صنعت خودرو در سال ۱۳۹۶، روزهای پرفرازونشیبی را تجربه کرد. از اجرای بخشی از قراردادهای پسابرجامی و عرضه خودروهای جدید به بازار تا بسته شدن چندماهه ثبت‌سفارش و بلاتکلیفی ادامه‌دار واردکنندگان خودروها. هر‌کدام از اینها به‌دلیل و علتی اتفاق افتاد. سالی که نتیجه اولین مهلت اعلام‌شده توسط سازمان استاندارد برای اجرای موارد ۸۵گانه استاندارد توسط خودروسازان نیز در آن مشخص شد و البته با حاشیه‌هایی هم همراه بود.

اینها را به اتفاقات متعدد دیگر در این حوزه اضافه کرده و سراغ اصغر خسروشاهی که در سال ۹۶ در سِمت مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت مشغول به فعالیت شد، رفتیم. وی که تجربه مدیریت صنعتی در اروپا را نیز دارد، باتوجه به تجربه فعالیت در صنعت خودروی کشور و اطلاع از مناسبات، در گفت‌وگویی اختصاصی با «دنیای خودرو» به سوالات مرتبط با شرایط صنعت خودرو پاسخ و در مورد برخی از ابهامات موجود نیز توضیح داد.

در یک نگاه اجمالی، شرایط صنعت خودرو در سال ۹۶ را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

سال ۹۶ سال پرچالشی برای صنعت خودرو به شمار می‌رود. در واقع پس از توافق برجام، روند توسعه در صنعت خودرو آغاز شد. باتوجه به اینکه این صنعت در دوران تحریم و تا حدی از صنایع و تکنولوژی روز دنیا عقب مانده بود، طی یکی، دو سال اخیر اصطلاحا شروع به پوست‌اندازی کرد و طبیعتا دچار تغییر و تحولاتی شد. این چالش‌ها مربوط به همین پوست‌اندازی و تغییراتی هستند که در صنعت خودرو اتفاق می‌افتد. یک دلیل این است که خودروسازان خارجی، علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در ایران هستند. چون بازار خودروی کشور ما بازار بسیار بزرگ و جذابی است. به‌همین دلیل بازار خودروی ایران جزو بازارهای مهم است که خودروسازان اروپایی، کره‌ای، چینی و... در استراتژی‌های توسعه خود به آن توجه دارند. این یک فرصت است که بتوانند دوباره وارد بازار ایران شوند. دلیل دیگر اینکه به خاطر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در حوزه تکنولوژی مخصوصا در دولت‌های نهم و دهم، باید در این صنعت تغییر و تحول و به‌روز رسانی انجام می‌شد که این دو یعنی علاقه‌مندی شرکت‌های خارجی و فرایند به‌روزرسانی شرکت‌های داخلی که با یکدیگر مترادف و به اتفاقات خوبی نیز منجر شدند. به این ترتیب چند قرارداد مشارکت امضا شد و چند قرارداد دیگر نیز در حال مذاکره هستند که به احتمال قوی تا چند ماه آینده به سرانجام خواهند رسید. در گذشته بیشتر قراردادها به صورت تحت‌لیسانس منعقد می‌شد اما در شرایط فعلی قراردادها بیشتر به سمت جوینت‌ونچر رفته است و این فرصت بسیار خوبی است که شرکت‌های خارجی بتوانند در ایران سرمایه‌گذاری کنند. این مساله باعث می‌شود این شرکت‌ها با خود تکنولوژی و کیفیت بیاورند، سیستم‌های مدیریتی را آموزش بدهند و همه اینها باعث رشد شرکت‌های خودروساز ما می‌شود.

این فرایند در قطعه‌سازی نیز رخ داده است؟

بله. این چالش در قطعه‌سازی نیز در حال شکل‌گیری است و تداوم خواهد داشت. به این طریق شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ هم وارد بازار شدند و قراردادهای خوبی به شکل مشارکت و جوینت‌ونچر در این زمینه منعقد شدند که این هم انتقال تکنولوژی را به همراه داشت. به نظر می‌رسد صنعت خودروی کشور حداقل تا یکی، دو سال دیگر نیز درگیر این روند پوست‌اندازی باشد. بر این اساس کم‌کم به این سمت می‌رویم که تولیدات داخلی ما با تکنولوژی و استاندارد بالا به خودروهای روز جهان نزدیک شوند. امیدواریم با قرار گرفتن در این مسیر بتوانیم وارد بازار جهانی شویم و بتوانیم جایگاهی در زنجیره تامین خودروسازان خارجی داشته باشیم. طبق پیش‌بینی‌ها بخشی از محصولاتی که این شرکت‌ها در نتیجه ‌جوینت‌ونچرهای انجام‌شده تولید می‌کنند، صادر شوند. این موضوع هم به افزایش کیفیت و تکنولوژی و هم به کاهش ارزبری ما کمک خواهد کرد. به‌این ترتیب، در‌حال‌حاضر شرکت‌هایی که وارد شده‌اند، در حال مذاکره هستند و پیگیر بستن قرارداد با شرکت‌های داخلی و بیشتر آنها تلاش ویژه‌ای دارند که بتوانند بخشی از قطعات را صادر کنند. باید توجه داشته باشیم در ایران با شرایط ویژه، زمینه توسعه تکنولوژیک وجود دارد، ضمن اینکه اگر قیمت مدیریت و بهره‌برداری خوب وجود داشته باشد، قیمت تمام‌شده تولید بسیار جذاب خواهد بود. من معتقدم این روند رو به پیشرفت که طی دو سال اخیر شروع شده است و مخصوصا در سال ۹۶ بیشتر خود را نشان داد، سال آینده هم ادامه خواهد داشت و تا پایان سال ۹۷ احتمالا شرایط ثبات را تجربه خواهیم کرد. یعنی آن زمان بازیگران اصلی و نقش آنها مشخص می‌شود. به این ترتیب امیدوارم تا سال آینده اهدافی که مد نظر داشته‌ایم، میسر شوند، به این معنی که به تولید دو‌میلیون دستگاه خودرو در سال برسیم و شاهد حضور مدل‌های جدید در بازار خودرو باشیم. چون یکی از چالش‌های سال آینده در زمینه ساخت داخل افزایش تعداد تولید برای مدل‌های جدید خواهد بود. طبیعتا در این زمینه قطعه‌سازان کار سختی در پیش خواهند داشت.

یکی از بحث‌هایی که به آن اشاره داشتید، بحث پوست‌اندازی و تغییرات صنعت خودرو است. این فرایند در صنعت خودرو از دولت یازدهم با برجام آغاز شد و در دولت دوازدهم ادامه پیدا کرد. شما هم در این دولت فعالیت به‌عنوان مشاور خودرویی وزیری انتخاب شدید که بر صادرات تاکید زیادی دارد. در‌حال‌حاضر با وجود فاصله قابل‌توجهی تا تحقق اهداف صادراتی داریم، آیا برنامه‌ای برای تقویت این بخش وجود دارد؟

معمولا دولت‌ها حمایت‌های ویژه‌ای از توسعه صادرات می‌کنند. در گذشته ما هم تلاش کردیم یک‌سری عوامل انگیزشی ایجاد کنیم اما به آن شکل عملیاتی نشد. برای مثال جایزه صادراتی تعیین کردیم که در عمل نتوانستیم این جوایز را به شرکت‌های صادرکننده بدهیم. واقعیت این است باید به شرکت‌هایی که صادرات دارند، امکاناتی بدهیم. حداقل از نظر تامین مواد اولیه نباید مشکل داشته باشند و باید بتوانند بدون تحمیل هزینه‌های گمرکی مواد اولیه موردنیاز خود را تامین کنند. ارائه چنین تسهیلاتی موضوعی است که قصد داریم سال آینده به‌طور جدی روی آن کار کنیم. همچنین سیستم بانکی باید بتواند به‌خصوص به بخش صادرات، اعتبار تخصیص دهد. دولت باید در این چارچوب‌ها صادرکنندگان را حمایت کند. خود دولت که صادرکننده نیست و طبیعتا فقط سیاستگذار است. به این ترتیب با وضع قوانین و مقررات مناسب باید زمینه صادرات را فراهم آوریم. در این زمینه بخش خصوصی باید فعال شود و شرایط به نحوی باشد که درنهایت صادرات برای آنها به صرفه و اقتصادی باشد. درغیر این‌صورت نه سرمایه‌گذار تولیدی و نه سرمایه‌گذار تجاری، به سمت صادرات نمی‌رود. در حوزه صادرات، تمام فرایند باید در چارچوب اقتصادی باشد. یکی از مزایای تولید در کشور ما این است که قیمت تمام‌شده پایین بوده و همین موضوع یک عامل تشویقی برای صادرات به شمار می‌رود. در کنار این، ایجاد شرایطی مانند تخصیص اعتبار، انگیزه و جوایز صادراتی و تسهیل در شرایط تامین مواد اولیه، الزامی به‌نظر می‌رسد. این اقدامات باید در دستور کار قرار گیرد تا سال آینده بتوانیم چنین تسهیلاتی را فراهم کنیم و صادرکننده بسیار راحت بتواند صادر انجام دهد. باید پذیرفت متاسفانه بیشتر مقررات در کشور ما واردات‌محور است، به‌همین دلیل هم هنوز زیرساخت‌های مناسبی برای صادرات نداریم.

در زمینه سرمایه‌گذاری و انتقال سرمایه در کشور موانع و چالش‌های متعددی وجود دارند. به‌عنوان‌مثال این مشکل در کشور ترکیه حل و زمینه انتقال تکنولوژی و صادرات نیز به آسانی فراهم شده است. درحالی‌که این فرایند در ایران بسیار سخت طی می‌شود.

بله. مقررات موجود در این زمینه نیاز به اصلاح دارند و زیرساخت‌ها باید درست شوند. این کار چندان راحت نیست. اصرار وزیر صنعت در این راستاست که شرایط مناسب جهت تسهیل صادرات فراهم شود. البته با وجود اینکه صادرات خودروسازان زیاد نیست، اما به نظر می‌رسد قطعه‌سازان فعالیت خوبی در این زمینه داشته‌اند و بسیاری از قطعات را صادر می‌کنند. بخشی از این صادرات حتی به کشورهای اروپایی انجام می‌شود. این فرایند با آمدن قطعه‌سازان خارجی به کشور و سرمایه‌گذاری آن‌ها بسیار راحت‌تر خواهد شد.

بعضی قطعه‌سازان که امکان صادرات به بازارهای اروپایی مانند آلمان را داشته‌اند، می‌گویند با برخی اتفاقات ازجمله افزایش قیمت مس یا آلیاژهایی مانند آن، ناچار به واگذاری این بازارهای سخت‌به‌دست‌آمده به کشورهایی مانند هند شده‌اند.

معمولا قیمت موادی مانند مس و آلومینیوم که در کشور به فروش می‌رسند، در بورس تعیین شده و گاهی به قیمت بالایی فروخته می‌شوند. در حالی که تولیدکنندگان مواد اولیه، این مواد را با قیمتی پایین‌تر صادر می‌کنند. تصور کنید یک قطعه‌ساز این مواد اولیه را می‌خرد و به محصول تبدیل می‌کند. بعد این محصول را به کشوری مانند ترکیه صادر می‌کند، در حالی که کشور ترکیه مواد اولیه‌اش را از ایران با قیمت پایین‌تر می‌خرد. در این شرایط باتوجه به اینکه قیمت قطعه ایرانی بالاتر است، امکان رقابت با قطعه‌ای را که با قیمت پایین‌تر عرضه شده، از دست می‌دهد. این مشکلی است اخیرا زیاد به آن اشاره می‌شود. درواقع مواد اولیه‌ای که در کشور در اختیار قطعه‌ساز و به‌خصوص شرکت‌های صادرکننده قرار می‌گیرد، باید به همان قیمت صادراتی باشد تا قیمت محصول با نمونه خارجی قابل‌رقابت شود. امیدوارم بتوانیم این مشکل را حل کنیم.

بحث خصوصی‌سازی، به‌خصوص در مورد دو خودروسازان اصلی کشور موضوع جدی است که در سال ۹۶ بسیار مورد تاکید قرار گرفت. بعضی مسئولان معتقدند وضعیت مالکیت سهام این خودروسازان شرایط پیچیده‌ای پیدا کرده است. این موضوع به چه شکل مدیریت می‌شود؟

مسلم است که رئیس‌جمهور از دولت یازدهم تاکید زیادی بر بحث خصوصی‌سازی داشت و تا امروز از این امر حمایت می‌کند. اقداماتی هم انجام شده است. البته اتفاقاتی در دولت نهم و دهم افتاد که بحث خصوصی‌سازی را تا حدی به مسیر انحراف برد. آن زمان به جای اینکه خصوصی‌سازی واقعی اتفاق بیفتد، خود شرکت‌ها سهام خودشان را خریدند و این بزرگ‌ترین لطمه به صنعت خودرو بود. درواقع خصوصی‌سازی واقعی زمانی اتفاق می‌افتد که شخص حقیقی یا حقوقی از جیب خود سهام را خریداری کند. البته اهلیت خریدار این سهم‌ها باید تایید شود و به صرف اجرای قانون خصوصی‌سازی سهم خودروسازان نباید به هر شخصی منتقل شود. متاسفانه این روش که یک‌سری شرکت‌ها در دوران گذشته سهم خود را خریده‌اند، باعث شده حتی نقدینگی‌شان از بین برود و خودشان دچار مشکلات نقدینگی و مالی شوند، در‌حالی‌که درنتیجه این کار، خصوصی‌سازی واقعی اتفاق نیفتاده است. قصد دولت این است سهام شرکت‌ها به بخش خصوصی واگذار شود و خریدار بخش خصوص باید با فضای صنعت خودرو به خوبی آشنا و در این زمینه حرفه‌ای باشد تا خودروسازان با فروش سهم به این بخش بتوانند مشکلات مهم خود ازجمله نقدینگی را برطرف کنند. این سیاستی است که وزارت صنعت در نظر دارد در این دو سال‌و‌نیم باقیمانده از عمر دولت دوازدهم به آن‌ها دست یابد، امیدواریم به این اهداف دسترسی پیدا کنیم و اکثر سهام‌های شرکت‌های دولتی خودروسازی، بخش خصوصی که اهلیت دارند متخصص هستند، واگذار شوند. در گذشته درراستای خصوصی‌سازی، سهام بعضی شرکت‌ها به بخش‌هایی که اهلیت نداشتند، واگذار و منجر به برخی مشکلات در اداره شرکت و از بین رفتن آنها شد. این در حالی است که در کشوری مانند آلمان، اگر یک شرکت ورشکست شود و اداره ورشکستگی این کشور آن را بخرد و بخواهد به شرکت دیگری واگذار کند، حتما اولین موضوعی که مورد بررسی قرار می‌گیرد، اهلیت فرد است، چراکه این امر باعث حفظ تولید، اشتغال و... می‌شود. در واقع هدف اصلی این است که شرکت بماند و توسعه پیدا کند. این مساله در جهت منافع ملی است. درمقابل اینکه در زمان واگذاری سهام، فقط تاکید بر فروش سهم با قیمت بالاتر مطرح باشد، بدترین نوع خصوصی‌سازی اتفاق افتاده است. در قوانین و مقررات هم همین است که باید اهلیتش تایید شود.

ایجاد قطب سوم در صنعت خودرو یکی دیگر از موضوعات مهمی است که در سال ۹۶ بار دیگر مورد تاکید قرار گرفت. در حالی که همچنان سایپا و ایران‌خودرو به‌عنوان اصلی‌ترین خودروسازان کشور بیشترین حجم تولید خودرو را به خود اختصاص می‌دهند اما در مقابل تیراژ تولید خودروسازان دیگر هیچگاه به عدد تولید این دو خودروساز حتی نزدیک نمی‌شود. آیا برنامه‌ای برای تقویت یا حمایت از خودروسازی دیگر و تبدیل آن به سومین خودروساز بزرگ کشور وجود دارد تا شاید یک فضای واقعا رقابتی ایجاد شده و به‌دنبال آن کیفیت و قیمت خودروها در فضای رقابتی تعیین شود. ایران‌خودرو و سایپا از قدیمی‌ترین خودروسازان ایران هستند و سرمایه‌گذاری زیادی روی آنها انجام شده است. این شرکت‌ها توان بسیار بالایی دارند و به اصطلاح می‌توان گفت از نظر سرمایه‌گذاری مستهلک شده‌اند. ایجاد شرکتی به این بزرگی و وسعت نیاز به سرمایه‌گذاری عظیمی دارد. به این ترتیب شاید بتوان گفت یکی از مهم‌ترین دلایل ایجاد نشدن قطب سوم خودروسازی در کشور، فراهم نبودن زمینه چنین سرمایه‌گذاری بزرگی باشد. ضمن اینکه ابعاد مختلفی تاثیرگذار هستند. ظرفیت تولید این دو شرکت حدود یک‌میلیون‌و ۲۰۰-۳۰۰ هزار دستگاه در سال است. حالا اگر نیاز بازار عددی نزدیک به این میزان و فقط کمی بیشتر باشد که می‌توان گفت همین سرمایه‌گذاری و همین میزان تولید مناسب و پاسخگوی نیاز است. ظرفیت تولید خودروسازان کوچک حدود ۱۰ یا نهایتا ۲۰هزار دستگاه است،‌ در حالی که ظرفیت تولید یک شرکت بزرگ بالاتر از ۵۰۰هزار دستگاه در سال است. پس اگر شرکتی می‌خواهد تیراژ تولید خود را به این رقم برساند، باید نیاز و بازار آن هم وجود داشته باشد. درواقع باید این نیاز طبیعی به‌وجود بیاید. در غیر این‌صورت، صرف اینکه علاقه داریم سرمایه‌گذاری و تولید داشته باشیم، کافی نیست. در شرایط طبیعی، سرمایه‌گذاری در این حجم زمانی صورت می‌گیرد که اقتصادی باشد، بازگشت سرمایه آن تضمین شود، سودآور باشد و نیاز بازار هم وجود داشته باشد. تا قبل از تحریم‌ها تولید ما به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه رسید. اما بعد از تحریم تولید خودرو افت کرد اما بعد از برجام مجددا این موضوع جبران شد. این فرایند به این معنی است که ما در این سال‌ها از ظرفیت‌های موجود به‌خوبی استفاده کردیم اما هنوز هم نتوانسته‌ایم صددرصد بهره‌وری کنیم. البته الان مدتی است دوباره افزایش نیاز در بازار احساس می‌شود و همه به این نتیجه رسیده‌اند نیاز بازار کشور، تولید ۲میلیون دستگاهی است. ضمن اینکه هدف این است که تا ۱۴۰۴ بتوانیم یک‌میلیون خودرو نیز صادر کنیم که در مجموع به ۳‌میلیون خودرو نیاز داریم. همین افزایش نیاز باعث می‌شود کم‌کم به‌ سمت ایجاد قطب سوم سوق پیدا کنیم. الان با چند جوینت‌ونچر بزرگ که پس از برجام اتفاق افتاده، پایگاه‌هایی ایجاد شده که اگر توسعه پیدا کنند، ممکن است در آینده قطب سوم و حتی چهارم در خودروسازی نیز ایجاد شود.

سطح داخلی‌سازی خودروهای جدید در کشور نیز موضوعی است که نیاز به توجه بیشتر دارد. براساس قانون خودروساز موظف است در سال اول تولید، تا ۳۰درصد خودروی جدید را داخلی‌سازی کند. درحالی‌که خودروهای جدیدی که طی یکی، دو سال گذشته در کشور تولید شده‌اند، با اغماض سطح داخلی‌سازی خود را به ۲۰‌درصد رساندند. این موضوع چگونه کنترل می‌شود؟ البته گفته می‌شود تیراژ تولید کمتر از ۱۰۰‌هزار برای قطعه‌سازان صرفه اقتصادی ندارد. برای تولید قطعات داخلی حتما باید تیراژ بالا باشد. یعنی اینکه تیراژ اقتصادی نیست، حرف حقی است که قطعه‌سازان می‌زنند و شما اگر بخواهید سرمایه‌گذاری کنید روی قطعه‌سازی یا یک مجموعه‌سازی راه بیندازید، طبیعتا باید یک تیراژ حدود ۱۰۰هزار تا داشته باشید و با تیراژهای محدود به ۱۰، ۱۵ یا ۲۰ هزار دستگاه، متاسفانه این سازوکار اتفاق نخواهد افتاد. در این راستا یکی از انتقاداتی که به گذشته و دوران دولت نهم و دهم وارد است، اینکه مجوزهای صادرشده برای خودروسازان که به صورت تقریبا فول مونتاژ به‌صورت CKD یا SKD بیاورند این‌جا مونتاژ و به بازار عرضه کنند و یکسری مزایای گمرکی و مالیاتی هم برایشان در نظر می‌گرفتند. چون این کار بسیار راحت و پرسود است و متاسفانه باعث شد شرکت‌ها به سمت ساخت داخل نروند و الان این یک چالش بزرگ است. ما یکسری مونتاژکار داریم که حتی مونتاژ کامل هم نمی‌کنند، یعنی یک مونتاژ صرفا نهایی دارند، مونتاژ خط بدنه و خط رنگ ندارند. این به نظر من به خاطر خلأ قانونی است. از این فرصت‌ها استفاده شده و این‌ها تشویق نشدند دنبال ساخت داخل بروند. ما با توجه به این تعرفه‌های جدیدی که روی آنها کار می‌کنیم و ابلاغ خواهد شد، سعی می‌کنیم تعرفه‌ها به‌گونه‌ای تصویب شوند که ساخت داخل را تشویق کنند. بحث بعدی این است وزارت صنعت شرکت‌هایی را که خط کامل مونتاژ ندارند، مجاب به تکمیل خطوط تولید کند. بحث سوم؛ تیراژ است. این شرکت‌ها حداقل بتوانند با هم پلت‌فرم‌های مشترکی را که به تیراژ بالا برسانند که ساخت داخل برایشان اقتصادی شود. به نظر می‌رسد باید وزارت صنعت سیاست‌هایی تدوین کند که بر اساس آن تولیدات حداقل به ۱۰۰هزار برسد تا سرمایه‌گذاری برای آنها اقتصادی باشد. دررابطه با ساخت داخل باید به خودروسازانی که ساخت داخل بیشتری دارند، امتیاز بالاتری تعلق گیرد چون شرکت‌هایی که ساخت داخل پایین و کم دارند، کارشان بیشتر به CBU نزدیک است و ارزش افزوده‌ای در کشور ایجاد نمی‌کند. به نظر من قوانین و سیاست‌های موجود در این زمینه باید اصلاح شود و باید جلوی این شکل کار را بگیریم. اگر کسی می‌خواهد در ایران‌خودرو تولید کند، حتما در تیراژهای ۱۰۰هزار دستگاه و بالاتر باشد. ممکن است بدنه و ظاهر متفاوت باشد، اما مشکلی نداریم. می‌توانند پلت‌فرم‌های مشترکی تولید کنند که هم برای خودشان و هم برای قطعه‌ساز اقتصادی شود و ارزش افزوده برای کشور ایجاد کند.

در سال گذشته چالش‌های زیادی در زمینه واردات وجود داشت. ازجمله بسته‌شدن ثبت‌سفارش برای چند ماه و بعد دستورالعملی آمد و اعتراض زیادی به همراه داشت. تعرفه‌هایی که حداقل درباره خودروهای هیبرید به‌نظر می‌رسید که نه تعریف درستی دارند و نه منطقی هستند. به‌نظر می‌رسد این چالش هنوز حل نشده است. باوجود حکم دیوان عدالت اداری، وزارتخانه می‌گوید تعهدات و الزامی به اجرای آن حکم ندارد. این شرایط و چالش‌ها قرار است شرایط به همین شکل باقی بماند یا اصلاح و بازبینی در کار خواهد بود؟

این مقررات جدید را که دولت تصویب و ابلاغ کرده توضیحات فنی - اقتصادی دارد. درصدد هستم این قوانین اجرا شوند. منتها این چالش‌ها یک مقدار طبیعی است. گروه‌های مختلفی در کشور ذی‌نفع هستند. یعنی یک طرف واردکننده‌ها هستند و طرف دیگر تولیدکننده‌ها و با هم در چالش هستند. واردکننده دوست دارد کمترین تعرفه را بپردازد، خودرو را راحت وارد کند و بفروشد. تولیدکننده می‌خواهد تولید داخل انجام شود. قطعه‌سازی می‌خواهد ساخت داخل کند، این‌ها چالش‌هایی هستند که وجود دارند. منتها دولت باید منافع ملی را در نظر بگیرد. بازار دو میلیونی می‌تواند مشکلات صنعتی، بیکاری و رشد صنعت، رشد تکنولوژی را برطرف کند. ما باید تصمیم بگیریم با استفاده از این پتانسیل اقتصاد کشور را توسعه دهیم یا چنین بازاری را به شرکت‌های واردکننده خارجی واگذار کنیم. هیچ کشوری چنین بازاری را به‌راحتی به خارجی‌ها واگذار نمی‌کند. ما باید از این بازار و پتانسیل استفاده کنیم و تولید داخل کنیم. دولت هم موظف است از تولید داخل حمایت کند، چون منافع ملی در این است. به نظرم هر کسی در جهت مخالف تولید داخل حرکت کند، ضد منافع ملی است. گفته می‌شود وجود خودروهای خارجی رقابت ایجاد می‌کند. ما هم با همین هدف درصدی از بازار را به خودروهای وارداتی اختصاص داده‌ایم که مردم هم با تکنولوژی و ذائقه کشورهای دیگر آشنا شوند. اما به هیچ‌وجه این به صلاح کشور نیست که تعرفه‌ها را پایین‌تر بیاوریم و بازار به این بزرگی را واگذار کنیم به واردکنندگان. چارچوبی که الان تعریف شده، بسیار منطقی است. در مورد خودروهای هیبرید به نظر من تعریف قبلی اشتباه بود. چون نسبت سوخت مصرفی هیبرید‌هایی که به ایران وارد شدند با موتور بنزینی تفاوت چندانی نداشت. مثلا در ۱۰۰ لیتر نهایتا ۵/۱ تا ۲ لیتر تفاوت داشت. نمی‌توان برای این تفاوت کوچک، امتیاز تعرفه گمرکی ۳۰ یا ۴۰درصدی قائل شد. بحث در مورد خودروهای برقی خودروهای برقی‌پلاگین متفاوت است. ولی آنچه در ایران اتفاق افتاده بود، اینکه اصلا هیچ کس نه خودروی برقی وارد کرده بود و نه خودروهای هیبرید‌پلاگین، هیچ کدام وارد نشده بودند. همه خودروها هیبرید بودند که موتور بنزینی هم داشتند و تفاوت مصرف با بنزینی معمولی بسیار اندک بود، در حالی که تفاوت فاحشی در واردات گمرکی داشتیم.

در رابطه با اجرای استانداردهای ۸۵ گانه، این استانداردها بیش‌از دو سال پیش با حضور تمام تصمیم‌گیران و فعالان صنعت خودرو دستورالعمل تهیه و ابلاغ شد. شرایط اجرا و جزئیات آن کاملا مشخص به نظر می‌رسد. اما با رسیدن اولین مهلت می‌بینیم هنوز خودروسازان آمادگی ندارند و حالا می‌آیند تصمیم سازمان را زیر سوال می‌برند و حتی ادعا می‌کنند خودروسازان اروپا هم نمی‌توانند این‌ها را پاس کنند. در مقابل سازمان استاندارد با عزم راسخ موضع خود را حفظ کرده و می‌گوید نرمشی به خرج نمی‌دهد. به‌نظر شما این امکان اجرای کامل این دستورالعمل تا موعد مقرر وجود دارد؟

من خیلی وارد جزییات نشدم که بتوانم درباره استانداردهای ۸۵ گانه اظهارنظر کنم. ولی آن‌چه گزارش‌های خودروسازان نشان می‌دهد، طبیعتا یک بخش عمده تولیدات ما نمی‌تواند استاندارد ۸۵ گانه را پاس کند و به‌نظر می‌رسد زمان بیشتری نیاز دارند. من کاملا با این دستورالعمل موافقم. اما یک بخشی از‌آن به خودروسازان بر می‌گردد و بخش دیگر نه. به‌عنوان مثال سوخت، ولی آن‌چه مسلم است خودروهایی که الان در ایران با تیراژ بالا تولید می‌شوند و ساخت داخل بالایی دارند، ممکن است تا سال آینده بتوانند این استانداردها را پاس کنند.

واقعا به نظرتان تولیدشان متوقف خواهد شد؟

من فکر می‌کنم باید یک بحث کارشناسی با اداره استاندارد داشته باشیم. ممکن است یک سری استانداردها را پاس کنند. ولی در طی استانداردها زمان بیشتری به خودروسازان بدهیم و طبق یک جدول زمانی اجرا کنیم، ضمن اینکه استانداردها را هم باید وزارت نفت بتواند مشکلاتش را حل کند و سوخت پاک تولید کند. هم استاندارد و هم وزارت صنایع همه دنبال این هستیم که در چارچوب منافع ملی حرکت کنیم.

مدتی است ایدرو بر بحث ادغام قطعه‌سازان تاکید دارد و معتقد است تاثیر آن افزایش کیفیت و رقابت‌پذیر شدن محصولات خواهد بود. چه برنامه‌ای در این زمینه وجود دارد و این بخش به چه شکل انجام خواهد شد؟

در این زمینه من نه به‌عنوان مشاور خودرویی، بلکه به‌عنوان کارشناس نظر شخصی خود را توضیح می‌دهم. ایجاد تی‌یر۱ بسیار خوب است اما دستوری امکان‌پذیر نیست. تی‌یر۱ زمانی ایجاد می‌شود که مسیر طبیعی خود را طی کند.

در این مسیر وقتی تولیدات خودروسازان افزایش پیدا می‌کند و به ۵۰۰هزار تا یک‌میلیون دستگاه می‌رسد، این شرکت دیگر نمی‌تواند با هزاران قطعه‌ساز طرف شود. چون از نظر لجستیکی دیگر چنین چیزی امکان‌پذیر نیست. پس باید تعداد محدودی قطعه‌ساز را انتخاب کند که این‌ها مجموعه‌ساز شوند و بروند با قطعه‌سازان تی‌یر۱ و تی‌یر۲ قرارداد ببندند، این را مجموعه کنند به شرکت‌های خودروساز بدهند.

این مسیر طبیعی است، یعنی ما هر چه به سمت تولید انبوه در زمینه خودرو می‌رویم، خودروساز و قطعه‌ساز به این جمع‌بندی می‌رسند که باید تی‌یر۱، تی‌ِر۲ و تی‌یر۳ ایجاد شود و ایجاد خواهد شد. الان این فرایند تقریبا درحال طی شدن است.

در اروپا هم همین روند است. آنجا هم دولت دیکته نمی‌کند مثلا تی‌یر۱ ایجاد شود. اینها زمانی اتفاق افتادند که به طرف تولید انبوه رفتند. طبیعتا دیگر خودروساز به سمت کسانی رفت که توان بیشتری داشتند.

روندی که الان در کشور وجود دارد این است که تولید انبوه و پروژه‌های جدید وجود دارند. شرکت‌های خارجی الان یکی از مطالبی که همیشه به قطعه‌سازان می‌گویند اینکه فقط یک قطعه‌ساز انتخاب می‌کنند.

اتفاقی که می‌افتد، این است قطعه‌سازی که انتخاب شد، بقیه قطعه‌سازان باید با آن به‌صورت مشترک کار کنند یا جوینت شوند، یا تی‌یر۲٫

می‌خواهم بگویم مسیر طبیعی این است که خود‌به‌خود هم شکل می‌گیرد. به هر حال یک تعداد قطعه‌ساز بزرگ ایجاد می‌شوند و بقیه تحت‌نظر آن‌ها فعالیت و کار می‌کنند.