به گزارش اخبار خودرو ،صنعت خودرو برای ارتقای تکنولوژی، پیشرفت و رقابت در سطح جهانی نیاز به برقراری ارتباط و همکاری با فعالان و خودروسازان شناخته‌شده بین‌المللی دارد. با این حال برقراری رابطه با شرکای خارجی باید با در نظر گرفتن شرایط و با توجه به ضوابطی باشد که بر اساس آن منافع طرفین قرارداد تامین شود، نه اینکه مشارکت به‌گونه‌ای باشد که درنهایت فقط به سود یک طرف و به ضرر طرف دیگر تمام شود. به این ترتیب یکی از کارشناسان باسابقه صنعت خودرو و مدیرعامل سابق ساپکو که در بخش یکم و دوم گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» به ترتیب جایگاه ایران و کشورهای صنعتی در خودروسازی و مشکلات موجود در مسیر ایجاد واحدهای تحقیق و توسعه‌ای در شرکت‌ها و همچنین دلایل نبود کیفیت مناسب محصولات تولیدی در این صنعت را بررسی و ارزیابی کرده بود، در سومین بخش مصاحبه خود ضمن پرداختن به اما و اگرهای ارتباط خودروسازی کشور با شرکای خارجی، بر این موضوع تاکید دارد که اگر دنبال قراردادهای خارجی هستیم، باید توجه داشته باشیم که سمت‌وسوی این قراردادها در این جهت باشد که مالکیت معنوی و طراحی خودروها و قطعات آنها متعلق به خودمان باشد. مهندس عادل پیرمحمدی در این بخش همچنین به توضیح دقیق معنی و مفهوم «خودروی ملی» پرداخت. به نظر شما مساله خودکفایی در تولید می‌تواند تحت تاثیر ارتباط با شرکای خارجی قرار بگیرد؟ بله. در این زمینه قبل از هر چیز باید توجه داشته باشیم که یکی از عوامل بسیار مهم که به عدم توسعه محصول منجر می‌شود، وابستگی و تبعیت از شریک خارجی است. در دهه ۷۰ و در سال‌های آغاز شکوفایی صنعت خودرو، دو طیف با دو استراتژی متفاوت به دنبال تولید خودرو بودند. یک گروه دنبال بومی‌سازی و خودکفایی در تولید بود و گروه دیگر بحث مونتاژ خودرو را به شدت پیگیری می‌کرد و این تفکر را به خیال توسعه صنعت خودرو در ایران با کمک فرانسوی‌ها دنبال می‌کردند. این تفکر به اینجا رسید که به دلیل نبود توسعه محصول، پیکان از رده خارج شد و تولید پژو ادامه یافت. در این زمان ما چیزی به‌عنوان خودروی جایگزین پیکان نداشتیم. به‌جز سمند که البته قوای محرکه آن کاملا به پژو متکی بود. پس آن‌طور که تاکید می‌شود، سمند را نمی‌توان مثل دنا و رانا خودروی ملی دانست؟ اتفاقا سمند هم خودروی ملی به‌شمار می‌رود. اساسا اگر مالکیت معنوی یک خودرو متعلق به یک کشور باشد، آن را خودروی ملی می‌دانند. وقتی خودرویی ملی باشد، هر تغییری می‌تواند روی آن اعمال شود. در مورد سمند همین‌طور بود. ما این خودرو را هرطور که می‌خواستیم، می‌توانستیم تغییر دهیم. در‌حالی‌که در مورد پژو این اتفاق نمی‌توانست رخ دهد. چون پژو تاکید دارد مالکیت معنوی (Intellectual Property یا IP) خودرو به این شرکت متعلق است. به همین دلیل کوچک‌ترین تغییرات باید با موافقت و مجوز این شرکت انجام می‌شد. در‌حالی‌که این موضوع در مورد سمند مصداق نداشت. به این ترتیب بهترین تعریف موجود در مورد «خودروی ملی» چیست؟ خودروی ملی آن چیزی نیست که همه تصور می‌کنند. اینکه تمام قطعات و صفر تا صد تولید خودرو در یک کشور انجام شود، کاملا اشتباه است و صرفه اقتصادی ندارد. برای مثال در حال حاضر برخی قطعات خودروهای فورد، جنرال‌موتورز و... در کشورهایی مانند چین و کره‌جنوبی تولید می‌شوند. کشوری مانند چین قطعات باکیفیت را با قیمت پایین‌تر از سایر کشورها تولید و به دنیا عرضه می‌کند، در حالی که مالکیت و طراحی قطعه متعلق به شرکت‌های اصلی مانند فورد یا جنرال‌موتورز و... است. آیا این امکان وجود دارد که یک کشور هم با شرکای خارجی همکاری و هم مالکیت معنوی محصول را از آن خود کند؟ حساسیت اصلی ما دقیقا همینجاست. اگر ما دنبال قراردادهای خارجی هستیم، باید توجه داشته باشیم که سمت‌وسوی این قراردادها در این جهت باشد که مالکیت معنوی و طراحی خودروها و قطعات آنها متعلق به خودمان باشد. اگرچه ممکن است مجبور باشیم یک‌سری از قطعات را هم از خارج تهیه کنیم که این موضوع هیچ ایرادی ندارد. البته اگر قابلیت ساخت و توجیه فنی و اقتصادی وجود داشته باشد، اولویت مصرف با قطعات ساخت داخل است. مساله مهم دیگر این است که وقتی سایت تولیدی برای تولید یک قطعه راه‌اندازی می‌شود، تولید تنها وقتی توجیه خواهد داشت که در یک تیراژ خاص، در سال باشد. اینجا باید این موضوع بررسی شود که آیا ما برای این میزان تولید در کشور نیاز و تقاضا داریم؟ در واقع ما برای اینکه به توسعه محصول برسیم، باید قید یک‌سری از قراردادهای مونتاژ خارجی را بزنیم. بنابراین قراردادهای خارجی که در جهت طراحی محصول، قطعه و در نهایت انتقال تکنولوژی که به مالکیت معنوی محصول ایرانی منجر خواهد شد مطلوب و موردنظر است. چرا داشتن یا به دست آوردن مالکیت معنوی محصولات در خودروسازی تا این حد مهم است؟ به دلیل تجربه‌های گذشته که در زمینه شراکت با تولیدکنندگان فرانسوی داشتیم. ما در زمینه پژو، تجربه‌ای داریم که نباید فراموش کنیم. از ۱۳۷۰ تا ۱۳۹۱ که پژو ایران‌خودرو را ترک کرد، نزدیک ۲۰ میلیارد دلار در ایران فروش داشت، در حالی که یک سنت در کشور ما سرمایه‌گذاری نکرده بود. دلیل این میزان وابستگی پس از سال‌ها تولید داخل این خودرو چه بود؟ وقتی یک شرکت فرانسوی خودرویی را معرفی می‌کند، اولین قطعاتی که برای خودکفایی به ما می‌دهد، قطعات ریخته‌گری است. برای تولید این بخش تقریبا بنابه‌ دلایلی که ذکر خواهد شد، همکاری خوبی صورت می‌گیرد و نقشه‌ها و مدارک‌های لازم را به تولیدکننده می‌دهند، اما طراحی را در اختیارش نمی‌گذارند. یک مثال برای این حرکت، تولید قطعات ریخته‌گری مانند بلوک‌سیلندر است. تولید قطعات ریخته‌گری در اروپا با مشکلاتی مانند آلایندگی زیست‌محیطی، مصرف انرژی و کارگر مواجه است. برای همین، اولین قطعه‌ای که برای خودکفا شدن در تولید به ما می‌دهند، همین‌ قطعات ریخته‌گری است. این در حالی است که هیچ‌گاه اجازه خودکفا شدن در تولید قطعاتی مانند EMS، ECU، انژکتور، دریچه تراتل و... را نمی‌دهند. خودکفایی در تولید قطعه‌ای مثل بلوک‌سیلندر چه فرقی با خودکفایی در تولید انژکتور، ECU و... دارد؟ وزن یک بلوک‌سیلندر حدود ۵۰ تا ۶۰ کیلوگرم است که قیمت آن به نهایتا ۸۰ یورو می‌رسد. در مقابل وزن ECU (یکی از اجزای EMS) کمتر از ۵۰۰ گرم است اما به ارزش ۱۰۰ یورو که اتفاقا در زمره قطعاتی با تکنولوژی های‌تک هم به‌شمار می‌رود. یا مثلا یک انژکتور تقریبا ۷ یورو ارزش دارد با وزن کمتر از ۱۰۰ گرم. هر شرکتی باشد همین کار را می‌کند. اجازه خودکفایی در تولید قطعاتی مانند بلوک‌سیلندر را به کشور طرف قرار‌داد می‌دهد و بخش تکنولوژیک و پیشرفته را که ارزش افزوده زیادی دارد برای خود نگاه می‌دارد. تولیدکنندگان داخلی تلاشی برای به‌دست آوردن تکنولوژی تولید یا طراحی این قطعات انجام داده‌اند؟ بله. برای مثال ما نقشه تولید قطعات متوسط مثل میل‌لنگ، میل بادامک یا صفحه کیلومتر را که از خودروساز گرفته بودیم، به قطعه‌ساز می‌دادیم. سازنده ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری می‌کرد، از فرانسه و از همان شرکت‌هایی که خودروساز فرانسوی را معرفی می‌کرد، ماشین‌آلات و تجهیزات تولید می‌خرید و یک نمونه تولید می‌کرد. این نمونه با دستورالعمل‌های بسیار سختگیرانه برای تست می‌رفت. ما طبق همین دستورالعمل‌ها نمونه را تست می‌کردیم و به آن تاییدیه می‌دادیم. بعد یک کارشناس از طرف شرکت اصلی(خارجی) حضور داشت که بررسی می‌کرد تولید این قطعه‌ای که نمونه‌اش در ایران تولید شده است، آیا در کشور خودش صرفه و توجیه دارد یا خیر؟ واقعیت این است که اگر تولید در کشور خودش به‌صرفه بود، هرگز به نمونه تولید ایران تاییدیه نمی‌داد و تمام آن سرمایه‌گذاری هنگفت هم بی‌نتیجه می‌ماند و برعکس. بنابراین گرفتن طراحی‌ها یا رسیدن به توان تولید و خودکفا شدن در این زمینه، هنگام همکاری با یک شریک خارجی اتفاقی غیر ممکن به نظر می‌رسد. در دنیای امروز خودکفایی آن‌طور که در چین اجرا می‌شود، معنی دارد. به این شکل که شرکتی مثل پژو آنجا خط تولید ایجاد می‌کند، در حالی که این کشور چین است که برای پژو تکلیف تعیین می‌کند و می‌گوید خط تولید را خودشان راه‌اندازی کنند و اجبارا باید قطعات در داخل چین تولید شوند. پژو هم برای فعالیت در چین، راهی جز پذیرش شروط ندارد. باید پذیرفت که شرکت‌های خارجی تنها به دنبال بازار فروش خودرو در ایران هستند، نه خودکفایی و اشتغال. سوال اینجاست که آیا با مونتاژ به رشد اقتصادی خواهیم رسید؟ همانطور که می‌دانیم با افزایش درآمد ملی به افزایش رشد اقتصادی پیش‌بینی‌شده در برنامه‌های دولت خواهیم رسید و مهم‌ترین فاکتور در افزایش درآمد ناخالص ملی افزایش اشتغال و بهره‌وری است؛ مونتاژی که به اشتغال ضربه می‌زند و افزایش بهره‌وری ندارد به افزایش درآمد ملی کمک خواهد کرد یا بر‌عکس. اگر این قراردادها به شرط ارزآوری و صادرات ۳۰درصد محصولات و بالاتر از آن بسته شود، باز هم چنین مخالفت جدی در مورد آن وجود دارد؟ نخست باید توجه کنیم که مونتاژ یا حتی CKD‌کاری، چقدر در کشور ارزش افزوده دارد. باید ۷۰ درصد بازارمان را در اختیار خودروهای مونتاژ قرار دهیم که ۳۰ درصد محصولات صادر شود. اما تا ابتدای دهه ۷۰ صنعت قطعه‌سازی در ایران وجود نداشت. در حال حاضر ۲۰۰۰ واحد قطعه‌ساز در کشور داریم که حدود ۷۰۰ قطعه‌ساز با ساپکو و تعدادی هم با سازه‌گستر، مگاموتور و... قرارداد دارند و حدود ۴۰۰ هزار نفر در این واحدها مشغول به کار هستند. به این ترتیب با مونتاژ خودروهای شرکت‌های خارجی، در چند سال آینده قطعه‌سازی خودمان را نابود می‌کنیم. ۷۰ درصد بازار کشور را در اختیار خارجی‌ها قرار می‌دهیم که ۳۰ درصد صادر شود. فکر می‌کنید برای ما چقدر سود دارد؟ در حال حاضر یکی از خودروهای جدیدی را که قرار است در آینده نزدیک به بازار بیاید، تصور کنید. مثلا قیمت این خودرو در اروپا ۱۳ تا ۱۵ هزار یورو است. لیست قیمتی که برای قطعات CKD در اختیار شرکت ایرانی قرار می‌گیرد، حدود ۱۰ هزار یورو است. ۳ تا ۵ هزار یورو باقی می‌ماند که هزینه رنگ، مونتاژ و... است. تولیدکننده چقدر می‌خواهد در مونتاژ محصول سود کند؟ ضمن اینکه ما از دو جهت ضرر می‌کنیم. اول اینکه ۷۰درصد بازار را به شرکت خارجی می‌دهیم، دوم اینکه خودروسازی خودمان را که در این سال‌ها شکل‌گرفته است، نابود می‌کنیم. باید توجه داشته باشیم که مثلا در کشوری مثل چین که با شرکای خارجی زیادی همکاری می‌کند، بیشترین سود و اشتغال در تولید قطعات و مجموعه‌هاست، نه مونتاژ محصولات شرکت‌های خارجی. کشورهای پیشرو در صنعت خودرو نیز در ارتباط با شرکای خارجی خود با چنین چالش‌هایی مواجه هستند؟ به طور کلی روش شرکت‌هایی که درباره آنها توضیح داده شد، وابسته نگاه داشتن صنعت خودروی ایران به خود و اعمال سیاست وابستگی با اجرای پروژه‌های جدید و مستمر است، به طوری‌که خودروسازی کشور چاره‌ای جز پیروی از استراتژی آنها نداشته باشد. بررسی صنعت خودروی سایر کشورها مانند کره‌جنوبی نشان می‌دهد این کشورها هرگز به دنبال مونتاژکاری نبود‌ه و دقیقا با اهتمام به نیرو و توان داخلی، آن هم تنها با توسعه برند داخلی به جایگاه فعلی دست پیدا کرده‌اند. شاید این سوال پیش آید که تکلیف شریک خارجی و نحوه استفاده از شرکای خارجی چه می‌شود؟ کشور کره‌جنوبی از شرکای خارجی در تقویت صنعت، تنها در بومی‌سازی و انتقال تکنولوژی برای طراحی و ساخت خودرو استفاده کرد. این کشور به دلیل تمرکز بر برندسازی و توسعه محصول به نام خود، تنها از تجربه سایر کشورها استفاده کرده است. در همین راستا ما نیز باید از مونتاژ سایر برندها پرهیز و با تمام قوا برای طراحی و ساخت خودرو به نام خود تلاش کنیم. اگر چه ممکن است در این مسیر از تجربیات سایر شرکت‌های طراح و سازنده خودرو استفاده کنیم ولی طی کردن این مسیر گام‌های اساسی در بومی‌سازی و استفاده حداکثری از توان نیروهای داخلی و در درازمدت عدم وابستگی اساسی را در پی خواهد داشت. برداشتن گام‌های اساسی در بومی‌سازی و آنطور که اشاره کردید، استفاده حداکثری از توان نیروهای داخلی، چگونه امکان‌پذیر است؟ با توجه به حجم فارغ‌التحصیلان عالی از دانشگاه‌ها، جهت کاهش بیکاری، وجود تجربه بیش از دو دهه مونتاژکاری و با وجود سازندگان قطعات و مجموعه‌های باتجربه در سطح جهانی، صنعت خودروی ایران برای رسیدن به توسعه مد‌نظر مردم و مسئولین به نقشه جامع طراحی و خودکفایی محصولات با برند ایرانی نیاز دارد، نه استراتژی مونتاژ محصولات دیگران. اگر به توانمندی‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری ایجاد شده در صنعت قطعه‌سازی توجه کنیم قطعا در سیاست‌های خود بازنگری خواهیم کرد. بخش چهارم این گفت‌وگو را هفته آینده در همین صفحه بخوانید.