به گزارش اخبار خودرو ،کاهش شدید ترانزیت سوخت از قلمرو کشور، حدود ۳۰۰ شرکتی را که در این حوزه فعال هستند، با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو و فشارها و سختی‌های بسیاری را متوجه آن‌ها کرده است. فعالان این حوزه معتقدند این باور که کاهش درآمدهای نفتی درآمدهای ناشی از ترانزیت را افزایش می‌دهند، کاملا اشتباه است، زیرا در این میان کارشکنی‌های بسیاری وجود دارد. به عقیده آن‌ها، ما ترانزیت آذربایجان، ازبکستان و ترکمنستان را از دست داده‌ایم و فقط کشورهای عراق و افغانستان باقی مانده‌اند که اگر به همین منوال پیش برویم، بازار این دو کشور را نیز از دست خواهیم داد. در این زمینه با الیاس احتشامی، کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل جاده‌ای به بحث و گفت‌وگو نشسته‌ایم. ضعف در تبلیغ و ارائه تسهیلات به عقیده بسیاری از کارشناسان نه تنها گمرک در تبلیغ مسیر ترانزیتی کشور بسیار منفعل عمل می‌کند، بلکه سازمان راهداری و ۲۸ ارگان دیگر هم برعکس کشورهای هم‌جوار ازجمله ترکیه، تسهیلاتی فراهم نمی‌کنند. ضمن این که تمام نهادهای درگیر در امر ترانزیت نیز ساز خودشان را می‌زنند. الیاس احتشامی، کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل جاده‌ای در این زمینه به روزنامه «دنیای خودرو» می‌گوید:«در کشور ما به جای اینکه ترانزیت روندی صعودی داشته باشد، روندی نزولی پیدا کرده است. گمرک عملا نباید زیر نظر وزارت اقتصاد باشد. سازمان گمرک بهتر است مانند همه‌جای دنیا زیر نظر وزارت راه باشد. زمانی که گمرک برای خودش یک ساز می‌زند و می‌خواهد درآمد بیشتری کسب کند، معلوم است تعرفه‌ها را افزایش می‌دهد و در نتیجه بستر مناسبی برای ورود کالا از مبادی غیرقانونی به وجود می‌آید و حجم قاچاق افزایش می‌یابد. سپس مجبور می‌شوند برای جلوگیری از آن، رویه‌های مختلفی در پیش بگیرند. این در حالی است که در گذشته، روند برعکسی وجود داشت و قاچاق کالا از ایران به کشورهای همسایه صورت می‌گرفت.» کی بود؟ کی بود؟ من نبودم! وی ادامه می‌دهد: «سازمان راهداری می‌گوید باید CMR را برخط کنید تا آمار درستی داشته باشیم. بنابراین آن را شبیه همان برنامه EPL گمرک درست کرده‌اند اما یک روز پهنای باند قطع است، یک روز شرکت فن‌آوا سیستم ندارد و... در واقع قبل از این که زیرساخت‌ها آماده شود، دستورالعمل صادر می‌کنند که باید از این به بعد سیستم برخط باشد. در این حالت، نتیجه این می‌شود که زمانی که پهنای باند درست نیست و سیستم تحمیلی شرکت نیز مشکل دارد، مسئولان دنبال این هستند که مشکل را گردن یکدیگر بیندازند.» تقدیم دودستی ترانزیت به رقبا احتشامی تصریح می‌کند: «از سوی دیگر، راننده و شرکت حمل‌ونقل نیز در دام مشکلات بین‌المللی گرفتار شده‌اند و عذاب می‌کشند. حرف‌های خوبی گفته می‌شود و همه می‌گویند با کاهش درآمدهای نفتی باید ترانزیت افزایش پیدا کند، ولی فقط کارشکنی می‌بینیم! حجم ترانزیت کشور روندی نزولی داشته است. طبق آمار منتشرشده، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کرده حجم ترانزیت به پایین‌ترین میزان در سال‌های گذشته رسیده است. ما عملا ترانزیت آذربایجان، ازبکستان و ترکمنستان را از دست داده‌ایم و فقط کشورهای عراق و افغانستان باقی‌مانده‌اند و اگر به همین منوال پیش برویم، بازار این دو کشور را نیز از دست خواهیم داد.» تاثیر کارشکنی‌ها این کارشناس ترانزیت معتقد است: «افغانستان وقتی کارشکنی‌های طرف ایرانی را می‌بیند، ناوگان ایرانی را تحت فشار می‌گذارد. در حال حاضر، افغانستان رودپاس خط سیر را افزایش داده است، چون می‌خواهد ناوگان کشورش در ایران به راحتی تردد کنند. ما هم عملا این راه را برای آن‌ها هموار کردیم تا بیایند و حمل محصولات ما را انجام دهند. وزارت راه هم به جای این که به کامیون‌های ایرانی اولویت و اهمیت بدهد، اجازه ورود به کامیون‌های عراقی و افغانی می‌دهد. یعنی حتی از راننده ایرانی هم استفاده نمی‌کنند. با وجود این همه موانع، شرکت‌های حمل ایرانی و رانندگان تحت پوشش آن‌ها روزنه‌هایی منطبق‌بر موقعیت استراتژیکی و ژئوپولتیکی کشور می‌یابند اما اینگونه تصمیم‌گیری‌های مدیریتی در سطح کلان کشور به صورت سلیقه‌ای و جزیره‌ای ضربات جبران‌ناپذیری بر پیکر آسیب‌دیده اقتصاد ملی می‌زند و همگی ناشیانه آب به آسیاب اقتصاد کشورهای رقیب می‌ریزند.» قدرت‌نمایی گمرک احتشامی معضلات را در این حد نمی‌داند و می‌گوید: «معضل بعدی، بحث قدرت‌نمایی گمرک است. برخی مسئولان فقط شعار می‌دهند. در حال حاضر، گمرک چند شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی را به شکل‌های گوناگون در بندهای محرومیت گرفتار کرده است. در حالی که گمرک در جایگاه قانونی خود صلاحیت مرجع قضایی را ندارد و در کنار نظارت و اجرای قوانین موظب به تسهیل و تسریع چرخش فعالیت‌های اقتصادی در سطح ملی است. در باور ما نهادهای نظارتی و متولیان دولتی مانند گمرک باید به پایه‌ریزی زیرساخت‌های مناسب، تهیه امکانات لازم و بهره‌گیری از نیروهای انسانی متعدد نهایت کوشش خود را به کار ببرند تا در کنار اجرای وظایف قانونی، از هرگونه تضییع حقوق قانونی و ایراد ضرر به اشخاص پیشاپیش جلوگیری به عمل آورند.» قاضی شاکی! وی در پایان با اشاره به این که در بسیاری از موارد، به ویژه اختلافات گمرکی دیده می‌شود که پس از دریافت حکم برائت شرکت‌های حمل‌ونقل از اتهام وارده گمرکی و اثبات تخلفات اداری از سوی برخی ماموران محلی، اتهامات واهی با اقامه دعاوی تکراری و موازی در شعب تعزیرات حکومتی ادامه می‌یابد و امکان تجدیدنظرخواهی بابت احکام آن وجود ندارد، عنوان می‌کند: «سازمان تعزیرات حکومتی، به‌عنوان یکی از بازوهای قوه مجریه که گمرک هم بازوی دیگر آن است، در واقع مانند این است که کسی از من به خودش شکایت کند. یعنی دو طرف شاکی و قاضی یکی هستند. قاعدتا باید در شکایت کسی قضاوت کند که بی‌طرف باشد و ذی‌نفع نباشد. تعزیرات هم بدون رعایت احترام قانونی به احکام قطعی صادره از مراجع قضایی و انجام تحقیقات لازم چون یک سازمان بالادستی، یک طرف اختلاف است، رای به نفع آن سازمان می‌دهد. تعداد زیادی از شرکت‌ها درگیر این مشکلات هستند ولی صدای اعتراض‌شان به جایی نمی‌رسد.»