به گزارش «اخبار خودرو» ، هدف اصلی عقد این تفاهم‌نامه، همکاری قطعه‌سازی با دانشگاه و استفاده از ظرفیت‌های دانشگاه علم و صنعت در بومی‌سازی دانش‌فنی و فن‌آوری تولید قطعات کشور عنوان شده است. در حالی که در شرایط فعلی صنعت خودرو کشور بار دیگر با چالش تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی دست به گریبان شده است، برخی کارشناسان معتقدند این همکاری و امضای چنین تفاهم‌نامه‌ای میان بخش تولید و صنعت با دانشگاه می‌تواند به دستاوردهای با ارزشی منتهی شود. در همین راستا، ابوالفضل خلخالی، استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران به عنوان نماینده دانشگاه در اجرای این تفاهم‌نامه در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» درباره جزئیات این تفاهم‌نامه و تاثیر اجرای آن بر قطعه‌سازی کشور، توضیح داد.
زمینه شکل‌گیری ایده‌ای که به امضای تفاهم‌نامه مشترک میان قطعه‌سازی و دانشگاه منتج شد، چه بود؟
یکی از اصلی‌ترین چالش‌های امروز قطعه‌سازان، مساله دانش‌فنی است. در سال‌های گذشته مهندسی معکوس در قطعه‌سازی به شکل غیرعلمی انجام می‌شد. این مساله به پایین‌بودن کیفیت قطعات و به دنبال آن به وجود آمدن اشکالاتی در محصول نهایی یعنی خودرو، منجر می‌شد. همچنین در بحث شناسایی مواد و انتخاب مواد مناسب برای تولید مشکلاتی وجود داشت. طراحی صحیح از لحاظ مکانیکی و محاسبات صحیحی که پشتیبان قطعات خودرو باشد نیز از مواردی است که به شکل‌گیری این تفاهم همکاری منتهی شد.
امروز صنعت خودرو کشور بار دیگر تحریم‌های جدید اقتصادی را تجربه می‌کند. تاثیر این همکاری بر عملکرد خودروسازی چگونه خواهد بود؟
با توجه به محدودیت‌هایی که در تعامل با شرکت‌های خارجی و واردات قطعات به وجود آمده، در این شرایط ناچار خواهیم بود برای تولید قطعات به ظرفیت‌ها و توانمندی‌های داخل کشور تکیه کنیم. پروژه‌های تولید محصولات جدید خودرویی که توسط دو خودروساز اصلی کلید می‌خورد، نیاز به طراحی قطعات جدید دارد. مجموعه این عوامل باعث می‌شود نیاز به طراحی، تحلیل و محاسبات مهندسی در قطعه‌سازی‌ها احساس شده و روند تولید تقویت شود.
چرا واحدهای تولیدی در حوزه قطعه‌سازی، ایجاد مجموعه‌های تحقیق و توسعه‌ای در شرکت‌های خود را جدی نمی‌گیرند و بیشتر آنها در این زمینه سرمایه‌گذاری نمی‌کنند؟
ایجاد مجموعه تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی امری ضروری است. اما درحالحاضر بیشتر قطعه‌سازان با مشکلات متنوعی در تولید مواجه هستند. تشکیل یک مجموعه تحقیق و توسعه‌ای با توجه به لزوم به‌کارگیری نیروی انسانی متخصص و پرداخت حقوق و مزایای بالا به آنها، نیاز به سرمایه و صرف هزینه‌ای دارد که پرداخت آن از توان قطعه‌سازان خارج است. در این راستا، قرارداد در زمینه تحقیق و توسعه با دانشگاه‌ها یک راهکار کلیدی برای ایجاد زیرساخت مناسب در این صنعت به‌شمار می‌رود. بنابراین با چنین تفاهم‌نامه‌ای برای همکاری، قطعه‌سازان می‌توانند اقدامات تحقیق و توسعه‌ای خود را برون‌سپاری کرده و این کار را به دانشگاه‌ها بسپارند. در دنیا هم این روش رایج است.
برخی از قطعه‌سازان، به خصوص واحدهای تولیدی بزرگ، خود دارای واحدهای تحقیق و توسعه هستند. این گروه از تولیدکنندگان چگونه می‌توانند از مزایای این تفاهم‌نامه همکاری بهره‌مند شوند؟
درمورد قطعه‌سازانی که دارای واحدهای تحقیق و توسعه هستند، همکاری به این شکل است که دانشگاه می‌تواند با واحدهای تحقیقی قطعه‌ساز جوینت شده و دانش‌روز قطعه‌سازی را به این بخش منتقل کند. این فرایند باعث می‌شود اطلاعات و دانش آنها نیز به‌روز باشد.
اهمیت ندادن به بحث تحقیق و توسعه در تولید، چه تبعاتی را در پی خواهد داشت؟
در تمام دنیا، حتی تا 30درصد از درآمد و گردش مالی صنایع، برای تحقیق و توسعه صرف می‌شود. قطعه‌سازی کشور ما سالانه بیش از 5هزار میلیارد تومان گردش مالی دارد، اما سهم زیادی از این میزان، صرف تحقیق و توسعه نمی‌شود. باید توجه داشته باشیم که اگر تحقیق و توسعه را در نظر نگیریم، دچار پدیده‌ای خواهیم شد که اصطلاحا «شوک آینده» نام دارد. مساله‌ای که متاسفانه در صنایع مختلف کشور ما وجود دارد. معمولا یک محصول همیشه تولید می‌شود در حالی که کمتر به نوآوری و بهبود کیفیت تولید توجه می‌شود. به همین دلیل صنعت خودرو کشور دچار پدیده شوک آینده شده است.
قرار است چه میزان سرمایه‌گذاری در این همکاری انجام شود؟
هدف‌گذاری ما این است که در سال اول مبلغی معادل یک میلیارد تومان در این حوزه سرمایه‌گذاری شود. امیدواریم این رقم بتواند در سال‌های آینده افزایش یابد و به این سمت برویم که دانشگاه جایگاه و سهم واقعی خود در این صنعت را به‌دست بیاورد.
در توضیحات خود، به واگذاری برنامه‌های تحقیق و توسعه‌ای به دانشگاه اشاره کردید. این اقدام چه میزان صرفه‌جویی در هزینه را برای قطعه‌سازان به‌همراه خواهد داشت؟
وقتی می‌گوییم در سال اول قرار است تا یک میلیارد تومان برای مشارکت دانشگاه در صنعت و بازار سرمایه‌گذاری شود، یعنی به دنبال این هستیم که مجموعه قطعه‌سازان که این مشارکت و سرمایه‌گذاری را انجام می‌دهند و دانشگاه را وارد بحث تحقیق و توسعه خود می‌کنند، نتیجه این سرمایه‌گذاری را به شکل ملموس در تولید خود مشاهده کنند. به این ترتیب افزایش بهره‌وری و مدیریت حجم مواداولیه مورداستفاده در تولید، از بارزترین تاثیرات این سرمایه‌گذاری خواهد بود. به‌طور کلی، تولید یک قطعه به شکل غیرعلمی می‌تواند هزینه‌های غیرضروری زیادی را به قطعه‌ساز تحمیل کند. اما اگر این فرایند محاسبه شده باشد، وزن سازه کاهش خواهد یافت که این موضوع برای قطعه‌ساز با سود همراه خواهد بود. همچنین الان قطعاتی در بازار وجود دارد که نمونه خارجی تا 50هزار کیلومتر کار می‌کند در حالی که نمونه مشابه داخلی نهایتا تا 5هزار کیلومتر را جوابگو است. در این روند قطعا عمر قطعات مصرفی افزایش خواهد یافت و در تولید به سمت استفاده از تکنولوژی‌های نو خواهیم رفت. این امر می‌تواند رقابت‌پذیری قطعات تولید داخل را در بازارهای جهانی افزایش دهد. اینها دستاوردهایی است که تحقق آنها قطعی خواهد بود.
در اهداف این تفاهم‌نامه از واژه «بومی‌سازی» استفاده شده است. قطعات خودرو چگونه امکان بومی‌سازی خواهد داشت؟
در سال‌هایی که صنعت خودرو در کشور فعال بوده، دانش تولید خودرو به ایران منتقل و در آن بومی شده است. به همین دلیل هم در چندین دانشگاه، دانشکده مهندسی خودرو ایجاد شده که مباحثی که در آنها تدریس می‌شود و تحقیقاتی که در آنها انجام می‌شود، همه در زمینه خودرو است. به این ترتیب می‌توان گفت سطح علمی کشور و دانش‌فنی موجود در زمینه طراحی خودرو و قطعات به‌صورت کاربردی بسیار بالا است. بنابراین موضوعی در این صنعت وجود ندارد که راه حل آن در کشور ما وجود نداشته باشد.
به این ترتیب چرا صنعت خودرو کشور تا این حد با سطح جهانی این صنعت فاصله دارد؟
مهمترین نقص این صنعت در کشور، بحث مدیریتی است. در حوزه فرایندهای مدیریتی باید به گونه‌ای عمل شود که فرایند طراحی و تولید خودرو و قطعات خودرو در ایران، به یک فرایند اقتصادی تبدیل شود. آنچه باعث ایجاد فاصله‌های امروز شده، اقتصادی نبودن تصمیمات در این حوزه است. اگر امروز قطعه‌ساز احساس کند بازار اقتصادی خوبی پیش‌رو دارد، خود به خود لزوم بهره‌گیری از فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای را نیز احساس خواهد کرد. در این شرایط می‌توان به اتفاقاتی مانند تحریم‌های اقتصادی هم به دید فرصت نگاه کرد. چراکه اگر پیش از این قطعه‌ای مثلا با قیمت 5هزار تومان وارد می‌شد، درحالحاضر 25هزار تومان وارد می‌شود. اینها باعث می‌شود قطعه‌سازان به سمت طراحی و تولید داخل این قطعات بروند که تحقیق و توسعه نیز ناگزیر جای خود در این پازل را می‌یابد. در واقع دانش‌فنی کافی نیز برای چنین اقدامی وجود دارد. هر آنچه موجود نباشد هم می‌توان با ارتباطات جهانی که دانشگاه دارد و ارتباطی که با خودروسازان بزرگ دنیا وجود دارد، قابل انتقال و اکتساب است. به عبارت کلی منظور از بومی‌سازی این است که اگر امروز خودرو جدیدی مانند SP100 توسط سایپا قرار است تولید شود، قطعه‌ساز داخل بتواند قطعه مناسب این محصول را طراحی کرده و به تولید برساند. یا اگر خودرو وارداتی در بازار وجود دارد، قطعه‌ساز بتواند قطعه مشابه این محصول را تولید کند.
طی سال‌های بعد از برجام، حجم قابل‌توجهی از خودروهای خارجی وارد بازار کشور شده است. این خودروها در شرایط تحریم ممکن است برای دریافت خدمات پس‌از فروش با مشکلاتی مواجه شوند. این تفاهم و همکاری، چه میزان می‌تواند در حل این مشکل موثر باشد؟
برای ارائه خدمات پس از فروش به خودروهای وارداتی شرکت‌های کیا و هیوندای، ما مراجعات زیادی داشته‌ایم که این موضوع مورد بررسی قرار گرفت. در شرایط تحریم عرضه و تقاضا در بازار به هم می‌خورد و قیمت‌ها افزایش پیدا کرده و واردات به‌صرفه نیست.
بنابراین نقش این تفاهم‌نامه و نقش دانشگاه در داخلی‌سازی این قطعات کاملا برجسته است و می‌توان در زمینه تولید داخل قطعات برنامه‌ریزی کرد. بی‌شک برای مساله‌ای که درست تعریف شود، راه‌حل مناسب هم پیدا خواهد شد و چنین مشکلاتی در کشور قابلیت برطرف‌شدن خواهد یافت.
