به گزارش «اخبار خودرو»،افزایش میزان آلایندگی ناشی از احتراق خودروها، صنعت خودرو را برآن داشته است تا در پی طراحی و تعبیه سیستم‌هایی جهت کاهش آلایندگی باشند. کاتالیست موجود در خودرو، گازهای حاصل از احتراق مانند منواکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن، هیدروکربن‌های نسوخته و اکسیدهای گوگرد را به گازهای بی‌خطری مانند دی‌اکسیدکربن، گاز نیتروژن و بخار‌آب تبدیل می‌کند. طی سال‌های اخیر در کشور ما نیز شرکت‌هایی در زمینه ساخت کاتالیست فعالیت داشته‌اند که بزرگ‌ترین آن «ایران‌دلکو» است. در مورد عملکرد و ساخت کاتالیست ابهاماتی وجود داشت که برای پی بردن به این موضوع از این کارخانه بازدید کردیم و گفت‌وگویی با لادن کمال‌زاده، مدیر تحقیق و توسعه و حسین انصاری، مدیر بازرگانی داخلی ایران‌دلکو انجام دادیم که در ادامه از نظر می‌گذرانید. مونولیت یا سرامیک، هسته کاتالیست وارداتی است. آیا توان تولید این متریال در ایران وجود دارد؟ کمال‌زاده: توان تولید این قطعه به‌دلیل تیراژ پایین در ایران وجود ندارد اما باید بدانید که تولیدکنندگان این قطعه در دنیا بسیار کم هستند. اخیرا چند دانشگاه و شرکت دانش‌بنیان، تحقیقات درباره این موضوع را آغاز کرده‌اند و ما نیز سعی می‌کنیم همکاری لازم را با آن‌ها داشته باشیم. طبعا هر قطعه‌ای که بتوانیم در ایران خریداری کنیم، به نفع ما خواهد بود. در همین خصوص دو شرکت برای ما قطعاتی فرستادند که تست‌هایی را روی آن‌ها انجام دادیم. فعلا تولید‌کننده‌ای در این زمینه وجود ندارد و فقط در حد آزمایشگاهی، کار انجام شده است. از چه کشورهایی، مونولیت‌های سرامیکی را تهیه می‌کنید؟ کمال‌زاده: از نمایندگی یک شرکت آمریکایی در آلمان به نام «کورنیگ» خرید می‌کنیم که یکی از دو شرکتی است که در کنار ان‌جی‌کی ژاپن، بهترین مونولیت‌های دنیا را تولید می‌کند. اگر بخواهیم قطعه‌ای با کیفیت و استانداردهای روز دنیا تولید کنیم، باید مواد اولیه ما بهترین باشد. شرکت‌های چینی نیز این قطعه را تولید می‌کنند اما کیفیت لازم را ندارند. یکی از ضعف‌های جدی کاتالیست‌ها پس‌زنی دود و افت قدرت در موتور است، آیا این مشکل در محصول شما نیز وجود دارد؟ کمال‌زاده: این یک باور اشتباه است که تصور می‌کنند افت فشاری که به‌وجود می‌آید، عامل مخربی در خودرو است. در تمام دنیا کاتالیست خودرو شکل مشخصی دارد که همان مونولیت لانه زنبوری است. این قطعه را روی هر موتوری نصب کنید، در قطعات افت فشار ایجاد می‌کند اما این افت در زمان کالیبراسیون موتور اعمال می‌شود. به‌عبارت دیگر موتور و کاتالیست با یک دیگر کالیبره می‌شوند. بنابر‌این اگر این موتور که افت فشار ایجاد می‌کند، از سر راه اگزوز برداشته شود، هم استهلاک قطعات موتوری را افزایش می‌دهد و هم سبب افزایش مصرف سوخت و ایجاد مشکلات موتوری می‌شود. نقد دیگر در زمان انجام فرآیند واشکوت است که اگر مواد کاتالیزی به‌درستی در مونولیت تزریق نشوند، سبب انسداد مجراهای مونولیت شده و حالت پس‌زنی دود می‌شود، همچنین افت قدرت به‌وجود می‌آید. آیا این نقد را وارد می‌دانید؟ کمال‌زاده: درست است اما مشروط بر عدم تولید استاندارد قطعه است. قطعات تولیدی همواره براساس استاندارد کارخانه‌های خودروسازی طراحی می‌شوند و استاندارد جهانی در مورد آن‌ها وجود ندارد. به‌طور مثال کارخانه پژو به ما می‌گوید درصد مجاز گرفتگی مونولیت چقدر است و ما طراحی می‌کنیم. برای چه خودروهایی کاتالیست تولید می‌کنید؟ آیا علاوه‌بر خودروهای بنزینی برای خودروهای دیزلی نیز محصول دارید؟ کمال‌زاده: درحال حاضر تولید انبوه ما، کاتالیست‌های مخصوص خودروهای بنزینی و گازسوز است که استاندارد یورو4 دارند. برای استاندارد یورو5 در حد آزمایشگاهی، تولید داریم و در حال اخذ مجوز هستیم. در ساخت کاتالیست‌ها، از کدام ماده کاتالیزی استفاده می‌کنید؟ کمال‌زاده: بستگی به نوع خودرو و میزان آلایندگی موتور دارد. در حال حاضر در تولیدات ما از سه فلز اصلی پالادیوم، رودیوم و پلاتین استفاده می‌شود. به‌جز این سه عنصر، مواد دیگری در کاتالیست‌ها وجود دارند که در یک بستر کاتالیستی به نام واشکوت قرار می‌گیرند. این بستر کاتالیستی عناصری دارد و می‌تواند آلومینا یا ترکیبات مشابه باشد که سطح ویژه زیادی را ایجاد می‌کنند. هر چقدر سطح ویژه زیاد باشد، واکنش کاتالیستی بهتر خواهد بود و می‌توان فلزات گرانبهای کمتری استفاده کرد که درنهایت، قیمت محصول پایین بیاید و کیفیت آن افزایش پیدا کند. به‌جز این مواد پایه، موادی را برای ذخیره‌سازی اکسیژن استفاده می‌کنیم که عمدتا اکسیدهای سلیوم هستند. این مواد کمک می‌کنند زمانی‌که خودرو در شرایط استکیومتریک کار نمی‌کند، اکسیژن اضافی محیط را به‌خود جذب کرده و در شرایط لازم که مقدار اکسیژن در آن محیط کم است، اکسیژن ذخیره‌شده را به محیط پس ‌دهد. عمر مفید کاتالیست‌ها چقدر است؟ کمال‌زاده: برای استاندارد یورو4، 100هزارکیلومتر و برای یورو5، 160هزارکیلومتر است. این پرسش وجود دارد که با توجه به غنی بودن سوخت داخل از گوگرد، در تولیدات خود از ماده‌ای استفاده می‌کنید که میزان آن را کاهش دهد؟ کمال‌زاده: اگرچه گوگرد به‌عنوان یک سم برای کاتالیست شناخته می‌شود اما گوگرد موجود در بنزین داخل کشور، در حد استاندارد قرار دارد. حتی گوگرد گازوئیل هم در تهران به مقدار زیادی کاهش یافته است اما این مشکل در گازوئیل جایگاه‌های شهرستان‌ها وجود دارد و گوگرد فراوانی دارند. به‌طور مشخص، از موادی در کاتالیست‌ها استفاده می‌کنیم که اجازه واکنش با فلزات گران‌بها را نمی‌دهند و سبب اختلال در عمکرد نمی‌شوند. برنامه‌ای برای ساخت کاتالیست مخصوص خودروهای دیزلی دارید؟ کمال‌زاده: در حال حاضر با چند شرکت خارجی گفت‌وگوهایی داشته‌ایم‌ و در حال بررسی آنها هستیم. از آن‌جایی‌که صفر تا صد ساخت کاتالیست دیزلی با بنزینی متفاوت است و همچنین نبود کشش لازم بازار و مسائل فنی چون گوگرد فراوان در سوخت گازوئیل، نیاز به بررسی‌های بیشتر داریم. آیا علاوه‌بر کاتالیست، محصولات دیگری نیز تولید می‌کنید؟ کمال‌زاده: طراحی اگزوز را در برنامه داریم و سعی می‌کنیم با تهیه نرم‌افزارهای طراحی این قطعه، مانند شرکت‌های اروپایی به‌سمت طراحی این قطعه برویم. در حال حاضر اقداماتی برای مجموعه اگزوز خودروهای پژو 206‌، تیبا و 405 انجام داده‌ایم. این روزها قیمت ارز و فلزات گران‌بها دچار نوسان شده است. آیا این نوسان‌ها تغییری در قیمت کاتالیست‌های تولیدی شما ایجاد کرده است؟ انصاری: بله. متاسفانه نوسان نرخ ارز و قیمت جهانی مواد گرانبها رو به افزایش است. از آن‌جایی‌که 95درصد متریال تولید ما وارداتی است، در آینده با افزایش قیمت نهایی روبه‌رو خواهیم بود. قرارداد‌هایی که با شرکت‌های خودروساز داریم، معمولا بر پایه دلار بسته شده و باعث می‌شود قیمت نهایی، شناور و مختص زمان شود. در حال حاضر محصولاتی که در ماه‌های اخیر به بازار عرضه شده و به معاینه فنی رفته، شامل این افزایش قیمت نشده است ولی قاعدتا در زمان تصویب قیمت، این مبلغ افزایش خواهد یافت. درباره شیوه قیمت‌گذاری کاتالیست‌های تولیدی توضیح دهید. انصاری: ما دو نوع محصول داریم؛ محصولات مربوط به شرکت‌های خودروساز و محصولات مخصوص مراکز معاینه فنی که قیمت‌گذاری هر کدام، متفاوت است. همچنین بسته به نوع خودرو و متریال آن، قیمت‎ها فرق می‌کنند. اما اگر بخواهم یک بازه کلی بدهم، برای شرکت‌های خودروساز از 400 تا 700هزارتومان، برای خودروهای با عملکرد بد موتور، یک‌میلیون و 500هزارتومان و برای مراکز معاینه فنی و افترمارکت از 120 تا 300 هزارتومان است. گویا درباره کاتالیست موتورسیکلت‌ها نیز اقداماتی توسط ایران‌دلکو صورت گرفته است. در این خصوص توضیح دهید. انصاری: سال پیش طراحی کاتالیست موتورسیکلت‌ها را انجام دادیم و به تولید هم رسید اما به‌دلیل نقص قوانین مراکز معاینه فنی، ارائه آن هنوز قابل اجرا نیست. تمام موتورسیکلت‌های بنزینی نیازمند کاتالیست هستند اما اغلب تولیدات داخل از آن استفاده نمی‌کنند و آنهایی هم که این قطعه را نصب می‌کنند، از کیفیت و استاندارد لازم برخوردار نیستند و تنها برای پاس کردن یک منع قانونی این کار را انجام می‌دهند. ما توان تولید و طراحی صددرصد این محصول را داریم و دستگاه‌های اتوماتیک آن نیز وارد شده است.