به گزارش « اخبار خودرو » ، چندی پیش شرکت سایپا اعلام کرد بخش عمده‌ای از مطالبات معوق قطعه‌سازان را در چارچوب مرابحه که منتج به اخذ تسهیلاتی در حدود ۶۰۰میلیارد تومان شد، با این برنامه‌ریزی مدون و الگوی جدید تامین منابع مالی، پرداخت کرده است.
بر این اساس مازیار بیگلو ، دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور در گفت‌وگو با «دنیای خودرو»، ضمن اشاره به جزئیات نحوه پرداخت بدهی سایپا با قطعه‌ُسازان، از برنامه‌های پیشنهادی این انجمن و خودروسازان به دولت برای رده‌بندی و شکل انتخاب و همکاری با قطعه‌سازان گفت.
[caption id="attachment_208820" align="aligncenter" width="627"]
وقتی بحث تی‌رینگ مطرح می‌شود، اصلا اندازه قطعه‌ساز مطرح نیست. قطعه‌ُسازی که کوچک باشد اما بتواند سه معیار اصلی شامل قیمت، کیفیت و تامین به‌موقع را رعایت کند، پابرجا خواهد بود[/caption]
جزئیات پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از سوی سایپا را چگونه توضیح می‌دهید و در این فرایند، بدهی چند قطعه‌ساز پرداخت شده است؟
تعداد قطعه‌سازانی که در این اقدام بدهی آنها پرداخت شد، نزدیک به ۲۵۰ قطعه‌ساز بود و کل مبلغی که قرار است خرید‌دِین شود، حدود همان ۶۰۰ میلیارد تومان است که پیش‌از این توسط مدیرعامل سایپا مطرح شده بود، تاکنون حدود ۳۵۰ میلیارد تومان از آن محقق شده و الباقی طی چند هفته آینده فراهم می‌شود، انجمن پیگیر است توزیع آن مجددا انجام شود.
همانطور که اعلام شده بود پرداخت این میزان از بدهی قطعه‌سازان در قالب خرید دین است، به این معنی که سایپا چک‌هایی را که از مشتریان هنگام فروش محصول دریافت می‌کند، به‌عنوان وثیقه بازپرداخت تسهیلات در اختیار بانک یا موسسه اعتباری قرار می‌دهد و بانک در مقابل این چک‌ها، با توافق طرفین مبلغی از این چک‌ها را کسر می‌کند و پول را در اختیار سازنده قرار می‌دهد.
پرداخت معوق سایپا به خودروسازان چه میزان و برای چه مدتی بود که در‌حال‌حاضر این میزان پرداخت می‌شود؟
کل عدد بدهی سایپا به تامین‌کنندگان حدود ۲هزارو۲۰۰میلیارد تومان بود که با این پرداخت ۶۰۰میلیاردتومان از آن کاسته می‌شود. عدد اصلی که به آن اشاره شد، درواقع کل بدهی سایپا به قطعه‌سازان است. بر این اساس می‌توان گفت عملا سایپا با این پرداخت، میانگین بدهی‌های خود را به عدد ۱۲۰روزه قراردادها بسیار نزدیک کرده است.
تا پیش از این، بیشتر تامین‌کنندگان و قطعه‌سازان معتقد بودند ایران‌خودرو نسبت‌به سایپا در پرداخت مطالبات خوش‌قول‌تر عمل می‌کند. با این اقدام اخیر، می‌توان امیدوار بود از این پس سایپا تمام بدهی‌های خود را در همان مهلت سه‌ماهه یا ۱۲۰روزه بپردازد؟
اتفاقا اواخر هفته گذشته با مدیرعامل سایپا جلسه‌ای برگزار شد و یکی مسائل مطرح‌شده این بود که هر دو خودروساز با جدیت به‌دنبال راهی هستند تا بتوانند پرداخت کل مطالبات سررسیدشده قطعه‌سازان را در قالب پرداخت‌های بانکی ببرند.
حالا این اتفاق ممکن است از طریق گشایش اعتبارات ریالی یا از طریق خرید دیون بیفتد. اینها مواردی هستند که به‌تازگی درباره آنها با خودروسازان جلسات فشرده داشته‌ایم و انتظار داریم در نتیجه آن فرایند این کار تعیین شود. چون این فرایند باید به گونه‌ای باشد که خودروساز هم بتواند طبق آن پیش برود. ضمن اینکه هدف نهایی این است پرداخت‌ها در همان ۱۲۰روز قرارداد بوده ولی روال از طریق سیستم بانکی باشد که هم خودروساز بتواند آن را مدیریت کند و هم اینکه اگر قطعه‌سازی زودتر به پول نیاز داشت، بتواند آن را دریافت کند.
این روند در حال طی شدن است و در این مسیر دو مدیرعامل ایران‌خودرو و سایپا همکاری بسیار قوی داشتند و برای حل این مشکل به خوبی کمک کردند.
امیدواریم در چند ماه آینده با جلساتی که با بانک مرکزی و با حمایت مجلس شورای اسلامی و وزارت صنعت، معدن و تجارت خواهیم داشت، بتوانیم از شورای پول و اعتبار مجوز این کار را بگیریم تا این مشکل ریشه‌ای حل شود.
با توجه به تغییر فضای مدیریتی در سایپا، این شرکت در زمینه همکاری یا انتخاب تامین‌کنندگان و قطعه‌سازان خود تغییر رویه‌ای ایجاد کرده است یا به همان روش سابق به همکاری با این بخش ادامه می‌دهد؟
در مورد روند انتخاب سازندگان، همانطور که می‌دانید در ایران‌خودرو از حدود چهار سال قبل تحولاتی رخ داد. بر این اساس هفت معیار تعیین شده بود که بر آن مبنا ارزیابی‌هایی انجام می‌شود و سازندگان امتیاز دریافت می‌کنند، به این ترتیب مشخص می‌شود کدام‌یک از سازندگان می‌توانند با این خودروساز همکاری کنند.
سایپا هم البته بر‌همین روال کار می‌کرد. اگرچه ممکن است حرکت سایپا نسبت‌به ایران‌خودرو در سنوات گذشته کمی کند باشد که آن هم ناشی از مشکلات مالی این شرکت است، با این‌حال این خودروساز نیز روند انتخاب تامین‌کننده منحصر به خود را دارد.
طرحی که مدتی قبل توسط رئیس هیات‌عامل ایدرو مبنی‌بر ادغام و تجمیع قطعه‌سازان مطرح و اعلام شد وزارتخانه هم در این زمینه برنامه‌هایی دارد، آیا با انجمن در میان گذاشته شد یا صحبتی در این زمینه انجام شده است یا خیر؟ اگر پاسخ مثبت است، درباره جزئیات آن توضیح دهد.
در این زمینه بیش‌از ۱۰ جلسه نسبتا طولانی در سازمان گسترش برگزار شد. درواقع می‌توان گفت آن بحث به‌طور مستقیم به مفهوم ادغام نبود و به‌نظر می‌رسد در این زمینه سوءبرداشت‌هایی ایجاد شد. بحث اصلی این بود به اصطلاح تی‌یرینگ یا رده‌بندی قطعه‌سازان انجام شود.
رده‌بندی هم لزوما به‌معنی امتیازدهی نیست. معیار این بود با نظر انجمن قطعه‌سازان، سازمان گسترش و نوسازی و خودروسازان، معیاری تعیین شود که مثلا برای تولید یک قطعه، هفت یا هشت سازنده موازی کنار هم نداشته باشیم.
چون در این حالت به‌دلیل پایین بودن تیراژ تولید همه آنها در زمینه سرشکن کردن هزینه‌های تکوین محصول با مشکل مواجه می‌شوند، ضمن اینکه کار با خودروسازان برای آنها از جذابیت درآمدی نیز برخوردار نخواهد بود.
بحثی که مطرح شد این بود تی‌رینگ و رده‌بندی باید آزادانه در اختیار خود خودروسازان قرار بگیرد. در تمام دنیا همین‌طور است. خودروسازان براساس شرایط اقتصادی، شرایط تکنولوژیکی قطعه، تیراژ خودرو، قیمت خودرو و... تعیین می‌کنند کدام منبع باید کدام قطعه را تولید کند.
موضوعی که در مورد شکل انتخاب قطعه‌سازان در این جلسات بیشتر مورد تاکید قرار گرفت، چه بود؟
پیشنهاد ما که به وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز ارائه می‌شود، مساله « هر قطعه خودرو، یک سازنده » است. یعنی برای تامین هر قطعه در هر خودرو، تنها یک سازنده داشته باشیم. آنجا براساس تیراژ و نوع خودرو مشخص می‌شود سازنده باید از چه ویژگی‌ها و قابلیت‌هایی برخوردار باشد.
به‌طور‌کلی پیشنهاد خودروساز، سازمان گسترش و انجمن (به‌عنوان نماینده قطعه‌سازان) این بود چنین فرایندی به‌شکل یک چارچوب، قانون و الزام در نیاید.
چون در مواردی قطعه‌سازان باید با هم ادغام شوند و در مقابل در مواردی شاید نیاز به تفکیک آنها وجود داشته باشد. ضروری است برای هر مورد، تصمیم‌گیری خاص همان انجام شود و نمی‌توان برای آن قانون و الزام تعیین کرد.
اما مدیرعامل ایدرو دقیقا واژه ادغام را به‌کار برد و هدف از آن را افزایش کیفیت و رقابت‌پذیر کردن تولیدات در سطح بین‌المللی عنوان کرد.
بله. آن اظهارنظر دقیقا به‌دلیل دستور وزیر صنعت مبنی‌بر مشخص شدن وضعیت تی‌رینگ و رده‌بندی بود. در واقع ادغام یکی از راه‌های این تعیین تکلیف است.
به همین دلیل می‌گویم از صحبت‌های آقای معظمی سوءتعبیر شده است. غیر از ادغام همان پیشنهاد «هر قطعه خودرو، یک سازنده» نیز مطرح شده و خوشبختانه هم ساپکو و هم سازه‌گستر در این راستا استراتژی‌های بسیار خوبی را تعیین کرده‌اند و همین الان هر دو شرکت‌ها در حوزه تی‌رینگ و سورتینگ کارهای بسیار جدید و قوی انجام داده‌اند.
معیار هم این است خیال سازنده راحت باشد که هیچ‌کدام کسب‌و‌کار خود را از دست نمی‌دهند و هدف تعطیلی شرکت‌ها نیست. همچنین یکی از موضوعاتی که در این جلسات بر آن تاکید شد، این بود که دولت دخالتی در این زمینه نداشته باشد و خودروسازان اختیار داشته باشند براساس روند کاری و پارامترهایی که مدنظر دارند، تصمیم‌گیری کنند.
بر این اساس این نگرانی شدت می‌گیرد در این فرایند قطعه‌ُسازان کوچک و متوسط از بین بروند.
وقتی بحث تی‌رینگ مطرح می‌شود، اصلا اندازه قطعه‌ساز مطرح نیست. قطعه‌ُسازی که کوچک باشد اما بتواند سه معیار اصلی شامل قیمت، کیفیت و تامین به‌موقع را رعایت کند، پابرجا خواهد بود. اینها مستلزم داشتن توان مالی و تکنولوژی بالاست.
هر قطعه‌ساز واجد تمام این شرایط، حتی اگر کوچک باشد، در سیستمی که پیشنهاد داده‌ایم، می‌تواند با خودروساز کار کند. چون نگرانی ما این بود راهکاری اتخاذ شود که طی آن قطعه‌سازان کوچک حذف نشوند.
قطعه‌سازی که چه از نظر فناوری، دانش، کیفیت، قیمت و... بتواند رشد و رقابت کند، در این سیستم باقی می‌ماند و تنها ممکن است برای تامین قطعات خودروهای با تیراژ پایین‌تر از آنها استفاده شود.
