علیرضا نیک‌آیین در بخش پایانی این گفت‌وگو با اشاره به راهکارهایی برای مقابله با شرایط دشوار تحریم، از ایجاد فرهنگ استفاده از قطعات استوک به جای تمایل به تعمیر قطعه معیوب در مصرف‌کننده و تغییر استراتژی خودروسازان دنیا در این زمینه گفت.
نیک‌آیین همچنین درباره دلیل توقف اجرای طرح نرم‌افزار اتحادیه، کاهش تعداد بیجوازها و ارائه آموزش ارزان و در مواردی رایگان به تعمیرکاران توضیح داد.
[caption id="attachment_202199" align="aligncenter" width="600"]
علیرضا نیک‌آیین رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودروی تهران[/caption]
باتوجه به اینکه کشور ما بار دیگر با موضوع تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی مواجه است، به‌نظر می‌رسد برای تامین و تهیه دستگاه‌ها و ابزارهای لازم برای بهبود و به‌روز‌آوری عملکرد تعمیرگاه‌ها چالش‌هایی وجود داشته باشد. آیا هیچ‌کدام از این دستگاه‌ها تولید داخل می‌شوند یا خیر؟
برای خودروهای داخلی، دستگاه‌هایی موجود است که برخی شرکت‌های ایرانی نیز آنها را تولید می‌کنند. اما این دستگاه‌ها برای خودروهای نسل جدید یورو5، جوابگو نیستند. شرکت‌های خودروساز هم با هدف کسب درآمد بیشتر، این دستگاه‌ها را به‌گونه‌ای طراحی کرده‌اند که همواره نیاز به به‌روزرسانی داشته باشند.
متاسفانه ما شرایط بهره‌مند شدن از این امکانات را نداریم. اگر قرار باشد با روش‌های دور زدن تحریم و واردات از مسیرهای دیگر اقدام کنیم، سرمایه و هزینه بسیار بالایی دارد که با این بهره بانکی نمی‌توان چنین کاری کرد. الان بسیاری از بانک‌ها تسهیلات ارائه نمی‌دهند. اگر هم حرف از وام و تسهیلات باشد، بهره‌ها 24درصد است که هنگام بازپرداخت حتی به 30درصد هم می‌رسد.
کجای دنیا یک واحد می‌تواند با 30درصد بهره بانکی، بازدهی داشته باشد. این مشکلی است که در بخش تولید نیز وجود دارد. شرکت‌های تولیدی الان فقط برای بانک‌ها کار می‌کنند.
به‌خاطر همین است که ناچار به تعدیل گسترده نیرو می‌شوند. ما با بانک‌های مختلفی مذاکره داشته‌ایم اما در پایان، وقتی حساب می‌کنیم، می‌بینیم گرفتن وام و تسهیلات از بانک‌ها اصلا مقرون به صرفه نیست.
یکی از توصیه‌هایی که برای تعدیل بازار خودرو وجود دارد، این است که مصرف‌کننده فعلا دست نگهدارد و به جای خرید خودروی جدید، وسیله‌نقلیه قبلی را تعمیر کرده و عمر آن را افزایش دهد. آیا از لحاظ فنی و تعمیرگاهی، ارائه چنین خدماتی به خودروها برای افزایش عمر و ماندگاری آنها وجود دارد؟
تصور کنید مالک یک خودروی مثلا 10ساله، تصمیم می‌گیرد خودروی خود را به‌شکل اساسی تعمیر کند تا آلایندگی آن کاهش یابد و به اصطلاح سرحال شود. در این شرایط بی‌شک هزینه تعمیر و سرویس اساسی خودرو از خرید خود خودرو بالاتر خواهد شد. ضمن اینکه بعد از صرف این هزینه، در زمان فروش نمی‌توان پول خرجشده را روی قیمت خودرو کشید، زیرا قیمت آن در بازار مشخص است. بنابراین چون این کار به‌صرفه نیست، مردم ترجیح می‌دهند یک خودروی جدید خریداری کنند.
در سال‌های قبل مالک خودرو به تعمیرگاه مراجعه می‌کرد، قطعه مشکل‌دار تعمیر و دوباره روی خودرو نصب می‌شد. اما امروز در ایران نیز مانند سایر کشورها، تمایل مشتری این است قطعه معیوب به جای تعمیر و نصب مجدد، به‌طور کامل تعویض شوند. کدام روش به‌صرفه‌تر محسوب می‌شود؟
خودروسازها برای تولید خودروهای نسل قدیم، استراتژی دیگری داشتند، آنها برای بیشتر قطعات خودرو کیت‌های تعمیری تعبیه کرده بودند. مثلا وقتی پمپ‌آب خراب می‌شد، قطعه از روی خودرو باز شده و به‌وسیله کیت تعمیری که با شماره فنی خاص توسط خود کارخانه تولید شده بود، تعمیر می‌شد.
این کیت تعمیری باید توسط شرکت خودروساز طراحی شود و این امکان وجود ندارد یک بخش غیر خودروساز و نامعتبر خود یک کیت تعمیری بسازد و به تعمیرکار بدهد تا از آن استفاده کند. چون در‌آن‌صورت، این کیت، استانداردهای مدنظر خودروساز را نخواهد داشت.
در گذشته این سیستم وجود داشت و قطعه تعمیر می‌شد و دوباره روی خودرو نصب می‌شد. حتی برای روانکاری قطعه، دستگاه گریس‌خور ساخته شده بود. اما در نسل‌های بعد، خودروهای خارجی را به‌شکلی طراحی کردند که دیگر کیت تعمیری حذف و قطعات پِرِسی شد.
در این حالت وقتی پمپ‌آب از روی خودرو باز می‌شود، باید تعویض شود. یا اگر قرار باشد قطعات مصرفی به‌کار‌رفته در جعبه‌دنده تعمیر شود، هزینه بالایی را به مالک خودرو تحمیل می‌کند در‌حالی‌که تعویض این قطعات به‌صرفه‌تر خواهد بود.
امروزه در اروپا نیز به استفاده از قطعات استوک روی آورده‌اند. این همه گیربکس استوک که وارد می‌شود، به همین دلیل است که هزینه تعمیر خودرو به‌صرفه شود.
درواقع این موضوع ارتباطی به فرهنگ مصرف ندارد و دنیا به این سمت رفته است. طبق تعریف خودروساز، تسمه‌تایم و تسمه‌دینام و... همه یک عمر مصرف مشخص دارند که بعد از آن باید تعویض شوند. در خودروهای نسل قدیم، تمام سیستم تعلیق، فرمان و... گریس‌خور بود اما الان سی‌بک‌ها همه پِرِسی هستند که در زمان مشخص باید تعویض شوند.
البته یکی از مشکلات ما مربوط به محیط شهر خودمان است. مثلا گفته می‌شود بنزینی که توزیع می‌شود، یورو4 است. بعد ما بررسی می‌کنیم اگر این بنزین واقعا یورو4 باشد، نباید یک خودروی نسل جدید را به این زودی با مشکل مواجه کند. بنابراین حتما سوخت استاندارد نبوده که خودرو را خراب کرده است.
گوگرد موجود در سوخت مورد نیاز خودروهای نسل جدید یورو5 و یورو6 باید کمتر از 10 باشد. در حالی که در ایران برای این خودروها از سوخت یورو4 استفاده می‌شود که تازه کار خودروی یورو4 را نیز به تعمیرگاه می‌کشاند.
قرار بود امکان آموزش‌های تخصصی برای تعمیرکاران فراهم شده و این آموزش‌ها به‌عنوان شروط ضروری دریافت مجوز برای تعمیرکاران در نظر گرفته شود. در‌حال‌حاضر این فرایند چگونه اجرا می‌شود و چه تاثیری بر عملکرد تعمیرکاران داشته است؟
متاسفانه بعضی خودروسازان، در زمینه آموزش با اتحادیه همکاری لازم را ندارند. به این دلیل که می‌خواهند تعمیر محصولات را انحصاری و در نمایندگی‌های خدمات پس‌از فروش خود انجام دهند. هرچند تعداد نمایندگی‌های آنها پاسخگوی نیاز این تعداد خودروی تولید شده نیست.
همچنین بسیاری از نمایندگی‌ها فقط به فروش خودرو و قطعات می‌پردازند و فعالیت بخش تعمیرگاهی آنها نسبتا تعطیل است. مشتری این نمایندگی‌ها سرگردان جذب تعمیرگاه‌های ما می‌شود.
در حالی که ابزار مخصوصی برای ارائه خدمت به این مشتریان توزیع نشده و آموزش‌های لازم نیز به سایر تعمیرکاران داده نشده است. بنابراین نخستین کاری که اتحادیه انجام داد، ایجاد یک سالن جدید با تجهیزات آموزشی کامل بود. به این منظور استادان و متخصصانی که در واحدهای ابزارسازی فعال هستند، برای ارائه آموزش دعوت می‌شوند و برای مکانیک‌ها آموزش‌هایی در نظر گرفته می‌شود.
آیا این آموزش‌ها رایگان هستند یا تعمیرکار باید برای بهره‌مند شدن از آموزش‌های لازم هزینه‌ای پرداخت کند؟
برخی آموزش‌ها رایگان هستند اما بعضی آموزش‌ها خیر. چراکه مدرسان برخی دوره‌ها بابت زمانی که صرف می‌کنند، هزینه دریافت خواهند کرد. در عین حال تلاش این است که آموزش‌ها با قیمت مناسب و ارزان ارائه شوند. البته قصد نداریم شعار بدهیم. چراکه این آموزش‌ها هنوز جوابگو نیستند. تعمیرکاران در زمینه کار روی بسیاری از خودروهای جدید، با آزمون و خطا پیش می‌روند.
خودروسازان باید خود را موظف بدانند در این زمینه صنف تعمیرکار را یاری کنند. اگر تعمیرکاران تخصص کار روی همه خودروها را داشته باشند، رضایت مشتری و مصرف‌کننده از خرید خودروها نیز افزایش می‌یابد.
سال گذشته تعاونی اتحادیه تعمیرکاران تهران در‌حال تهیه نرم‌افزاری برای تسهیل دسترسی مشتری به تعمیرگاه‌ها، نمایندگی‌ها و قطعات بود. سرانجام اجرای این طرح چه شد؟
مشکل ما همکاری ضعیف خودروسازان در این زمینه است. آن زمان ایران‌خودرو تا حدی تمایل خود را برای همکاری با ما در ایجاد این نرم‌افزار نشان داد اما متاسفانه این فرایند متوقف شد. در حالی که اتحادیه برای طراحی این نرم‌افزار هزینه قابل‌توجهی را متقبل شده بود که به این ترتیب جوازدارها برای ارائه خدمات به کاربر معرفی شوند و هیچ‌کدام از متقاضیان دریافت خدمات تعمیرگاهی در هیچ نقطه‌ای از تهران بلاتکلیف نمانند.
این نرم‌افزار سیستم نوبت‌دهی و ارزیابی کیفیت ارائه خدمات را نیز برای متقاضیان فراهم کرده است. همچنین عملکرد آن می‌تواند وجود کالای قاچاق در بازار را نیز کنترل کند. اما باتوجه به ضعف و عدم همکاری خودروسازان، اجرای این طرح هنوز به نتیجه مناسب نرسیده است.
در پایان توضیح دهید تعداد بیجوازها طی مدت اخیر چه تغییری داشته و ساماندهی این بخش چگونه در حال پیش‌روی است؟
120 بازرس از داخل صنف و از طرف اتحادیه در حال فعالیت می‌کنند. این بازرس‌ها ازجمله جوازداران هستند که به صورت افتخاری با ما همکاری می‌کنند. تهران به مناطق متعدد تقسیم شده است و هر کدام از این بازرسان در یکی از این محدوده‌ها به‌صورت گشت ویژه فعال هستند.
به این ترتیب ما ارتشی درون اتحادیه ایجاد کرده‌ایم و توانستیم 2300بی‌جواز را طی دو سال شناسایی کرده و برای آنها پرونده تشکیل دهیم. آموزش‌هایی برای آنها در نظر گرفته‌ایم.
انگشت‌نگاری و کنترل عدم‌اعتیاد نیز ازجمله مواردی هستند در ایجاد پرونده برای این افراد در نظر گرفته شده است. درواقع این بخش در حال ساماندهی است. اتحادیه از سال 1342 تاسیس شده است.
از آن زمان تا سال 94، اتحادیه تعمیرکاران تهران 1600 عضو داشت. طی دوسال‌ونیم اخیر این تعداد به حدود 5000هزار نفر عضو افزایش یافته است. از نظر احراز هویت، پرونده این افراد را با اداره اماکن بررسی می‌کنیم.
همچنین یکی‌از اولویت‌های ما این است این اعضا هیچ‌کدام سوءسابقه نداشته باشند. همچنین این افراد باید آموزش‌های کتبی و شفاهی اتحادیه را می‌گذرانند و بعد از شرکت در امتحان، عضو اتحادیه می‌شوند.
توجه به این نکته هم ضروری است که با وجود بخشنامه‌ای که طبق آن اتحادیه می‌توانست حق عضویت خود را 20درصد افزایش دهد، امسال برعکس همه اتحادیه‌ها، حق عضویت را کاهش دادیم و این عدد را از سالانه 200 به 150هزارتومان کاهش دادیم.
