به گزارش اخبار خودرو ، سی‌ویکم شهریور یکی از روزهای حساس تاریخ معاصر ایران پس از انقلاب است چرا‌که در سال ۵۹ حکومت نوپا و انقلابی ایران با حمله کشور همسایه‌اش عراق وارد یک جنگ تحمیلی می‌شود؛ جنگی که ۸سال به طول می‌انجامد و اثرات زیانبار بسیاری برجای می‌گذارد.

یکی از صنایعی که در دوران دفاع مقدس تحت‌الشعاع جنگ قرار گرفت، صنعت خودروی کشور بود؛ صنعتی که تا پای تعطیلی هم پیش رفت اما به هر تقدیر طی آن سال‌ها کج‌دار‌ومریز خود را سرپا نگه داشت.

هر‌چند طی چند سال عملا تولید خودرو صورت نمی‌گرفت اما از امکانات آن برای ساخت برخی ادوات جنگی استفاده می‌شد. یکی از مدیرانی که آن زمان در راس صنعت خودروی کشور قرار داشت داود میرخانی رشتی بود که ریاست ایران‌خودرو را بر عهده گرفت.

به همین بهانه در گفت‌وگویی وضعیت خودروسازان را از وی جویا شدیم. اینکه در آن سال‌ها بر این صنعت چه گذشت و چگونه توانستند از آن دوران عبور کنند، موضوعی بود که وی پاسخ داد.

به گفته میرخانی رشتی این خودروسازی با توجه به شرایط موجود مجبور به تعدیل نیرو شد بدون اینکه با اعتراضی اجتماعی مواجه شود. اما موضوع دیگری که وی به آن اشاره کرد، بسیار قابل تامل است‌.

اینکه قرار بوده است کار تولید پژو ۴۰۵ آن هم درست یک‌سال پس از تولید در فرانسه در ایران نیز آغاز شود؛ امری که با مخالفت‌های بسیاری روبه‌رو شد و عملا در سال ۶۸ تولید یکی از خودروهای روز اروپا‌، قربانی تولید پیکان به بهانه تولید ملی شد.

شما در اوایل جنگ تحمیلی به ریاست ایران‌خودرو رسیدید. در آن زمان وضعیت خودروسازی کشور به چه صورت بود؟ من در سال ۶۲ به ایران خودرو رفتم. تا سال‌۶۳ وضعیت خوب بود ولی از سال ۶۴ که جنگ نفتکش‌ها آغاز و تحریم‌ها شدید‌تر شد، عملا ارزی برای سال ۶۵ باقی نماند. کل درآمد ارزی کشور ۵میلیارد دلار بود.

از این میزان حدود ۲میلیارد دلار به جنگ اختصاص پیدا می‌کرد؛ ۲میلیارد دلار برای کالاهای اساسی مثل برنج، گندم و غیره مصرف می‌شد و یک میلیارد دلار نیز برای مصرف عمومی مانند بهداشت و درمان و نظیر این‌ها در نظر گرفته می‌شد.

بنابراین ارزی به صنعت و به‌خصوص خودرو تعلق نمی‌گرفت. به همین دلیل در آن هنگام تصمیم بر این شد که در ایران‌خودرو، تولید سواری را متوقف کنیم و تولید وسایل حمل‌ونقل عمومی مانند اتوبوس، مینی بوس و وانت را ادامه بدهیم.

این در حالی بود که ما سفارش ۹۸هزار دستگاهی در تالبوت داشتیم ولی چون ارزی برای آن نداشتیم این ۹۸هزار دستگاه پیکان در بندر مانده بودند. ضمن اینکه تولید اتوبوس هم به‌دلیل عدم توان تامین ارز چندان دوام نیاورد و بعد از یک سال تولید اتوبوس نیز متوقف شد. تولید پیکان هم متوقف شده بود و کارگرها نیز بیکار بودند.

چه اقدامی انجام دادید؟ مجبور شدیم نیمی از کارگران را بازخرید کنیم. ۶۵۰۰نفر از پرسنل ۱۳هزار نفری را تعدیل کردیم. به‌عبارت دیگر با توجه به وضعیت و شرایط پیش‌آمده مجبور شدیم ۵۰درصد کارگران را بازخرید کنیم. اما در عین حال حق وحقوق آنان را بسیار مناسب و کامل پرداخت کردیم و آنها هم راضی بودند. یا اینکه چند نفر جمع می‌شدند به آنها وانت یا مینی‌بوس می‌دادیم که با آن کار کنند. کارخانه تقریبا نیمه‌تعطیل شد.

بعد از آن تولید به سمت برخی ادوات جنگی متمایل شد. به‌عنوان مثال ریخته‌گری و پرس‌شاپ شروع به تولید پوکه‌های توپ و خمپاره و اداوتی مانند آن‌ها کرد. کار دیگری که انجام می‌دادیم تعمیر نفر‌برهای زرهی بود. حتی اقدام به تعویض اتاق ماشین‌های فرسوده پیکان کردیم.

در واقع تمام تلاشمان برای بقای کارخانه و کارگرانش در آن وانفسا بود‌. سعی می‌کردیم کارخانه تعطیل نشود وکارگران مشغول باشند و ممر درآمدی برای آنها داشته باشیم.

در چه سالی کار بسیار سخت شد؟ سال‌های ۶۵تا ۶۷ ادامه کار بسیار سخت شد. فقط دست‌وپا می‌زدیم که کار متوقف و کارخانه تعطیل نشود. پس در این سال‌ها عملا تولید خودرو نداشتیم؟ خیر‌! تولید متوقف شده بود. فقط مشغول تولید ادوات جنگی بودیم که از سوی ستاد فرماندهی جنگ از ما تقدیر شد. به هر حال با مشقت و سختی این دوران را گذراندیم و به سال ۶۷رسیدیم که گشایش‌هایی حاصل شد‌. در سال ۶۸ هم قرارداد پژو۴۰۵را بستیم.

ولیکن با مخالفت بسیار شدیدی روبه‌رو شدیم و برخی دلواپسان آن زمان تاکید می‌کردند که باید همچنان تولید پیکان را ادامه داد‌ چراکه این خودرو، خودروی ملی است. با این‌گونه دلایل که در روزنامه‌های آن دوره نیز چاپ می‌شد با این کار مخالفت کردند و ۲ سال جلوی تولید آن را گرفتند.

یعنی قصد د‌اشتید در سال۶۸ تولید پژو۴۰۵ را شروع کنید؟ بله. از سال قبل از آن با چند کمپانی از‌جمله فولکس واگن، مزدا‌، پژو و فیات مذاکره کردیم ولی در آخرین لحظات، پژو اعلام کرد که حاضر است آخرین مدلی را که یک سال از تولید آن گذشته بود و ماشین روز اروپا بود، به ما بدهد.

آن موقع یک سال از تولید پژو۴۰۵گذشته بود که می‌خواستیم تولید آن را شروع کنیم. همانطور که اشاره کردم این موضوع با مخالفت‌های بسیار جدی مواجه شد و دو،سه سال این قرار داد را عقب انداختند مانند بلایی که سر قرارداد تندر آمد و سه،چهار سال معطل ماند برخی چهره‌های سیاسی و اقتصادی پرنفوذ آن دوران باعث شدند تولید رنو عقب بیفتد.

در واقع همان بلایی که سر پژو۴۰۵ آمد، در مورد تندر۹۰ نیز تکرار شد. در هر حال وضعیت در آن سال‌ها‌، بسیار بغرنج بود که هر‌‌طور بود توانستیم آن را بگذرانیم و از آن عبور کنیم. اواخر سال ۶۸ هم که استعفا دادم.

تعدیلی که رخ داد باعث بروز نارضایتی کارگران نشد؟ خیر. موضوع را برای کارگران و کارکنان کاملا توضیح دادیم و شرایط را کاملا تشریح کردیم. چون خودشان می‌دیدند که کارخانه متوقف است. کار نیست و عملا توان پرداخت حقوق هم نداشتیم. با این حال یک مورد هم به مشکل برنخوردیم.

به مخالفت با قراردادها اشاره کردید. در آن هنگام صنعت خودرو با این پدیده مواجه بوده و در قراردادهای اخیر نیز این مساله خود را نشان داده است. این مخالفت‌ها به چه دلیل صورت می‌گیرد؟ اصولا برخی با ورود شرکت‌های خارجی به ایران موافق نیستند. اصلا هم فرقی نمی‌کند در چه حوزه‌ای باشد؛ نفت یا خودرو هم مهم نیست. هر‌چه باشد گروهی هستند که کلا با آن مخالفت می‌کنند.

این مخالفت‌ها بر اساس چه استدلالی صورت می‌گیرد؟ تجربه سایر کشورها نشان می‌دهد یکی از بهترین راه‌ها برای توسعه صنعت خودروی کشور مشارکت با تولید‌کنندگان خارجی و جذب سرمایه خارجی است. آنچه مشخص است اینکه هیچ کشوری در دنیا نتوانسته بدون ‌سرمایه‌گذاری خارجی به جایی برسد. برای اثبات این ادعا می‌توان به وضعیت کشورهایی مانند ژاپن، کره‌جنوبی، ترکیه‌، سنگاپور، مالزی‌، تایلند و حتی چین نگاه کرد.

غیر‌ممکن است بدون سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال دانش فنی‌، مدیریت‌، لجستیک و... کشوری به جایی رسیده باشد. متاسفانه در ایران گروهی وجود دارند که با هرگونه سرمایه‌گذاری خارجی مخالفت می‌کند.

حوزه آن‌هم مهم نیست و صنعت خودرو یکی از این حوزه‌هاست. به‌عنوان مثال ماشین‌آلات صنعت قطعه‌سازی ما، متعلق به ۲۰سال پیش هستند و هنگام خریدشان نیز دست‌دوم بودند و به ایران وارد شدند. به بیان دیگر ۸۰تا ۹۰درصد ماشین‌آلات آنها قدیمی است‌.

ضمن اینکه دانش فنی نیز ندارند و کپی‌کاری می‌کنند. بنابراین قطعات تولید‌شده در کشور مانند تخم‌مرغ شانسی است، برخی مواقع کیفیت آنها خوب است و گاهی بد. برای همین است که در کیفیت نوسان داریم و عملا ثبات کیفیت نداریم.

این موضوع در تمام صنایع دیگر نیز صادق است. صنعت فولاد نیز با همین مساله روبه‌رو است. در نفت هم با این مشکل کهنه و فرسوده بودن ماشین‌آلات و تکنولوژی مواجه هستیم.

برای رفع این مشکلات چه باید کرد؟ طبیعی است که ما نیازمند نوسازی اساسی ماشین‌آلات و به‌دست آوردن دانش فنی به‌روز هستیم‌. دولت به‌جای وام دادن به صنعتگرانی که محصولاتشان هم کم‌کیفیت و هم گران است و برایشان خریداری وجود ندارد و تنها آنها را بدهکارتر می‌کند، باید تمام اهتمام خود را صرف خرید ماشین‌آلات جدید و دانش فنی همراه با ‌سرمایه‌گذاری مشترک کند.

باید تولید‌کنندگان را ترغیب کند تا آنها با شرکت‌های خارجی ‌سرمایه‌گذاری مشترک انجام دهند. به بیان دیگر یکی از اصلی‌ترین ضربه‌هایی که در یک‌صد سال گذشته در تمام رشته‌های صنعتی، معدنی، حتی بانکداری و بد‌تر از آن کشاورزی متحمل شده‌ایم، نداشتن دانش فنی است.

خسارت‌های بسیار زیادی هم از این جهت دیده‌ایم. به نظرم دیگر نه‌تنها صنعت خودرو بلکه اقتصاد ایران بنیه تحمل آن را ندارد.

‌در حال حاضر قرار است صنعت خودروی کشور سمت‌وسوی جدیدی به خود بگیرد. در این میان حضور تعداد زیادی خودروساز نیاز است؟ در اقتصاد، اصلی به نام مقیاس اقتصادی تولید وجود دارد. این اصل در کشور ما اصلا رعایت نمی‌شود. در کجای دنیا مثلا ۳۰۰ کارخانه ساخت موتورسیکلت‌سازی‌، ۸ تولیدکننده اتوبوس، ۲۰ تولید‌کننده کامیون یا تعداد بسیار زیادی سواری‌ساز وجود دارد؟ البته باز هم این مساله تنها در صنعت خودرو نیست و به نوعی عمومیت دارد.

یعنی شما در صنعت موتور‌سیکلت و حتی تولید پفک‌، فرش ماشینی، لوزام خانگی یا ماکارونی نیز این مساله را می‌توانید ببینید. یا مثال دیگر تولیدکنندگان تایر که اگر تمام محصولات آنها را با هم جمع کنید، به اندازه تولید یک شرکت لاستیک‌سازی در ترکیه است.

در واقع یک تولید‌کننده در ترکیه به‌اندازه تمام تولیدکنندگان داخلی ما لاستیک تولید می‌کند. ضمن اینکه با خارجی‌ها جوینت شده است و کالایی با کیفیت بسیار بالا و قیمت تمام‌شده پایین‌تر تولید می‌کند.

این صنعت را به این دلیل به‌عنوان مثال بیان کردم که تولیدش مانند تولید خودرو پیچیده نبوده و نیازی نیست که ۴هزار قطعه را سوار کرد. در واقع نسبت به صنعت خودرو تکنولوژی ساده‌تری دارد. در این‌جا هم می‌بینیم تعداد زیادی تولید‌کننده داریم که هنوز هم جوابگوی نیازهای داخلی نیستند و بازهم مجبور به واردات هستیم.

علت این مساله چیست؟ علت این است که ما نگاه خودکفایی یا سیاست جایگزینی واردات را داریم. این نوع نگاه و سیاست در زمان جنگ مناسب بود اما الان باید سیاست توسعه صادرات را دنبال کنیم. یعنی تولید برای صادرات، چراکه این سیاست جوابگوی نیازهای داخلی ما نیز خواهد بود.

سلطه سیاست جایگزینی واردات بر سیاست توسعه صادرات یکی از اصلی‌ترین مصیبت‌های صنعت‌، کشاورزی و خدمات ما بوده است که طی ۵دهه گذشته با آن مواجه هستیم.