به گزارش اخبار خودرو ،صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت محرک در کشور شناخته می‌شود. بسیاری از صنایع دیگر هم‌زمان و همگام با این صنعت حرکت می‌کنند و به نوعی به آن وابسته هستند. در ابتدای تاسیس خودروسازی شاید رفع نیاز داخلی نخستین اولویت آن بود اما در ادامه با افزایش تیراژ و نگاهی که به این صنعت برای بالا بردن تولید ناخالص داخلی و همچنین بهبود شاخص‌های اقتصادی در کشور شده است، دیگر تولید خودرو برای رفع نیاز داخل هدف خودروسازان و سیاست‌گذاران صنعت خودرو نیست و آن‌ها به فکر راه‌یابی به بازارهای بین‌المللی هستند. در سال‌های اخیر ایران به برخی کشورهای همسایه، خاورمیانه و شمال آفریقا صادرات خودرو انجام داده است. بزرگ‌ترین خریدار خودروهای صادراتی، عراق و این کشور پذیرای بسیاری از محصولات ایران‌خودرو و سایپاست. خودروهای تولید داخل به وفور در خیابان‌های عراق دیده‌ می‌شوند. اما صادرات به همین کشور نیز در سا‌ل ۹۵ با مشکلات بسیاری روبه‌رو و همین موضوع باعث افت شدید صادرات خودرو از کشور شد. دولت عراق از ابتدای سال گذشته تعرفه واردات SKD را از صفر درصد، معادل CBU به ۲۵‌درصد افزایش داد. در واقع با این بخش‌نامه دولت عراق که هرچند با رایزنی‌های بسیار در اواخر سال ۹۵ لغو شد، تمام صرفه اقتصادی مونتاژکاری از بین رفته بود و عملا بخش بزرگی از صادرات خودروی کشور (یعنی بیش از ۶۰ درصد) در سال ۹۵ نیز از بین رفت. اتفاقاتی از این قبیل تنها بخشی از مشکلات صنعت خودروی کشور برای صادرات بیشتر است. به آنها باید عوامل دیگری را نیز اضافه کرد. بحث دیگری که از عمده مشکلات پیش روی خودروسازان کشور است، کیفیت و استانداردهای خودرویی در کشورهایی است که صادرات به آن‌جا انجام می‌شود. استانداردهای خودرویی روزبه‌روز در حال افزایش و پیشرفت هستند اما صنعت خودروی کشور پابه‌پای این استانداردها توسعه نیافته است. سعید تفضلی، معاون مستعفی صادرات ایران‌خودرو با بیان اینکه نبود استانداردهای به‌روز در صنعت خودرو باعث کاهش و ایجاد مشکل در صادرات خودرو می‌شود، به روزنامه «دنیای خودرو» می‌گوید: «در اروپا و حتی ترکیه استاندارد یورو۶ حاکم است. در حوزه خلیج‌فارس استانداردهای GSO حاکم است که محصولات ما در این زمینه فاقد استانداردهای‌ به‌روز و دارای استاندارد یورو۴ هستند. این در حالی است که به تازگی توانسته‌ایم در برخی مناطق استانداردهای منطقه‌ای یورو۵ را هم به دست بیاوریم.» پایین بودن و ناهماهنگی استانداردهای خودرویی کشور با کشورهای مقصد صادرات‌ باعث می‌شوند نتوانیم آن‌طور که باید در بازارهای بین‌المللی که لازمه و اصل اساسی بقای یک خودروسازی است، حضور داشته باشیم. به این مساله البته باید بحث اتومات نبودن خودروهای ساخت داخل را نیز اضافه کرد. چراکه در بسیاری از کشورها خودروهای دنده‌ای و معمولی خواهان ندارند و با توجه به ترافیکی که در اکثر کشورهای بزرگ شاهد هستیم، نیاز به خودروهای اتومات بیشتر حس می‌شود. در این زمینه تا زمانی که خودروهای اتوماتی را که خودروسازان قول عرضه آن‌ها را در بازارهای بین‌المللی داده‌اند، به بازار نیایند، نمی‌توان به صادرات پر رونق برای صنعت خودرو کشور امیداوار بود. در حال حاضر بازارهای بین‌المللی با اضافه ظرفیت در عرضه خودرو مواجه شده‌اند. درواقع همین اضافه ظرفیت باعث بی‌ثباتی بازار شده است و شاهد افت فروش برخی خودروسازان مطرح در جهان بوده‌ایم. البته این اضافه‌ظرفیت باعث رقابت شدید در همه سطوح در بین خودروسازان خواهد شد و همچنین نیاز به نوآوری و دستیابی به بازارهای جدید را نیز دوچندان کرده است. یکی دیگر از کارهایی که خودروسازان داخلی باید به منظور ورود به بازارهای خارجی انجام دهند، کاهش حجم موتور خودروهای ساخت داخل است. موتور برخی محصولات داخلی ۱۷۰۰ سی‌سی است، در حالی که تعرفه برای خودروهای ۱۶۰۰ سی‌سی کمتر است اما اگر حجم موتور از این عدد بیشتر شود، به شکل قابل‌توجهی میزان تعرفه افزایش می‌یابد. خودروسازان باید به فکر تولید خودروهایی با حجم موتور پایین‌تر باشند تا راه برای صادرات آن‌ها باز شود.» برای رقابت در این بازار و بقا در آن، نیاز به تولید خودروهای رقابتی بیش‌از پیش حس می‌شود. در همین زمینه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو معتقد است توسعه در صنعت خودرو بدون سرمایه‌گذاری مشترک امکان‌پذیر نیست. چراکه صنعت خودرو به بازار وابسته و این بازار در سراسر دنیا توزیع شده است. در دنیا بحث رقابتی شدن و کاهش قیمت خودرو یک موضوع بسیار مهم و حیاتی است. برندهای برتر دنیا برای کاهش قیمت خودرو، در مناطقی که تولید ارزان‌تر است، سرمایه‌گذاری می‌کنند. سنجری در این خصوص می‌افزاید: «صنعت خودروی کشور برای جهانی شدن مزیت‌های روشن و مشخصی دارد. دستمزد نیروی کارگری ما یک‌هفتم نیروی کار در اروپا و هزینه انرژی در کشور ما پایین است. ضمن اینکه در منطقه‌ای قرار داریم که هزینه لجستیکی خودرو که حدود ۳۰ درصد قیمت تمام‌شده آن است، کاهش می‌دهد.» سنجری با بیان اینکه مهم‌ترین و اصلی‌ترین مشکل اقتصاد کشور عدم عضویت در سازمان تجارت جهانی است، می‌گوید: «عدم عضویت ایران در WTO بزرگ‌ترین معضل اقتصاد کشور است. این امر باعث می‌شود وقتی می‌خواهیم محصولات خود را به بازار هدف و به‌خصوص به اروپا صادر کنیم، با دیوار تعرفه‌ای در آن کشورها مواجه شویم. به‌عنوان مثال ترکیه محصولات خودرویی خود را با تعرفه صفر درصد به آلمان صادر می‌کند اما ایران چون عضو WTO و جامعه اروپا نیست با دیوار بلند تعرفه مواجه می‌شود و این امر قیمت تمام‌شده محصول ایرانی در اروپا را افزایش می‌دهد.» این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به مشکلاتی که برای صادرات خودروی تندر۹۰ در سال‌های گذشته به وجود آمده بود، اظهار می‌کند: «قرارداد مربوط به تندر۹۰ ، یک قرارداد جوینت‌ونچر با رنو بود. قرار بود ۳۰درصد از محصولات تولیدشده در سایت‌های داخلی به بازارهای هدف شرکت رنو صادر شوند اما مشکلاتی وجود داشت که هیچ‌وقت این اتفاق رخ نداد. یکی از دلایل آن، این بود که قیمت تمام‌شده محصولی که در ایران تولید می‌شد، به‌دلیل اینکه قیمت CKDهایی که به ما می‌دادند، بسیار بالا بود و همین موضوع به ما اجازه نمی‌داد با قیمت رقابتی محصولات‌‌مان را صادر کنیم.»