به گزارش «اخبار خودرو»، هفته گذشته رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در نشست مشترک با برخی اصحاب رسانه در رادیو گفت‌وگو، با تاکید بر اینکه سازمان استاندارد اجازه ورود بسیاری از قطعات خودرو را ندارد، اعلام کرد: «نظارت سازمان استاندارد محدود است. به‌طورمثال برای نظارت بر تولیدات قطعات یدکی خودروهای داخلی، ما اجازه ورود بسیاری از قطعات را نداریم اما مشاوران و بازرسان ما در این زمینه به سازمانهای نظارتی مشاوره می‌دهند. باید قانون استاندارد وسیع‌تر و جامع شود.»
اظهارنظر نیره‌پیروزبخت درحالی مطرح می‌شود که در حوزه قطعه‌سازی حدود 50 استاندارد اجباری و 20 استاندارد اختیاری وجود دارد که در مجموع تعداد استانداردهای تعریف‌شده در این صنعت، به 70 می‌رسد.
به‌گفته مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع‌فلزی سازمان استاندارد، به قطعه‌سازانی که در زمینه تولید این استانداردها را لحاظ کنند، پروانه رعایت استاندارد تشویقی یا اختیاری ارائه می‌شود. به این ترتیب این قطعه‌سازان در فهرست اصلی تامین‌کنندگان خودروسازان جای خواهند گرفت.
براین اساس مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با تاکید بر اینکه باتوجه به چالش‌ها و بحرانهای داخلی و خارجی که امروز گریبان‌گیر صنعت خودرو و صنایع وابسته است، نباید موضوع اصلی فراموش شده و به چنین مسائلی پرداخته شود. درباره نحوه عملکرد سازمان استاندارد در حوزه قطعه‌سازی خودرو توضیح داد.
رئیس سازمان استاندارد به تازگی اعلام کرده است این سازمان اجازه تایید ورود بسیاری از قطعات را ندارد. دلیل این موضوع چیست؟
من از این اظهارنظر تعجب می‌کنم. نکته قابل‌توجه این است در برهه‌ای که تمام بخش‌های مرتبط و صنایع وابسته به صنعت خودرو به واسطه تحریم‌های خارجی و مشکلات داخلی با چالش‌های زیادی مواجه هستند، چرا سازمان استاندارد باید موضع جدیدی اتخاذ کرده و یک موضوع جدید مطرح کند؟ در واقع انگار اصل موضوع فراموش شده و به چنین مساله‌ای پرداخته می‌شود. اگرچه این مساله درحالی مطرح می‌شود که شرکت‌هایی به‌عنوان همکار سازمان استاندارد، گواهینامه استاندارد تحقیقات صنعتی ایران (ISIRI) را به تولیدکنندگان ارائه می‌دهند و خود سازمان استاندارد هم قطعات را به منظور تست به آزمایشگاه‌های خود می‌فرستد. بنابراین طرح این موضوع توسط رئیس سازمان استاندارد به این معناست که فعالیت این شرکت‌ها فاقد اعتبار بوده یا دیده نمی‌شود. در عین حال اگر این شرکت‌ها از قابلیت و کفایت لازم برخوردار نیستند، چرا سازمان استاندارد به آنها مجوز فعالیت داده است؟ اگر کفایت آنها تایید شده است، پس این گله‌کردن‌ها در این شرایط چه معنایی دارد؟
به‌طور کلی نحوه عملکرد سازمان استاندارد در زمینه تایید استاندارد قطعات خودرو تولیدی و وارداتی چگونه است؟
روال رایج به این شکل است هر محصولی که به عنوان قطعه خودرو تولید شود، حتی درصورتی‌که نیاز به واردات قطعات خودرو باشد، عموما باید مدرک استاندارد معتبر به گمرک ارائه شود. در غیر این‌صورت گمرک از واردکننده تعهد می‌گیرد یا از قطعه واردشده نمونه‌برداری میکند و به اداره استاندارد می‌فرستد. همه قطعه‌سازان برای تولید قطعات یا به مواد اولیه وارداتی یا به واردات قطعات ضروری برای تکمیل تولید خود نیاز دارند. بنابراین کسانی که بخواهند این مرحله گمرک را موفق پشت سر بگذارند، به‌دنبال اخذ گواهینامه استاندارد ایران می‌روند. در حالی که برای دریافت این گواهینامه، سازمان استاندارد باید عملکرد آزمایشگاه‌ها را تایید کرده، دستگاه‌ها را تست و امکانات را تایید کند تا درنهایت این گواهینامه ارائه شود. سوال این است وقتی این فرایند تقریبا در مورد همه قطعات خودرو طی می‌شود، دیگر مفهوم این اظهارنظر مشخص نیست.
آیا این روند شبیه فرایند دریافت گواهی تایید نوع از سوی خودروها است؟
بله. دقیقا همان فرایند است. یعنی شرکت‌ها باید برای یک محصول گواهی استاندارد ایران دریافت کنند. اتفاقا این فرایند بسیار سخت، طولانی و هزینه‌بر است چراکه باید آزمایشگاه‌های مورد تایید سازمان استاندارد به شدت مجهز باشد. حالا در شرایطی که این تعداد شرکت گواهی استاندارد ایران را برای محصولات خود دریافت می‌کنند و بسیاری از قطعه‌سازان به‌عنوان آزمایشگاه همکار معرفی شده‌اند، طرح گله بدین‌شکل معنایی ندارد و به نظر من بیشتر به معنی شانه خالی کردن سازمان استاندارد از بار مسائل و مشکلاتی است که در این صنعت به وجود آمده‌اند. درواقع انگار تلاش میکند در حاشیه امن ماجرا باقی بماند و با موضع طلبکارانه با تولیدکنندگان مواجه شود. این رفتار شبیه فرار رو به جلو است.
گفته می‌شود حدود 50استاندارد اجباری و 20استاندارد اختیاری در حوزه قطعه‌سازی تعریف شده است و به قطعه‌سازانی که در زمینه تولید این 70استاندارد را لحاظ کنند، پروانه رعایت استاندارد اختیاری ارائه می‌شود تا خودروساز بتواند این شرکت‌ها را در اولویت لیست تامین‌کنندگان خود قرار دهد. درعمل چنددرصد این تعامل و همکاری در این سطح میان خودروساز و قطعه‌ساز موثر و
اجرایی است؟
در این زمینه آمار و ارقام دقیقی وجود ندارد. چراکه ممکن است یک قطعه‌ساز مثلا برای سه محصول خود این پروانه را دریافت کرده باشد و در تولید دو محصول موفق به رعایت استانداردهای اختیاری نشده باشد. مساله این است چنین سیستم‌های آنقدر پیچیده می‌شوند که به‌راحتی نمی‌توان در مورد آن اظهارنظر کرد. اما مساله واضح این است بسیاری از شرکت‌ها تمام استانداردهای تعریف‌شده از سوی سازمان را پاس کرده‌اند. ضمن اینکه یکی از الزامات درجه‌بندی دو خودروساز اصلی این است که با شرکتی به‌عنوان تامین‌کننده کار کند که این گواهینامه‌ها را دریافت کرده باشد.
نحوه درجه‌بندی و سطح‌بندی تولیدکنندگان قطعات توسط خودروسازان به چه شکل است؟
پس از جلسات متعدد با وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور طی سال‌های اخیر، امروز مدت‌هاست خودروسازان به‌سمت تی‌یرینگ سازندگان قطعات حرکت می‌کنند. بنابراین اگر چنین فرایندی در جریان است، یعنی قطعه‌سازان برای همکاری خودروساز باید رعایت استانداردهای تعریف‌شده را در اولویت کار خود قرار دهد. حالا که این گواهینامه دریافت و چنین موارد رعایت می‌شوند، این اظهارنظر به‌نوعی سلب‌مسئولیت از اتفاقات آینده محسوب می‌شود. چون مطمئن هستیم اگر قیمت خودرو آزاد نشود، مشکلات اقتصادی امروز بی‌شک بر کیفیت خودروها تاثیر منفی می‌گذارد. بنابراین چنین رویکردی باعث می‌شود اگر در آینده و درنتیجه کاهش کیفیت خودرو، انتقادی از عملکرد سازمان استاندارد شد، این سازمان بتواند بگوید ما قبلا این را گفته بودیم.
به مسائل اقتصادی در صنعت خودرو اشاره کردید. باتوجه به اینکه صنعت خودرو ناچار خواهد بود ارز موردنیاز خود را به قیمت ارز در بازار ثانویه تهیه کند، وضعیت تولید در این صنعت به چه شکل تغییر خواهد کرد؟
اگر قیمت خودرو تا 70درصد افزایش پیدا نکند و متعاقب آن متناسب با این میزان، قیمت قطعات بالا نرود، مطمئن باشید تولید به صفر می‌رسد و ظرف شش‌ماه آینده فاتحه صنعت خودرو و قطعه ایران را باید خواند. امروز کمترین مشکل ما معطوف به قیمت ارز بوده و مساله اصلی صنعت، تاثیر نرخ ارز بر قیمت مواداولیه تولید داخل است. چون مواد اولیه در بورس کالا عرضه می‌شود و مبنای قیمت آن تا پیش از این ارز 4200تومانی بوده و از این به بعد براساس قیمت ارز در بازار ثانویه و بازار آزاد خواهد شد. پس صددرصد تمام مواداولیه داخلی افزایش قیمت قابل‌توجهی خواهند داشت. این اتفاق همین امروز نیز در مورد فولاد، آلومینیوم، مس و مواد پتروشیمی افتاده است و مواد در واقع پرش قیمت داشته‌اند. در چنین شرایطی قطعا قیمت تمام‌شده تولید نیز بسیار بالا خواهد رفت. بنابراین اگر تولیدکننده نتواند افزایش قیمت داشته باشد، تولید زیان‌ده خواهد بود که این زیان به خودروساز هم منتقل می‌شود. ضمن اینکه قطعه‌سازان در بخش خصوصی تا حدی می‌توانند تحمل داشته باشند و منافع عمومی را مد نظر قرار دهند. اما اگر بخش‌خصوصی از بین برود، مطمئن باشید قطعه‌سازان دیگر نمی‌توانند قطعه تولید کنند و تولید خودروساز هم مختل می‌شود. به این ترتیب اگر قرار است فعالیت صنعت و اشتغال در این بخش حفظ شود، راهی جز اینکه قیمت نهایی و فروش خودرو آزاد شده و قیمت در بازار آزاد مشخص شود،
وجود ندارد.
یکی از بحث‌هایی که در روزهای اخیر مطرح شده، تغییر شکل عملکرد شورای رقابت در حوزه صنعت خودرو است. باتوجه به اینکه خودروساز نیز دیگر امکان تهیه ارز دولتی را نخواهد داشت، بنابراین قیمت‌گذاری دستوری در این بخش نیز دیگر اعتبار خود را از دست می‌دهد. به این ترتیب آزادسازی قیمت خودرو محقق خواهد شد؟
من با اطمینان می‌گویم اگر این اتفاق نیفتد، صنعت خودرو و قطعه تعطیل خواهد شد. یعنی اگر تعیین قیمت خودرو در بازار انجام نشود و شورای رقابت نقش خود در قیمت‌گذاری را مانند قبل ایفا کند، خودروسازی محکوم به تعطیلی خواهد بود و حدود 850هزار نفر شاغل در این بخش نیز بیکار می‌شوند. بنابراین دیگر مصلحت‌اندیشی با دولت است. باید ببینیم چگونه در این زمینه تصمیم‌گیری میکند.
