هواپیمای ATR[/caption]
هر ۸ثانیه یک بار، یک فروند ATR در جایی از دنیا فرود می‌آید و ٢٠٠شرکت هواپیمایی در سراسر دنیا از این نوع هواپیما استفاده می‌کنند.
هدف‌گذاری دولت برای این کلاس از هواپیماها پیش از هر چیز برطرف کردن نیاز مردم برای سفرهای کوتاهی است که سرعت رسیدن به مقصد در آن‌ها درجه اول اهمیت را دارد. به همین لحاظ سعی شده است با ایجاد ترافیک هوایی بین شهرهای نسبتا نزدیک به یکدیگر، هم صنعت حمل‌ونقل هوایی رنگ و رونقی تازه به خود بگیرد و هم فرایند حضور فوری افراد در امور سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره تسریع یابد.
این اهداف اگر با حضور ATRها قابل تحقق باشند، می‌توان آغوش باز کشور را برای ورود این هواپیماها درک کرد اما آنچه قضاوت در مورد توجیه اقتصادی ATRهای خریداری شده را کمی سخت می‌کند، داشتن پروازهای منظم، پر مسافر و سوددهِ این هواپیماها در رفت و آمد میان شهرهای ایران است.
یکی از تجربیات ناموفق خط پروازی در مسیرهای کوتاه طی ۳۰سال اخیر، خط هوایی تهران- نوشهر بود که عدم استقبال موجب تعطیلی ۲۲ساله آن شد. امروز که این خط مجددا شروع به کار کرده است بازهم با همان مشکل قدیمی یعنی نبود مسافر کافی برای آن روبه‌روست.
توقع ساختار هواپیمایی ایران این است که بدون تمهیدات لازم برای سودده کردن خطوط هوایی، تنها عامل ازدیاد جمعیت بتواند توجیه‌کننده خرید هواپیماهای میان‌برد و راه‌اندازی خطوط هوایی در این مسیرها باشد.
واضح است ATR و هواپیماهایی در کلاس پروازی مشابه در تمام دنیا وظیفه جابه‌جایی مسافران را در مسافت‌های متوسط بر عهده دارند و در این زمینه موفق عمل می‌کنند اما این نقاط، مثلا در کشورهای اروپایی، دارای ساختار و گسترش یکپارچه با پایتخت هستند و چه بسا که از برخی جهات اهمیت استراتژیک بیشتری از پایتخت آن کشور دارند.
به‌عنوان مثال در مسیر بندر روتردام به آمستردام در هلند، رفت‌وآمدهای زیادی از طریق ATRها انجام می‌شود اما این در حالی است که آمستردام حیات اقتصادی خود را تا حد زیادی مدیون این رفت‌وآمد و گسترش تجارت از طریق بندر مهم روتردام است. در ایران پراکندگی بدون قاعده مراکز استراتژیک و سرازیر شدن تمام امکانات در تهران، کمتر مجال چنین سفرهای کاری مهم را به مسافران هواپیماهای میان برد می‌دهد. به همین علت نمی‌توان مثلا فاصله تهران تا بندرعباس یا بندر امام خمینی(ره) را فاصله‌ای میان برد محسوب کرد.
از دیگر سو، منطق سفر در فواصل کوتاه نیازمند توزیع امکانات محلی و ایجاد مزیت نسبی بین انتخاب هواپیما نسبت‌به خودرو یا قطار است. در مثال فوق‌الذکر درمورد سفر هوایی بین تهران و نوشهر، اگر قرار باشد مسافر به توصیه هواپیمایی‌ها ۳ساعت قبل از پرواز در فرودگاه، ۴۵دقیقه (به فرض نبود تاخیر) در پرواز و نزدیک یک ساعت معطل تحویل بار خود در مقصد باشد، یک محاسبه سرانگشتی او را به سمت مسافرت ازطریق جاده چالوس می‌کشاند که از مبدا تا مقصد نهایتا سه‌ساعت وقت او را می‌گیرد.
بسیاری از کشورها اهداف خود را در مسافرت‌های کوتاه هوایی، علاوه‌بر کوتاه کردن معطلی مسافران، محیط فرودگاه‌های مقصد را با انواع جاذبه‌های گردشگری محلی، حمل‌ونقل شهری آسان از فرودگاه به داخل شهر، فروش کالاهای محلی با قیمتی به‌شدت رقابتی و زیباسازی محیط فرودگاه دنبال می‌کنند.
سوددهی مسافرت‌های کوتاه هوایی نیازمند نگاهی سیستمی و همه‌جانبه به فرایند این نوع سفرهاست، درغیراین‌صورت شرکت‌های هواپیمایی چاره‌ای جز توسل به کمک‌های دولتی و داستان سوبسید و حمایت‌طلبی‌ها و غیره نخواهند داشت.
کد خبر: 208628
تاریخ انتشار: ۱۲ دی ۱۳۹۶ - ۱۶:۴۹
- چاپ
توقع ساختار هواپیمایی ایران این است که بدون تمهیدات لازم برای سودده کردن خطوط هوایی، تنها عامل ازدیاد جمعیت بتواند توجیه‌کننده خرید هواپیماهای میان‌برد و راه‌اندازی خطوط هوایی در این مسیرها باشد.
به گزارش « اخبار خودرو » ، سینا رویایی در سرمقاله شماره امروز (سه شنبه -۱۲ دی ۱۳۹۶) روزنامه دنیای خودرو، به موضوع « هواپیمای ATR » پرداخت.
دبیر گروه حمل‌ونقل روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت:
۲۰فروند هواپیمای ATR که ایران به شرکت فرانسوی ایتالیایی سازنده آن سفارش داده بود، به‌مرور درحال ورود به کشور هستند. شرکت ATR در سال ۱۹۸۱ به واسطه همکاری دو غول هوایی ایرباس و Leonardo تاسیس شد. این شرکت تابه‌حال بیش از ۱۵۰۰ هواپیما فروخته است و بیش از ۲۰۰ اپراتور در بیش از ۱۰۰ کشور دنیا دارد.
[caption id="attachment_208630" align="aligncenter" width="700"] هواپیمای ATR[/caption]
هر ۸ثانیه یک بار، یک فروند ATR در جایی از دنیا فرود می‌آید و ٢٠٠شرکت هواپیمایی در سراسر دنیا از این نوع هواپیما استفاده می‌کنند.
هدف‌گذاری دولت برای این کلاس از هواپیماها پیش از هر چیز برطرف کردن نیاز مردم برای سفرهای کوتاهی است که سرعت رسیدن به مقصد در آن‌ها درجه اول اهمیت را دارد. به همین لحاظ سعی شده است با ایجاد ترافیک هوایی بین شهرهای نسبتا نزدیک به یکدیگر، هم صنعت حمل‌ونقل هوایی رنگ و رونقی تازه به خود بگیرد و هم فرایند حضور فوری افراد در امور سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره تسریع یابد.
این اهداف اگر با حضور ATRها قابل تحقق باشند، می‌توان آغوش باز کشور را برای ورود این هواپیماها درک کرد اما آنچه قضاوت در مورد توجیه اقتصادی ATRهای خریداری شده را کمی سخت می‌کند، داشتن پروازهای منظم، پر مسافر و سوددهِ این هواپیماها در رفت و آمد میان شهرهای ایران است.
یکی از تجربیات ناموفق خط پروازی در مسیرهای کوتاه طی ۳۰سال اخیر، خط هوایی تهران- نوشهر بود که عدم استقبال موجب تعطیلی ۲۲ساله آن شد. امروز که این خط مجددا شروع به کار کرده است بازهم با همان مشکل قدیمی یعنی نبود مسافر کافی برای آن روبه‌روست.
توقع ساختار هواپیمایی ایران این است که بدون تمهیدات لازم برای سودده کردن خطوط هوایی، تنها عامل ازدیاد جمعیت بتواند توجیه‌کننده خرید هواپیماهای میان‌برد و راه‌اندازی خطوط هوایی در این مسیرها باشد.
واضح است ATR و هواپیماهایی در کلاس پروازی مشابه در تمام دنیا وظیفه جابه‌جایی مسافران را در مسافت‌های متوسط بر عهده دارند و در این زمینه موفق عمل می‌کنند اما این نقاط، مثلا در کشورهای اروپایی، دارای ساختار و گسترش یکپارچه با پایتخت هستند و چه بسا که از برخی جهات اهمیت استراتژیک بیشتری از پایتخت آن کشور دارند.
به‌عنوان مثال در مسیر بندر روتردام به آمستردام در هلند، رفت‌وآمدهای زیادی از طریق ATRها انجام می‌شود اما این در حالی است که آمستردام حیات اقتصادی خود را تا حد زیادی مدیون این رفت‌وآمد و گسترش تجارت از طریق بندر مهم روتردام است. در ایران پراکندگی بدون قاعده مراکز استراتژیک و سرازیر شدن تمام امکانات در تهران، کمتر مجال چنین سفرهای کاری مهم را به مسافران هواپیماهای میان برد می‌دهد. به همین علت نمی‌توان مثلا فاصله تهران تا بندرعباس یا بندر امام خمینی(ره) را فاصله‌ای میان برد محسوب کرد.
از دیگر سو، منطق سفر در فواصل کوتاه نیازمند توزیع امکانات محلی و ایجاد مزیت نسبی بین انتخاب هواپیما نسبت‌به خودرو یا قطار است. در مثال فوق‌الذکر درمورد سفر هوایی بین تهران و نوشهر، اگر قرار باشد مسافر به توصیه هواپیمایی‌ها ۳ساعت قبل از پرواز در فرودگاه، ۴۵دقیقه (به فرض نبود تاخیر) در پرواز و نزدیک یک ساعت معطل تحویل بار خود در مقصد باشد، یک محاسبه سرانگشتی او را به سمت مسافرت ازطریق جاده چالوس می‌کشاند که از مبدا تا مقصد نهایتا سه‌ساعت وقت او را می‌گیرد.
بسیاری از کشورها اهداف خود را در مسافرت‌های کوتاه هوایی، علاوه‌بر کوتاه کردن معطلی مسافران، محیط فرودگاه‌های مقصد را با انواع جاذبه‌های گردشگری محلی، حمل‌ونقل شهری آسان از فرودگاه به داخل شهر، فروش کالاهای محلی با قیمتی به‌شدت رقابتی و زیباسازی محیط فرودگاه دنبال می‌کنند.
سوددهی مسافرت‌های کوتاه هوایی نیازمند نگاهی سیستمی و همه‌جانبه به فرایند این نوع سفرهاست، درغیراین‌صورت شرکت‌های هواپیمایی چاره‌ای جز توسل به کمک‌های دولتی و داستان سوبسید و حمایت‌طلبی‌ها و غیره نخواهند داشت.
هواپیمای ATR[/caption]
هر ۸ثانیه یک بار، یک فروند ATR در جایی از دنیا فرود می‌آید و ٢٠٠شرکت هواپیمایی در سراسر دنیا از این نوع هواپیما استفاده می‌کنند.
هدف‌گذاری دولت برای این کلاس از هواپیماها پیش از هر چیز برطرف کردن نیاز مردم برای سفرهای کوتاهی است که سرعت رسیدن به مقصد در آن‌ها درجه اول اهمیت را دارد. به همین لحاظ سعی شده است با ایجاد ترافیک هوایی بین شهرهای نسبتا نزدیک به یکدیگر، هم صنعت حمل‌ونقل هوایی رنگ و رونقی تازه به خود بگیرد و هم فرایند حضور فوری افراد در امور سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره تسریع یابد.
این اهداف اگر با حضور ATRها قابل تحقق باشند، می‌توان آغوش باز کشور را برای ورود این هواپیماها درک کرد اما آنچه قضاوت در مورد توجیه اقتصادی ATRهای خریداری شده را کمی سخت می‌کند، داشتن پروازهای منظم، پر مسافر و سوددهِ این هواپیماها در رفت و آمد میان شهرهای ایران است.
یکی از تجربیات ناموفق خط پروازی در مسیرهای کوتاه طی ۳۰سال اخیر، خط هوایی تهران- نوشهر بود که عدم استقبال موجب تعطیلی ۲۲ساله آن شد. امروز که این خط مجددا شروع به کار کرده است بازهم با همان مشکل قدیمی یعنی نبود مسافر کافی برای آن روبه‌روست.
توقع ساختار هواپیمایی ایران این است که بدون تمهیدات لازم برای سودده کردن خطوط هوایی، تنها عامل ازدیاد جمعیت بتواند توجیه‌کننده خرید هواپیماهای میان‌برد و راه‌اندازی خطوط هوایی در این مسیرها باشد.
واضح است ATR و هواپیماهایی در کلاس پروازی مشابه در تمام دنیا وظیفه جابه‌جایی مسافران را در مسافت‌های متوسط بر عهده دارند و در این زمینه موفق عمل می‌کنند اما این نقاط، مثلا در کشورهای اروپایی، دارای ساختار و گسترش یکپارچه با پایتخت هستند و چه بسا که از برخی جهات اهمیت استراتژیک بیشتری از پایتخت آن کشور دارند.
به‌عنوان مثال در مسیر بندر روتردام به آمستردام در هلند، رفت‌وآمدهای زیادی از طریق ATRها انجام می‌شود اما این در حالی است که آمستردام حیات اقتصادی خود را تا حد زیادی مدیون این رفت‌وآمد و گسترش تجارت از طریق بندر مهم روتردام است. در ایران پراکندگی بدون قاعده مراکز استراتژیک و سرازیر شدن تمام امکانات در تهران، کمتر مجال چنین سفرهای کاری مهم را به مسافران هواپیماهای میان برد می‌دهد. به همین علت نمی‌توان مثلا فاصله تهران تا بندرعباس یا بندر امام خمینی(ره) را فاصله‌ای میان برد محسوب کرد.
از دیگر سو، منطق سفر در فواصل کوتاه نیازمند توزیع امکانات محلی و ایجاد مزیت نسبی بین انتخاب هواپیما نسبت‌به خودرو یا قطار است. در مثال فوق‌الذکر درمورد سفر هوایی بین تهران و نوشهر، اگر قرار باشد مسافر به توصیه هواپیمایی‌ها ۳ساعت قبل از پرواز در فرودگاه، ۴۵دقیقه (به فرض نبود تاخیر) در پرواز و نزدیک یک ساعت معطل تحویل بار خود در مقصد باشد، یک محاسبه سرانگشتی او را به سمت مسافرت ازطریق جاده چالوس می‌کشاند که از مبدا تا مقصد نهایتا سه‌ساعت وقت او را می‌گیرد.
بسیاری از کشورها اهداف خود را در مسافرت‌های کوتاه هوایی، علاوه‌بر کوتاه کردن معطلی مسافران، محیط فرودگاه‌های مقصد را با انواع جاذبه‌های گردشگری محلی، حمل‌ونقل شهری آسان از فرودگاه به داخل شهر، فروش کالاهای محلی با قیمتی به‌شدت رقابتی و زیباسازی محیط فرودگاه دنبال می‌کنند.
سوددهی مسافرت‌های کوتاه هوایی نیازمند نگاهی سیستمی و همه‌جانبه به فرایند این نوع سفرهاست، درغیراین‌صورت شرکت‌های هواپیمایی چاره‌ای جز توسل به کمک‌های دولتی و داستان سوبسید و حمایت‌طلبی‌ها و غیره نخواهند داشت.
