به گزارش « اخبار خودرو » ، تعویق و تاخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات تولیدکنندگان قطعات توسط خودروسازان، سود بالای تسهیلات بانکی، دشواری تامین مواد اولیه، مسائل موجود در زمینه واردات مواداولیه و ترخیص کالاها و قطعات و... از عمده‌ترین مشکلاتی به‌شمار می‌روند که قطعه‌سازان در سال‌های اخیر به سختی از پس حل‌و‌فصل آنها برمی‌آیند.
بر این اساس سراغ احمدشریفی، از فعالان صنعت قطعه‌سازی و مدیرعامل شرکت صنعتی شریف‌تهران رفتیم تا در پاسخ به سوالات، درباره چگونگی ادامه حیات و فعالیت تولیدکنندگان این بخش از صنعت با وجود موانع و چالش‌های موجود توضیح دهد.
[caption id="attachment_211875" align="aligncenter" width="627"]
احمد شریفی ، از فعالان صنعت قطعه سازی و مدیرعامل شرکت صنعتی شریف تهران[/caption]
انگیزه آغاز و ادامه فعالیت شما در حوزه قطعه‌سازی چیست و با وجود مشکلات متعدد، چگونه فرایند تولید در این زمینه را پیگیری میکنید؟
ما فعالیت تولید را در سال ۶۹ با یک دستگاه تراش و یک کارگر آغاز کرده و برای موتورسیکلت نیرومحرکه قطعه تولید کردیم. غیر از ما پنج تولیدکننده دیگر هم قرارداد داشتند که تنها شرکت ما توانست قطعه مورد نظر را تولید کند.
بعد از آن سال‌به‌سال تا امروز کار گسترش یافت. پس از آن دو داخلی‌سازی قطعات داشتیم، یکی ساخت داخل دلکو بود که آن زمان خودروساز ۸۵دلار می‌خرید و ما توانستیم با ۲۷هزارتومان در داخل دلکوی انواع خودرو را به تولید انبوه برسانیم و دیگری ساخت‌داخل لوله ترمز است، قطعه فوق ایمنی که فرایند تولید پیچیده‌ای دارد.
ما این قطعه را در کشور تولید کردیم. در گذشته تا سال۹۲ سالانه حدود ۳۶میلیون‌متر لوله ترمز وارد کشور می‌شد که با داخلی‌سازی این قطعه در‌حال‌حاضر نزدیک به ۷۰درصد نیاز، از تولید داخل تامین می‌شود.
همچنین ما حدود ۱۷۰ قطعه پراید را می‌سازیم و حدود ۱۱۵قطعه خودروهای پژو ۲۰۶، ۴۰۵، سمند و... را تولید میکنیم. غیر از دو خودروساز بزرگ کشور با گروه بهمن نیز همکاری داریم. بنابراین مهم‌ترین انگیزه آغاز و ادامه فعالیت ما، تامین قطعات موردنیاز تولید خودروها در داخل کشور و کاهش واردات است.
قرارداد خودروسازان و قطعه‌سازان معمولا ۱۲۰روزه است، در حالی که اکثرا پرداخت بدهی خودروسازان با تاخیرهای قابل‌توجه به قطعه‌ُسازان انجام می‌شود. شما با این مشکل چگونه مواجه می‌شوید؟
ما در گذشته یعنی حدود دهه ۷۰ برای تولید قطعه موردنیاز خودروسازان، ۲۰ تا ۳۰درصد پیش‌پرداخت دریافت می‌کردیم که این امر نشان می‌داد اعتماد به قطعه‌ساز وجود دارد. ضمن اینکه این روش پرداخت باعث رشد این بخش از صنعت می‌شد.
در واقع رشدی که ما امروز در قطعه‌سازی شاهد آن هستیم، ناشی‌از اجرای این روش در آن زمان است. بعد از چند سال خودروساز اعلام کرد دیگر نمی‌تواند پیش‌پرداخت بدهد اما هرزمان که قطعات مورد نیاز را دریافت کند، همان وقت پول را می‌پردازد. ما با این روش هم کار کردیم.
اما کار به جایی رسید که خودروساز گفت بعد از دو ماه بدهی خود را پرداخت می‌کند که آن هم مشکل خاصی ایجاد نمی‌کرد. اما این فرایند به جایی رسید که امروز در حرف و قرارداد می‌گویند پرداخت تا ۱۲۰روز انجام می‌شود اما عملا چنین اتفاقی نمی‌افتد.
ضمن اینکه متاسفانه شاهد این هستیم خودروسازان از راه‌حل‌هایی استفاده می‌کنند که مناسب نیستند. مثلا قطعه‌ساز را به یک بانک معرفی می‌کنند، آنجا قطعه‌ساز باید برای وامی که خودروساز گرفته است، تعهد تضمین بدهد.
ما حتی با این هم مشکلی نداریم تا جاییکه در زمان دریافت پول، بانک می‌گوید مثلا ۳۰درصد از پول را بلوکه می‌کند و مابقی را می‌پردازد، در توضیح به قطعه‌ساز می‌گویند بانک با شرکت خودروساز تفاهم کرده است. به این ترتیب درواقع این قطعه‌ساز است که به خودروساز پول داده است.
این فرایند چه تاثیری بر نحوه فعالیت و کیفیت کار قطعه‌سازان می‌گذارد؟
باید توجه داشت برای اینکه کارمان پیش برود، ناچاریم سرمایه در گردش داشته باشیم. این سرمایه یا از طریق خودروساز می‌آید یا توسط وام بانکی یا از طریق موجودی شرکت. بخش موجودی شرکت امروز دیگر وجود ندارد و با توجه به شرایط درآمدی کاملا محو شده است.
بخشی‌که مربوط به خودروساز است، پرداخت نمی‌شود و بخش دیگر هم که از طریق وام بانکی تامین می‌شود، به این دلیل که در سال‌های اخیر زیاد وام گرفته‌ایم و با آن‌که اعتبار داریم اما دیگر توان بازپرداخت وام جدید را نداریم. بنابراین این مشکلات ما را دچار روزمرگی کرده است.
آفت صنعت هم روزمرگی است. تولیدکننده باید بتواند برای رسیدن اهداف طولانی‌مدت تا چند دهه ریل‌گذاری کند. اما وقتی این حجم از مسائل مالی فشار می‌آورد، صنعتگر دچار روزمرگی می‌شود و درگیر حل مشکلات هر روزه می‌شود.
افت کیفیت، کاهش میزان تولید و مشکلات دیگر نتیجه این اتفاق است. در حالت عادی قطعه‌ساز باید بتواند برنامه‌های ۵و۱۰ساله و... داشته باشد اما با این شرایط نه‌تنها در این صنعت رونقی نیست، بلکه حتی برای بعد از عید هم نمی‌توان برنامه‌ریزی کرد، چه برسد به هدف‌گذاری‌های ۵ و ۱۰ ساله.
الان چون نمی‌دانیم آیا می‌توانیم مواد اولیه بخریم یا خیر، قرارداد جدید امضا نمی‌کنیم. چون زیر بار تعهدی خواهیم رفت که نمی‌دانیم از پس انجام آن بر خواهیم آمد یا خیر.
در‌حال‌حاضر شرکت ما مجموعا حدود ۱۷میلیاردتومان از خودروسازان طلب دارد که اگر از این میزان، فقط ۵میلیاردتومان به ما تزریق شود، می‌توانیم حداقل تا شش‌ماه به نحوی کار را ادامه دهیم. به اضافه اینکه اگر تزریق پول انجام شود، می‌توانیم نیروی کار بیشتری را استخدام کنیم. اما با این شرایط، رشد ما در زمینه ایجاد اشتغال نیز نمی‌تواند ادامه یابد.
چه میزان از مواد اولیه موردنیاز در داخل تولید می‌شود و چه میزان را وارد میکنید؟ بر این اساس برای واردات با چه مشکلاتی مواجه هستید؟
همه مشکلات ما در وهله اول به مساله کمبود نقدینگی برمی‌گردد. غیر از آن، ارتباطات بانکی نیز مطرح است. تحریم‌های اقتصادی سال‌های اخیر صدمه زیادی وارد کرده است. ضمن اینکه در‌حال‌حاضر واردات باتوجه به شرایط موجود و طبق تعرفه می‌تواند انجام شود اما زیرساخت و بروکراسی باعث می‌شود کالا چند ماه در گمرک بماند، صدمه بخورد، به خاطر اینکه پول به موقع پرداخت نشده است.
بسیاری از تولیدکنندگان معتقدند یکی از مشکلات در این زمینه، پایین بودن تعرفه واردات قطعات در مقابل تعرفه واردات مواد اولیه است. نظر شما در این زمینه چیست؟
مساله این است قانون همیشه درحال تغییر است. ابتدا ما اقدام به تولید لوله‌ترمز کردیم، واردکنندگان با تعرفه ۱۰درصد لوله را وارد می‌کردند، درحالیکه ما ورق موردنیاز تولید را به‌عنوان مواد اولیه با تعرفه ۲۰درصد وارد می‌کردیم.
این به معنای دادن یارانه به کارگر چینی یا کره‌ای است. برای تولید ناچار به استفاده از ورقی هستیم که روی آن کار شده است که این ورق در کشور وجود ندارد. اگرچه برنامه داریم در آینده ماشین‌آلات و دستگاهی را وارد کنیم که بتوانیم به وسیله آن خودمان روی ورق کار کنیم، تا این کار را روی ورقی که از فولاد مبارکه می‌گیریم، انجام دهیم.
اما در این زمینه مشکل ما تنها گمرک نیست. بلکه شرایط به‌گونه‌ای است که عملکرد تعدادی از ارگان‌ها و سازمان‌ها باعث زمین‌گیر شدن تولیدکننده است. ب
رای مثال برای واردات ورق فولاد، ارز مبادله‌ای تعلق نمی‌گرفت، درحالیکه تا چندی پیش به واردکنندگان لوله ترمز ارز مبادله‌ای داده می‌شد. البته همین موضوع باعث شد خودروساز به‌دلیل نبود ارز، سراغ ما به‌عنوان تولیدکننده آمد و از نمونه مشابه وارداتی این قطعه استفاده نکرد.
