به گزارش اخبار خودرو ،تحلیل واقع‌بینانه شرایط فعلی صنعت خودرو می‌تواند در ایجاد برنامه‌های کاربردی و پیشرفت این صنعت موثر باشد. بر این اساس برخی کارشناسان معتقدند عمده‌ترین مشکلی که امروز خودروسازان با آن روبه‌رو هستند و در سال‌های آینده هم بیشتر با آن مواجه خواهند بود، مساله ارائه نشدن محصولات مطابق با نیاز بازار است. در این رابطه مدیرعامل سابق ساپکو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» ضمن تحلیل اوضاع فعلی این صنعت، از اقدامات صورت‌گرفته در این حوزه نیز توضیح داد. دستاوردهای سال‌های تحریم عادل پیرمحمدی با اشاره به اینکه در سال‌های تحریم، ایران‌خودرو قدم‌های خوبی در تعریف محصولات جدید برداشت، گفت: «در این مدت به دلیل توجه به پروژهای خودکفایی (عمق خودکفایی) و همچنین طراحی و ساخت چند محصول جدید، این شرکت توانست تا حدودی مطابق نیاز مشتریان به تولید ادامه دهد و در واقع محصول را زنده نگاه دارد.» به گفته وی طراحی و تولید خودروهای رانا، دنا، وانت جدید، مجهز کردن همه خودروها به سیستم‌های ایمنی (ایربگ و ABS)، طراحی و ساخت داشبوردهای جدید مطابق نیاز مشتریان، به روز کردن سیستم الکترونیک خودروها (استفاده از سیستم CAN)، طراحی و ساخت انبوه موتور ملی و موتور جدید ۲۰۰۰ سی‌سی یورو ۴، ارائه محصولات مطابق با استاندارد آلایندگی یورو ۴ و... از دستاوردهای سال‌های تحریم به شمار می‌رود. پیرمحمدی در ادامه با بیان اینکه رشد تولید لازمه شکوفایی و رشد صنعتی و اقتصادی است ولی استمرار رشد تولید، نیازمند سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه برای ارائه محصولات جدید و توسعه محصول مطابق نیاز مشتریان داخلی و خارجی است، اظهار کرد: «در شرایط کنونی، صنعت خودروی ایران بیشتر از اینکه نیازمند افزایش تولید باشد، نیازمند توسعه محصول به معنی واقعی است که این موضوع با ایجاد و تقویت مراکز تحقیق و توسعه (R&D) در واحدها و مراکز تولید قطعات، مجموعه‌ها و خودروها اتفاق خواهد افتاد.» ضرورت تدوین برنامه توسعه محصول در رابطه با کیفیت محصول، عادل پیرمحمدی با توضیح این مطلب که ابتدا باید به استانداردهای حاکم بر محصول که هنگام طراحی آن تعریف و در نظر گرفته می‌شود توجه کرد، گفت: «به‌عنوان مثال پراید از لحاظ ایمنی همان خودرویی است که در کره‌جنوبی تولید می‌شد که البته در ایران ارتقا نیز یافت. به‌طوری‌که در یک تصادف مشابه، پراید تولیدشده در کره‌جنوبی نسبت به پراید تولید در ایران آسیب بیشتری می‌دید. اما با افزایش تولید پراید و بالا رفتن سهم آن در تصادفات و با توجه به ماهیت محصول (آسیب‌پذیری محصول در تصادفات)، کیفیت این خودرو در افکار عمومی نمره منفی گرفت. در حالی‌که اگر نرخ تولید این محصول پایین بود، تعداد تصادف‌ها کمتر و در نتیجه میزان بد‌بینی مشتریان نیز الان پایین‌تر می‌شد.» این فعال باسابقه صنعت خودرو در ادامه با تاکید بر اینکه این موضوع در رابطه با خودروهای چینی با سطح استاندارد پایین‌تر از پراید قابل اثبات است، گفت: «کیفیت ذاتی و سطح استاندارد خودرو را باید از کیفیت اجزای آن استنباط کرد. در واقع ممکن است قطعات مطابق استاندارد ساخته شود ولی محصول نهایی مطابق انتظار مشتری نباشد. بنابراین برای رسیدن به کیفیت و ایمنی مطلوب، باید استاندارد خودرو ارتقا یابد. برای رسیدن به استانداردهای لازم مطابق نیاز مشتریان، ارائه و تدوین برنامه توسعه محصول و اجرای آن توسط مسئولان ضرورت دارد.» وی در ادامه با اشاره به اینکه اساسا ایمنی خودروهای کلاس A یا B (مثل ماتیز یا پراید) در تصادف مشابه، به مراتب کمتر از خودروی کلاس C و D (مانند سمند یا سوناتا) است، تاکید کرد: «اختصاص بیش از ۶۰ درصد تولید داخل به تولید محصولاتی در حد کمتر از کلاس B آن هم برای سال‌های متوالی، باعث افزایش میزان تصادفات و مرگ‌و‌میر جاده‌ای با این خودروها شده است. چون خودروهایی با سطح ایمنی پایین نباید با تیراژ بالا تولید شوند. در غیر این‌صورت افزایش تیراژ و ادامه تولید آن‌ها تبعات جبران‌ناپذیری در پی خواهد داشت.» به گفته پیرمحمدی، با توجه به وضعیت موجود، می‌توان در کمتر از ۲ سال نسبت به توقف کامل تولید خودروهای با سطح ایمنی پایین اقدام و محصولات جدید را جایگزین کرد. مدیرعامل سابق ساپکو با تاکید بر اینکه تولید کلاس‌های مختلف خودرو باید با توجه به فرهنگ و وضعیت جاده‌های کشور انجام شود، گفت: «پیشنهاد ما این است که حداقل برای ۱۰ سال آینده، ۱۰درصد تولیدات داخل کشور به کلاس A، ۲۰‌درصد به کلاس B و ۷۰ درصد آن به کلاس‌های C و D اختصاص یابد.» کیفیت خودرو در گرو کیفیت قطعات این فعال صنعت خودرو در ادامه با تاکید بر اینکه کیفیت، حاصل فرهنگ عمومی و تکنولوژی (اعم از تجهیزات سخت‌افزاری و زیرساخت‌های مهندسی هر سازمان) و آموزش و مهارت‌های فردی است، گفت: «در گذشته بیشتر قطعه‌سازان تنها برای خطوط تولید سرمایه‌گذاری می‌کردند و به دلیل نبود نیاز و درخواست مشتری برای توسعه ساختارهای مهندسی برنامه‌ریزی جامع نداشتند.» وی افزود: «با اجرای چند پروژه توسط خودروسازان و واگذاری طراحی قطعات به قطعه‌سازان، تولیدکنندگان به فکر راه‌اندازی واحدهای مهندسی افتادند تا نیاز مشتریان را در امر طراحی قطعات و مجموعه‌ها برآورده کنند.» به گفته پیرمحمدی، تجربه نشان داده است تولیدکنندگانی که دارای واحدهای طراحی و مهندسی منسجم هستند، زودتر به عیوب تولید خود پی‌ می‌برند و قطعات باکیفیت تولید می‌کنند. بر این اساس می‌توان گفت یکی از برنامه‌ها و دستاوردهای توسعه محصول، توسعه مراکز مهندسی تخصصی اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در قطعه‌سازان است که به ارتقای کیفیت نیز کمک خواهد کرد. مدیرعامل ساپکو تا سال ۱۳۹۲ همچنین با تاکید بر اینکه با جرات می‌توان گفت در حال‌حاضر نبود کیفیت یکی از نتایج توجه نکردن به توسعه محصول است، اظهار کرد: «در مراحل طراحی و تولید خودروهای رانا و دنا به این موضوع توجه خاصی شد. در اجرای این پروژه‌ها، برای کاهش زمان طراحی و تولید محصول و همچنین کاهش هزینه‌های مربوطه، طراحی و تولید اغلب قطعات و مجموعه‌ها به سازندگان داخلی واگذار شد. بر این اساس سازندگانی که سازمان مهندسی منسجم نداشتند، با استفاده از متخصصان داخلی و همچنین دانشگاه‌ها، واحدهای مهندسی و R&D خود را برای طراحی و تولید دقیق قطعات و مجموعه‌ها، تقویت کردند.» وی با بیان اینکه این روش برای ایران‌خودرو دستاوردهای مهمی به همراه داشت، گفت: «در این فرایند، هزینه‌های هنگفت طراحی و ساخت نمونه‌ها، تست قطعات و تولید نهایی کاهش یافت، زمان طراحی و ساخت نمونه‌ها و تولید نهایی به شکل قابل توجهی کمتر شد، ایران‌خودرو برای پروژه‌های مذکور در مقایسه با پروژه‌های مشابه کمترین سرمایه‌گذاری را داشت و عمده سرمایه‌گذاری برای نخستین‌بار توسط بخش خصوصی انجام و سازمان‌های مهندسی سازندگان نیز تقویت شد.» به گفته پیرمحمدی، سازندگان قطعات در قبال کیفیت قطعات طراحی‌شده، احساس مسئولیت بیشتری دارند تا نسبت به قطعات کپی‌کاری و با توجه به اینکه قطعات را خودشان طراحی کرده‌اند، به عیوب برگشتی نیز سریع‌تر پی می‌برند.