به گزارش « اخبار خودرو » ، موضوع تجمیع قطعه‌سازان برای قدرت‌یافتن و رسیدن به تولید رقابت‌پذیر در سطح جهانی، چندین سال است که به‌عنوان پیشنهادی برای بهبود شرایط فعالان این بخش مطرح می‌شود. اگرچه این موضوع مخالفت‌های بسیاری را نیز به همراه داشت، به شکلی که بعضی از کارشناسان معتقد بودند این روشی است که در کشورهای صنعتی و خودروساز امتحان شده و نتیجه موردنظر را به دنبال نداشته است. اما در مواردی موافقان پیشنهاد نیز از آن دفاع کرده‌اند.

این کش‌وقوس‌ها ادامه داشت تا نیمه دوم سال گذشته و در حاشیه نمایشگاه بین‌المللی قطعات خودرو، منصور معظمی به‌عنوان رئیس هیات‌عامل ایدرو و معاون وزیر صمت، این پیشنهاد را به‌طور جدی‌تر مطرح کرد و چندگام جلوتر از پیشنهاد، اعلام کرد وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در حال آماده‌سازی طرحی در این زمینه است.

بنا بر این شد که کنسرسیومی مشترک شامل مسئولان وزارتخانه، قطعه‌سازان و خودروسازان، مزایا و معایب این طرح را موردبررسی قرار دهند. اگرچه از آن زمان هنوز از نتیجه بررسی و ارزیابی‌های انجام شده در این کنسرسیوم خبری منتشر نشده است.

تصمیم‌گیران حوزه صنعت خودرو معتقدند اگر قرار است قطعه‌سازان ایرانی در صحنه جهانی حرفی برای گفتن داشته باشند، چاره‌ای جز تجمیع، پیش‌رویشان نیست. چراکه مقیاس و اندازه آن‌ها در حد تولید صادرات‌محور نیست و باید با هم ادغام شوند تا قدرت رقابتشان بالا رود.

موضوعی که فعالان صنعت خودروی فرانسوی نیز درمورد قطعه‌سازی ایران بر آن تاکید می‌کنند. تا جایی که رئیس کمیته ایران در انجمن قطعه‌سازان فرانسه نیز طی اظهارنظر خود در پنجمین همایش بین‌المللی خودرو با تاکید بر این‌که در ایران تعداد زیادی بنگاه کوچک وجود دارد که به‌نظر می‌رسد، هیچگاه بزرگ نخواهند شد، گفت: «آیا بهتر نیست همه این‌ها تلفیق شوند و یک هویت بزرگ بسازند؟ چراکه گردش مالی با اندازه شرکت‌ها ارتباط مستقیم دارد. همان‌طور که در آلمان و فرانسه نیز وسعت این شرکت‌ها بسیار بزرگ است.»

وی همچنین معتقد است بنگاه‌های اقتصادی و قطعه‌سازان ایرانی کوچک هستند و این باعث می‌شود هزینه‌ها افزایش یابد و به‌دنبال آن قیمت تمام‌شده تولید بالا برود.

با وجود این تاکیدات،برخی از فعالان قطعه‌ساز نظر دیگری دارند. به‌نظر آن‌ها که کار و همکاری مشترک در این حوزه را تجربه کرده‌اند و رقبا و شرکا را به‌خوبی می‌شناسند، در کشور ما هنوز فرهنگ این‌گونه مشارکت‌های درونی وجود ندارد.

ضمن این‌که وقتی حرف از ادغام، مشارکت یا تجمیع به میان می‌آید، اگر ساز و کاری برای جلوگیری از انحصار وجود نداشته باشد، به مرور شاهد قدرت گرفتن تعداد محدودی از قطعه‌سازان مشخص و بزرگ خواهیم بود که به دنبال آن فعالیت سایر قطعه‌سازان تحت‌الشعاع قرار خواهد گرفت.

در کنار طرح ادغام یا تجمیع قطعه‌سازان خرد و متوسط، بحث ایجاد تی‌یر۱ها نیز مطرح است. موضوعی که قطعا به‌صورت دستوری امکان‌پذیر نخواهد شد.

بلکه تی‌یر-وا زمانی ایجاد می‌شود که قطعه‌سازی، در مسیر درست و طبیعی خود حرکت کند. در این رابطه مشاور خودرویی وزیر صمت، در گفت‌وگویی با «دنیای خودرو» با تاکید بر این‌که وقتی تولیدات خودروسازان افزایش پیدا می‌کند و تیراژ تولید به ۵۰۰‌هزار تا یک میلیون دستگاه می‌رسد، دیگر امکان همکاری مستقیم با تعداد زیادی از قطعه‌سازان نیست، گفت: «این موضوع از لحاظ لجستیکی دیگر امکان‌پذیر نیست. پس باید تعداد محدودی قطعه‌ساز انتخاب شده، مجموعه‌ساز شوند و با قطعه‌سازان تی‌یر۱ و تی‌یر۲ قرارداد ببندند و در نهایت مجموعه‌ها را به خودروسازان بدهند.»

اصغر خسروشاهی همچنین با بیان این‌که هر چه به سمت تولید انبوه در زمینه خودرو می‌رویم، خود خودروساز و قطعه‌ساز به این جمع‌بندی می‌رسند که باید تی‌یر۱، تی‌یر۲ و تی‌یر۳ ایجاد شود، اظهار کرد: «این فرایند تقریبا در حال طی شدن است. در اروپا هم همین روند جریان دارد و دولت دیکته نمی‌کند که مثلا تی‌یر۱ ایجاد شود.»

بر این اساس باید گفت خودروسازی که قرار است محصول خود را با تیراژ بالا تولید کند، ترجیح می‌دهد به سمت تامین‌کنندگان بزرگ‌تر و قطعه‌سازان قوی‌تر برود. در عین حال آنچه مشخص شده این است که تمایل شرکت‌های خارجی نیز کار با یک قطعه‌ساز است.

قطعه‌سازی که انتخاب می‌شود باید با سایر تولیدکنندگان قرارداد ببندد و با سایر قطعه‌سازان طرف شود. به این ترتیب تولید مجموعه‌های موردنیاز تولید خودرو در این فرایند به شکل اصولی و منطقی اتفاق خواهد افتاد، قطعه‌سازان بزرگ ایجاد می‌شوند و سایرین تحت نظر آن‌ها فعالیت خواهند کرد. به شرط آن‌که با درنظرگرفتن نگرانی مخالفان این پیشنهاد، فضای ایجاد انحصار برای تعداد محدودی از قطعه‌سازان ایجاد نشود.