«سوءمدیریت‎های داخلی بیش‌از تحریم‌های اقتصادی درحال ضربه زدن به تولید کشور است.» این موضوعی است که سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو ایران بر آن تاکید دارد. فرهاد بهنیا، در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با اشاره و توضیح درباره فهرست چالش‌های موجود در زمینه تولید قطعات خودرو در کشور، از راهکارهای پیشنهادی قطعه‌سازان برای حل این مشکلات گفت.

وی در ادامه این گفت‌وگو همچنین به تحلیل ادعای تولید محصولات رنو و پژو بدون حضور این شرکت‌ها در کشور پرداخت و همچنین احتمال تولید محصول جایگزین را نیز بررسی کرد.
 

 اصلی‌ترین مشکلاتی که در شرایط فعلی قطعه‌سازان با آنها مواجه هستند، شامل چه مواردی است؟

اگر به مجموعه مشکلات فعلی به ترتیب اولویت اشاره کنیم، باید گفت اولین موضوع مربوط به تخصیص ارز به تولیدکنندگان قطعات خودرو می‌شود. چالش بعدی بحث افزایش قیمت مواداولیه تولید داخل است. یعنی درست به موازات افزایش نرخ ارز، مواد اولیه تولید داخل شامل پتروشیمی‌ها، فولادمبارکه، مس، آلومینیوم و... نیز به همان اندازه جهش قیمت داشته است. مشکل سوم قطعه‌سازان نیز به خودروسازان مربوط می‌شود.

خودروساز باتوجه به کاهش تیراژ تولید، در زمینه پرداخت معوقات دچار مشکل جدی شده و دریافت‎نشدن مطالبات از سوی قطعه‌سازان چالش‌های جدی در این بخش ایجاد کرده است. مساله چهارم اینکه باتوجه به افزایش نرخ ارز و مواد اولیه طی چند ماه گذشته، قطعه‌سازان درخواست افزایش قیمت داده‌اند اما با سد محکم خودروساز مواجه شده‌اند.

خودروسازان می‌گویند شورای‌رقابت با افزایش بیش از 7درصد قیمت خودرو موافق نیست و به‌همین دلیل نمی‌توانیم عددی را که قطعه‌سازان می‌گویند، بپذیرند. این مشکلات باعث شده است بسیاری از بنگاه‌های تولیدی قطعه‌ساز محصول خود را با زیان انباشته به خودروساز تحویل دهند. اما دلیل این‎که باوجود این شرایط، امکان تعطیلی این واحدها وجود ندارد، وابستگی و تعهد کارفرما به نیروی انسانی، پرسنل فنی، متخصص و حتی کارگران است. 

آیا برای مشکلاتی که در همکاری با خودروساز به چشم می‌خورد، راه‌حلی هم وجود دارد؟

درحال‎حاضر تفاوت قیمت کارخانه و بازار بعضی خودروها بیش‌از 60 تا 70‌درصد است. درحالی که فاصله قیمت که میان این دو فقط به جیب دلال‌ها می‌رود و از این محل نه سودی نصیب خودروساز می‌شود و نه قطعه‌ساز. بر این اساس ما در جلسه‌ای به خودروساز پیشنهاد دادیم باتوجه به 65 تا 70درصد آی‌پی‌هایی که قطعه‌ساز در تولید خودرو دارد، خودروساز به اندازه همین میزان درصد، خودرو را تحویل به قطعه‌ساز دهد. یعنی به جای پولی که فعلا نمی‌تواند به قطعه‌ساز بپردازد، بخشی از محصولات خود را به آن‎ها تحویل دهد.

 یعنی پیشنهاد تهاتر قطعه با خودرو دادید؟

دقیقا همین‌طور است. در فرایند فروش خودرو توسط قطعه‌ساز در بازار، امکان افت قیمت وجود دارد. همچنین باعث می‌شود سودی که نصیب دلال بازار می‌شود، به‌نوعی به بخش تولید منتقل می‌شود و می‌توان گفت قیمت خودرو هم به نحوی مدیریت می‌شود. همچنین زیان انباشته‌ای که روزبه‌روز به قطعه‌سازان تحویل می‌شود، جبران خواهد شد. اما خودروساز هنوز پاسخ روشنی به این پیشنهاد نداده است.

موضوع دیگر این است که در کشور ما، با وجود این‎که بخش خصوصی در خودروسازی‌ها سهام دارد، اما واقعیت این است که مدیریت اصلی خودروسازان را دولت تعیین می‌کند. بنابراین هر اتفاق منتهی به سود یا زیان در این بخش بیفتد، نتیجه به نحوی متوجه دولت است. دولت حاضر نیست زیان خود را در بخش قطعه‌سازی بپذیرد. به‌همین‌دلیل فشار زیان خودروساز را به بخش‌خصوصی منتقل می‌کند. این ظلمی است که به قطعه‌ساز روا داشته می‌شود. 

عواقب پرداخت‎نشدن به‎موقع مطالبات و افزایش نیافتن قیمت خرید قطعه چیست؟

مشکلاتی که در این دو زمینه وجود دارد، با وجود تمایل به تولید، بسیاری از بنگاه‌های تولیدی را با توقف تولید مواجه کرده است. ضمن این‎که پیمانکاران زیرمجموعه بنگاه‌ها هر روز اعلام می‌کنند قیمت مواد اولیه و دستمزد بالا رفته و نیاز به افزایش قیمت است و پول خود را مطالبه می‌کنند. اما چون قطعه‌سازان نمی‌توانند مطالبات خود را به موقع از خودروساز بگیرند، پول بنگاه‌ها را هم نمی‌توانند، بپردازند و همین دور باطل باعث می‌شود پیمانکاران هم نیاز قطعه‌ساز را تامین نکنند.

این زنجیره به این شکل ادامه می‌یابد که توقف فعالیت قطعه‌سازان به کاهش تولید خودروساز منجر شود و وقتی تولید خودرو کاهش یابد، پرداخت‌ها هم با بحران بیشتری مواجه می‌شود. درحالی‌که اعلام می‌کنند به این دلیل که قطعه‌ساز جنس نمی‌دهد، نمی‌توانیم تولید کنیم. اما این واقعیت ندارد.

اگر خودروساز نسبت‌به افزایش قیمت و پرداخت مطالبات به موقع اقدام می‌کرد قطعه‌ساز به هر سختی، خط تولید را تامین می‌کرد. البته هنوز هم برای چنین اقداماتی از سوی خودروساز دیر نشده است. ضمن این‎که باید توجه داشت مشکل کاهش تیراژ تولید خودرو باعث کاهش عرضه و ناتوانی در پاسخ به نیاز بازار شده، در نتیجه قیمت خودرو در بازار به شکل غیر قابل کنترل بالا رفته است.

 به نظر می‌رسد خودروساز از این پیشنهادها استقبال نکرده است. به این ترتیب چه راهکار دیگری وجود دارد؟

به‌طورکلی راهکار این است وزارت صنعت، معدن و تجارت و شورای رقابت وارد عمل شوند و به دو بخش فشار بیاورند. اول خودروساز را مکلف کنند افزایش قیمت واقعی قطعه‌ساز را بپذیرد و مطالبات را به موقع بپردازد و اگر نمی‌تواند این کار را انجام دهند، به جای آن خودرو به قطعه‌ساز تحویل دهد. این تصمیم باید در سطح وزارتخانه گرفته شود. دوم این‎که باید سراغ بنگاه‌های تولید مواد اولیه داخل کشور بروند. البته شرکت فولادمبارکه سال گذشته در ازای افزایش زیان انباشته بنگاه‌های تولیدی کشور، حدود 40درصد سود کرده است. به این ترتیب، بخش‌هایی که اشاره شد، باید جلوی بنگاه‌هایی را که بی‌محابا قیمت‌های خود را افزایش می‌دهند، بگیرد.

 آیا منظور این است شورای رقابت باید به‌همان اندازه که به خودروساز در زمینه قیمت‌گذاری سخت می‌گیرد، به تولیدکنندگان مواد اولیه نیز فشار وارد کند؟

بله. شاید هم نیاز به سخت‌گیری بیشتری در این بخش وجود داشته باشد. چراکه ورودی باید کنترل شود تا خروجی منطقی و متناسب باشد. اما در این زمینه انتقاد زیادی به عملکرد شورای رقابت وارد است. چراکه یا انجام این اقدامات از توانش خارج است که البته این موضوع را هیچگاه به‌طور رسمی اعلام نکرده یا این‎که عمدا یا سهوا نمی‌خواهد این کار را انجام دهد. در این صورت درخواست این است با خودروسازی نیز مانند سایر بخش‌های تولیدی برخورد شود و در زمینه قیمت‌گذاری خودرو نیز سختگیری بیش‌از حد نباشد. در این صورت با قطعیت و اطمینان می‌گویم قیمت خودرو در بازار کاهش خواهد یافت. این راهکاری است که حداقل در کوتاه‌مدت تاثیرگذار خواهد بود. البته ما راهکار دیگری را نیز به وزارتخانه ارائه کردیم اما متاسفانه عملی نشد. این راه‌حل، تخصیص به‌موقع ارز برای واردات مواد اولیه‌ای بود که منشا خارجی دارند. البته این مورد نیز عملی نشد و تنها 10 تا 15درصد قطعه‌سازان آن هم در یکی، دو نوبت موفق به دریافت ارز دولتی شدند و سایر قطعه‌سازان، ناچار ارز مورد نیاز خود را از بازار آزاد تهیه می‌کنند. این به معنی اعمال فشار بیشتر به قطعه‌سازی و به دنبال آن ایجاد بحران بیشتر در صنعت خودرو است. 
 گفته می‌شود اولویت‌بندی قطعات یدکی در لیست تخصیص ارز تغییر کرده و این کالا در اولویت اول قرار گرفته است. این موضوع چقدر ضمانت اجرایی دارد و تاثیر آن چیست؟
این موضوع را رئیس اتحادیه فروشندگان لوازم یدکی خودرو در اظهارنظری مطرح کرد. آقای بخشی‌زاده اعلام کرد طی یک اعتراض، قطعات یدکی خودرو را از اولویت هفتم تخصیص ارز به اولویت اول آورده‌اند. این یعنی به جای این‎که بنگاه‌های تولیدی کشور که کارگران زیادی در آن‎ها مشغول هستند، در اولویت قرار گیرند و تامین شوند، اولویت به واردات قطعاتی داده می‌شود که در چین تولید شده و در حقیقت عملکرد ما به نفع کارگر چینی تمام خواهد شد. بنابراین اگر این خبر واقعیت داشته باشد، واقعا جای تاسف است به جای اقدام اساسی برای باز نگاه‌داشتن بنگاه داخلی، سود اصلی نصیب قطعه‎سازان چینی می‌شود.

 براساس اخبار، در مدت اخیر به دلیل تامین نشدن تمام قطعات موردنیاز تولید خودرو، درصدی از محصولات در کارخانه ته‌نشین شده و تجاری نمی‌شوند. آیا این تغییر اولویت، به تکمیل فرایند تولید خودروها و تامین قطعات از محل واردات مرتبط است؟

قطعا خیر. چون خودروساز از طریق واردات لوازم یدکی نسبت‌به تامین خودروها اقدام نمی‌کند. ضمن این‎که باید توجه داشت کدام خودروها جمع شده و تجاری می‌شوند. این‎ها خودروهایی هستند که قطعات اساسی آنها شامل موتور، گیربکس، چراغ‌ها، قفل، صندلی، فرمان و... تکمیل شده است. حالا ممکن است آینه، زه، جاپلاکی یا کاور لاستیک صندوق‌عقب نداشته باشند. تولیدکنندگان این کالاها، آن دسته از قطعه‌سازانی هستند که خودروساز بی‌توجه با آن‎ها رفتار کرده و باعث تعطیلی ناخواسته کارخانه‌های تولیدی این قطعات شده است. یعنی یا پیمانکار با آن‎ها همکاری نکرده یا نقدینگی کافی برای تولید را ندارند. تاثیر این اتفاقات در نهایت در خط‌تولید خودروساز تاثیر گذاشت. باید گفت واردات لوازم یدکی تاثیر قابل‌توجهی در جمع و تجاری شدن خودروها ندارد. به این ترتیب تاکید ما این است که به جای واردات، وضعیت تولید داخل ساماندهی و بحران‌ها حل شود. متاسفانه تصور عمومی امروز این است تحریم‌ها این مشکلات را ایجاد کرده اما واقعیت این است آنچه اتفاق می‌افتد، سوءمدیریت‎های داخلی است. اتفاقی که ضربه بسیار سنگینی به تولید داخل وارد می‌کند.

 در شرایط موجود ادعایی مطرح می‌شود که حتی در صورت خروج رنو از کشور، امکان داخلی‌سازی ساندرو و تندر90 بدون حضور رنو وجود دارد و حتی اگر رنو موافق این موضوع نباشد، خودروسازان محصولاتی دارند که می‌توانند به‌سرعت جایگزین آنها کنند. درحالی‌که ایجاد خط‌تولید محصول جدید فرایندی است که به‌نظر نمی‌رسد در مدت کوتاه امکان‌پذیر باشد. این ادعا چقدر تحقق‌پذیر است

سیاست شرکت رنو و پژو به این شکل است که در تمام این سال‌ها نه از طریق سرمایه‌گذاری و نه از طریق در اختیار گذاشتن دانش‌فنی تولید، به قطعه‌ساز ایرانی کمک نکرده‌اند که در تولید قطعات موردنیاز تولید محصولات‌شان به خودکفایی برسد. طبق همین سیاست هم نگذاشتند که میزان تولید داخل خودرویی مانند تندر90 که در دهه‌دوم تولید است، از 60درصد تجاوز کند. 
حالا در شرایطی که از یک‌طرف با تحریم مواجهیم و ازسوی‌دیگر با افزایش قیمت ارز، مواد اولیه، کاهش تولید خودرو به دلیل افت ظرفیت و مشکلان دیگر دست‌وپنجه نرم می‌کنیم، چگونه می‌توانیم به سرعت برای آن 40درصدی که تا امروز داخلی نشده است، فکر کرده و این خودروها را تولید کنیم؟ من معتقدم تندر90 یک تجربه اشتباه بود که ادامه یافت. با این وجود همه فکر می‌کردیم رنو در ایران می‌ماند. اما با سیاست و سازوکار غیرمهندسی اخیری که رنو اعلام کرد، امکان داخل تولید تندر90 در کوتاه‌مدت به هیچ‌عنوان وجود ندارد. حالا خودروساز برای جایگزین کردن تندر90 فقط می‌تواند همان کاری را انجام دهد که در مورد 405 و سمند کرد. ضمن این‎که اگر تولید 405، سمند، رانا، دنا و امثال این خودروها افزایش پیدا نکند، قطعا کار دیگری نمی‌توان انجام داد. بنابراین بحران کل صنعت خودرو را در بر گرفته و مربوط به یک یا دو مدل خاص نیست.

از طرف دیگر بحث مشابهی در مورد آغاز تولید پژو 301 نیز وجود دارد. گفته می‌شود برای این خودرو قرار است از موتور TU5 استفاده شود. به این ترتیب آیا امکان تولید این محصول وجود دارد یا خیر؟

گنجاندن موتور TU5 برای پژو 301 کار ساده‌ای نیست. اگر چنین قراری باشد، پلت‌فرم این خودرو باید مجددا طراحی شود. این کار در یک‌، دو یا  شش‌ماه و حتی یک‌سال انجام نمی‌شود. این کار نیاز به بخش مهندسی و تحقیق‌وتوسعه قوی دارد تا بلکه در درازمدت، با تغییر بیشتر قطعات 301 امکان استفاده از این موتور به وجود بیاید. اما به نظر من در شرایط فعلی باید چنین کاری را فراموش کرد. الان دیدگاه اصلی خودروساز و قطعه‌ساز این است که بتوانند در عرصه تولید دوام آورده با حفظ تیراژ، روند تولید را حفظ کنیم تا این دوران پشت سر گذاشته شود. این موضوع نیاز به مدیریت مناسب دارد. در این راستا هر تصمیمی درباره صنعت خودرو و قطعه‌سازی گرفته می‌شود، از نظرات کارشناسان و فعالان به‌خصوص در بخش‌خصوصی استفاده شود و طرح‌هایی که ارائه می‌شوند، قابلیت اجرا داشته باشند.

درحال‎حاضر قطعه‌سازان برای تامین خط تولید خودروسازان با مشکل مواجه‌اند. در این شرایط آیا امکان تامین نیاز بازار خدمات پس از فروش و قطعات یدکی هستند یا خیر؟

از معایب شرایط صحبت کردیم باید از محاسن هم بگوییم. تغییرات نرخ ارز، ارزش و قیمت لوازم یدکی خارجی را بالا برده است و این قطعات دیگر قابلیت رقابت با محصولات داخلی را ندارند. بنابراین برای آن دسته از قطعه‌سازانی که تا امروز فقط تامین‌کننده بودند و امکان افزایش ظرفیت تولید را دارند، این بازار بسیار خوب است. به این دلیل که قیمت در بازار لوازم و قطعات یدکی خودرو با قیمت کارخانه کاملا متفاوت است. بنابراین بسیاری از قطعه‌سازانی که توانسته‌اند ظرفیت تولید خود را حفظ کنند، بخشی از تولیدات خود را به بازار عرضه می‌کنند.

 اگر چنین ظرفیتی وجود دارد، چرا خط تولید خودروساز تامین نمی‌شود؟

خودرو مجموعه‌ای حدود 1400 قطعه است که اگر حتی 15 یا 20 قطعه آن تامین نشود، امکان تولید خودرو وجود ندارد. بنابراین خودروساز در تامین قطعات خودرو بحران دارد و نمی‌تواند تیراژ را افزایش دهد. اما بسیاری از قطعه‌سازان به خاطر مزیت قیمت بازار قطعات یدکی، این بازار را رها نخواهند کرد. به این ترتیب می‌توان گفت تحت هیچ شرایطی مشکلی در تامین بازار لوازم یدکی وجود نخواهد داشت و مادامی‌که نیاز در بازار باشد، قطعه‌ساز تولید خواهد کرد.

 آیا برای تولید لوازم یدکی و عرضه به بازار دیگر مشکل قیمت ارز و کمبود مواد اولیه وجود ندارد؟

قیمت قطعات یدکی که به بازار عرضه می‌شود، واقعی است و تولید به‌منظور فروش در بازار می‌تواند حتی زیان تولیدکننده را جبران کند. وقتی قیمت واقعی باشد، تولیدکننده حاضر است ارز آزاد و مواداولیه گران بخرد. اما قیمت تمام‎شده تولید قطعاتی که به خودروساز تحویل داده می‌شود، 2.5 برابر عددی است که در قرارداد قید می‌شود و قطعه‌ساز را دچار زیان انباشته می‌کند. به این ترتیب در بازار لوازم یدکی مشکلی ایجاد نخواهد شد و مشکل اصلی با خودروساز و در زمینه تولید خودرو است.

 آیا کیفیت قطعات با نمونه‌های خارجی قابلیت رقابت دارد؟

به‎جز یک‌سری قطعات های‌تِک مانند EMC، ECU و قطعات تکنولوژیکی که روی آن‎ها سرمایه‌گذاری نشده و تولید داخل ندارند و نیاز به واردات آن‎ها هنوز احساس می‌شود، مابقی قطعات با کیفیت تولید می‌شود. قبلا بازار قطعات یدکی پر از لوازم بی‌کیفیت چینی بود که با برندهای معتبر بسته‌بندی و با قیمت اصل فروخته می‌شد. اما قطعه تولید داخل چون با ضمانت به فروش می‌رسد، قابل‌اعتماد است. بنابراین کیفیت قطعات داخلی بسیار بهتر از قطعاتی است که پیش از این وارد و فروخته می‌شد.