شرایط قطعه‌سازان به‌عنوان یکی از شاخه‌های مهم صنعت خودرو، از دو، سه‌دهه گذشته تا امروز دستخوش تغییرات زیادی شده است. این تغییرات در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 رو به پیشرفت‌وتوسعه بود اما امروز پس‌از پشت سر گذاشتن دوران پسابرجام و قرار گرفتن دوباره در شرایط تحریم اقتصادی بین‌المللی، باردیگر مشکلات زیادی در این بخش از صنعت ایجاد شده است.
این مشکلات اگر به تعطیلی واحدها و بیکار شدن نیروی انسانی منجر نشود، آنقدر دشوار است که به کاهش قابل‌توجه تولید و کم شدن شیفت‌های کاری منجر شود. شرایط و موانعی که برای تامین ارز، مواد اولیه و ترخیص کالا از گمرک و... وجود دارند، موضوعی است که یک فعال باسابقه قطعه‌سازی در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» درباره آن توضیح داد.
بهرام‌شهریاری همچنین به راه‌حل‌ها و موقعیت‌هایی که باعث دوام و برون‌رفت درست از این شرایط می‌شود نیز اشاره کرد.
شما سال‌ها در زمینه تولید قطعات و در قطعه‌سازی فعالیت داشتید. این روند فعالیت به چه شکل بود و چگونه ادامه یافت؟
در دوره فعالیت مدیرعامل پیشین یکی از خودروسازان بزرگ، به‌دلیل ضعفهای مدیریتی و تصمیمات نادرستی که اتخاذ شد، تولید شرکت‌های ما با معضلات و چالش‌های قابل‌توجهی روبه‌رو شد. این موضوع چندسال قبل به تعطیلی تعدادی از واحدهای تولیدی و بیکار شدن تعداد زیادی از نیروی کار متخصص و کارگر منجر شد.
این واحدها در زمینه تولید سیستم تعلیق و سیستم‌های کلاچ فعالیت داشتند. ضمن این‌که یکی از شرکت‌ها به‌عنوان تامین‌کننده برای خودروساز خارجی حتی محصولات خود را صادر می‌کرد. اما امروز باتوجه به اتفاقاتی که افتاده است، بیشتر در حوزه تامین قطعات یدکی در بازار خدمات پس‌ازفروش فعالیت می‌کنیم.
فعالیت انجمن‌های صنفی فعال در حوزه قطعه‌سازی چه تاثیری در بهبود شرایط موجود در این صنعت دارد؟
من نظر خود در این زمینه را بدون سوگیری می‌گویم، از چند دوره قبل متاسفانه کارشکنی‌هایی در انتخابات انجمن قطعه‌سازان انجام شد که عامل اصلی آن دخالت‌ها و عملکرد خودروسازان بود. چند دوره قبل، فعالیت انجمن در مسیر دفاع از قطعه‌سازان بود و نظر و رأی ذی‌نفوذ هم داشت. امروز اما مشکل اصلی این است خودروسازان در ترکیب هیاتمدیره انجمن‌های قطعه‌سازی وارد شده‌اند. این اتفاق به‌نوعی نقض غرض است. در این شرایط خودروساز نمی‌تواند حقوق قطعه‌ساز را مطالبه کرده و پیگیری کند. همین امر باعث می‌شود تاثیرگذاری تشکلها کاهش یابد.
اقدامات موثری که در دورههای قبلی هیاتمدیره انجمن قطعه‌سازان انجام شده، چه بوده است؟
اگر امروز عملکرد انجمن‌های این حوزه مناسب بود، نباید با این بحران روبه‌رو می‌شدیم. در آن دوره تاکید داشتیم قطعه‌سازان دنبال طراحی خودرو بروند و پلت‌فرم مشترک جدید در ایران طراحی شود. اما این تاکید به فراموشی سپرده شد. به این دلیل که امضای قرارداد با شرکت‌های خارجی منافع یک بخش خاص را تامین می‌کرد.
هنوز هم این‌تاکید وجود دارد که باید پلتفرمهای داخلی توسط قطعه‌سازان طراحی شوند اما واقعیت این است تصمیم‌گیری در این زمینه ظاهرا فراتر از تصمیمات و ترجیحات قطعه‌سازان و حتی گاهی خودروسازان است...
بله، این موضوع در حیطه تصمیم‌گیری خودروساز است. اما باید توجه داشت خودروسازان ما مستقل نیستند و مدیران آنها ازسوی دولت انتخاب می‌شوند. این‌که عنوان خصوصی به آنها نسبت داده می‌شود و سهم دولت در خودروسازیها را ناچیز و زیر 20درصد میخوانند، برای این است که از برخی نظارت‌ها در امان باشند. اما متولیان دولتی خودروسازان متاسفانه گویا هیچ مسئولیتی ندارند و هرگاه هر اقدامی انجام دهند، بعد از عزل از هر نوع پاسخگویی و پیگیری، مصون هستند.
دوم این‌که چه منعی وجود دارد که قطعه‌ساز به‌عنوان فعال بخش خصوصی صنعت، خودرو طراحی نکند؟ آن زمان ما شرکت «پنین فارینا» را که یکی از بزرگ‌ترین طراحان خودرو دنیاست، برای ایجاد جوینت‌ونچر به ایران آوردیم و قرار شد 60درصد سهام متعلق به ایران باشد و 40درصد سهام متعلق به این شرکت ایتالیایی.
همان موقع توافق‌نامه امضا و شرکت مشترکی نیز به نام «کارایران» تشکیل شد. قرار بود در نخستین طرح بزرگ در ایران، بین 100 تا 150کارشناس ایرانی مشغول فعالیت شوند. اما آن زمان نامه‌ای به‌دست ما رسید که در آن قید شده بود، قرارداد مستقیم با شرکت اصلی بسته می‌شود و شما را به‌عنوان واسطه قبول نداریم. این کارشکنی بود. چراکه اگر آن سال این کار انجام شده بود، امروز پلت‌فرم طراحی داخل داشتیم و این‌طور به خارج وابسته نبودیم که با ترک ایران، تولید چند محصول معلق شود. همین موضوع باعث شد امروز صنعت خودرو کشور بیشتر صنعت مونتاژ باشد تا صنعت تولید خودرو.
مورد دیگر این‌که چندسال قبل به بهانه ایجاد منابع تامین جدید، عده‌ای که بیشتر تاجر بودند تا قطعه‌ساز، وارد این صنعت شدند. این شرکت‌ها قطعات را از چین و هند وارد می‌کردند و به‌نام تولید داخل بسته‌بندی و به بازار عرضه می‌کردند. این کار باعث شده است در نمایشگاه‌های قطعات، بیشتر غرفه‌ها مربوط به فعالان بازار باشد نه تولیدکنندگان.
موضوعاتی مانند تامین مواداولیه موردنیاز تولید، تامین ارز و تخصیص ارز و... مشکلات جدی و جدیدی به‌شمار می‌روند که درنتیجه تغییرات اخیر در اقتصاد کشور، دامنگیر قطعه‌سازان شده است. تاثیر این عوامل بر صنعت خودرو مقطعی خواهد بود یا اثرگذاری طولانی‌مدت خواهد داشت؟
نوسان موجی و بی‌رویه قیمت ارز بی‌شک آسیب قابل‌توجهی بر فعالیت صنایع دارد. مشکل این است هم تامین یک‌سری از قطعات و مواداولیه و هم برخی تکنولوژی‌ها و ماشین‌آلات تولید، وابسته به خارج است. مثلا وقتی خط تولید یک شرکت رباتیک است و قطعه‌ای از ربات خراب می‌شود، فارغ از این‌که باید برای واردات آن ارز تامین شود، مساله اصلی این است شرکت فروشنده اصلی بعد از بررسی کد شناسایی دستگاه، به بهانه تحریم‌ها قطعه را نمی‌فروشد. این موارد بسیار هستند، در حالی که تصمیم‌گیران و مسئولان اساسا به این مشکلات توجه ندارند.
مشکل دیگر در زمینه مواد اولیه این است تولیدکنندگان مواداولیه به خامفروشی عادت کرده‌اند. علاوه‌بر این، شرکتی مانند فولادمبارکه از سنگ‌آهن داخلی، گاز طبیعی، نیروی انسانی ارزان و... استفاده می‌کند اما قیمت نهایی را براساس LNB لندن تعیین کرده و متعاقبا صادرات محصول را بهصرفه می‌بیند. درعین‌حال هیچ قانونی وجود ندارد که خامفروشی را ممنوع کرده و فولادسازان و پتروشیمیها را ملزم کند این مواد را به صنایع پاییندستی عرضه کنند تا شغل و ارزش افزوده بیشتری ایجاد شود و تولید ناخالص ملی افزایش یابد. بنابراین قطعه‌ساز مواد اولیه داخلی و خارجی را گران‌تر به‌دست می‌آورد. ضمن این‌که اجازه افزایش قیمت خودرو نیز صادر نمی‌شود. در این روند جایگزین قطعه‌سازانی که تعطیل و از رده خارج می‌شوند، یک‌سری شرکت واردکننده خواهند بود که آنها نیز به ارز وابسته هستند.
چه راهکاری برای روبه‌رو شدن با این شرایط وجود دارد؟
این یک مقوله چندوجهی است. باید برنامه مشخصی در حوزه توسعه صنعت خودرو تدوین شود که مشخص کند این صنعت از کدام نقطه باید به چه هدفی برسد. همچنین میزان تاثیرگذاری این صنعت بر تولید ناخالص ملی باید به‌دقت مشخص شود. تازمانی‌که این صنعت نتواند روی پای خود بایستد و مقیاس و تیراژ تولید آن مشخص نشود، وضعیت به همین شکل ادامه خواهد یافت.
این تغییرات و هدفگذاریهای دقیق انجام و اجرا نمی‌شوند، مگر این‌که این صنعت به بخش خصوصی واگذار شود. خصوصی‌سازی به معنی فعالیت خودروسازان به‌شکل خصولتی که امروز شاهدیم، نیست. بلکه باید به‌گونه‌ای باشد تا سرنوشت مدیری که منصوب می‌شود، به سرنوشت بنگاه اقتصادی گره خورده باشد و بداند تبعات تصمیم درست و نادرست برعهده او است تا به این ترتیب درمقابل تبعات ایجادشده ملزم‌به پاسخگویی باشد.
این موارد در صورتی امکان‌پذیر است که مدیران صنعت خودرو بدانند امکان پیشرفت و توسعه، فارغ از خودروسازان دیگر وجود ندارد. هیچ مدیری نمی‌تواند تجربه 100ساله صنعت خودرو در جهان را یک‌شبه در ایران ایجاد کند، بلکه باید شریک خارجی داشته باشد تا بتواند با بازارهای خارجی در ارتباط باشد.
قطعه‌سازان برای پیشرفت و بهبود شرایط خود معمولا بر دریافت حمایت‌های دولتی تاکید دارند. این در حالی است که در کشور ما دولت هرگاه حمایتی انجام داده، در تصمیم‌گیری‌ها نیز دخالت داشته است. نظر شما در این رابطه چیست؟
این‌که می‌گویند نمی‌توان انتظار داشت دولت حمایت کند اما در تصمیم‌گیری‌ها دخالت نکند، مغایر یکدیگر نیست. البته تا امروز به آن شکل حمایت دولتی جدی از قطعه‌سازان ندیده‌ایم. درحالی‌که دولت حمایت نکرده است اما متاسفانه در تصمیم‌گیری‌ها دخالت دارد.
دولت به‌جای دخالت باید برنامه‌ریزی و نظارت داشته باشد. درواقع نقش دولت به‌عنوان یک استراتژیست و هدف‌گذار باید این باشد که مشخص کند فعالان این صنعت تا چه زمانی فرصت دارند به یک خودروساز واقعی تبدیل شوند و حجم تولیدشان چقدر باشد. براین موضوع تاکید می‌کنم این فرایند نه پشت درهای بسته، بلکه باید در جریان واقعیت و باحضور صاحب‌نظران واقعی این صنعت طی شود.
باتوجه به تحریم‌های جدید، به نظر می‌رسد امکان مشارکت و تعامل با شرکت‌های خارجی با این تعریف که اشاره کردید، وجود ندارد. بر این اساس در چنین شرایطی، راه برون‌رفت از این شرایط را چه می‌دانید؟
برای این‌که قطعه‌سازان از بحران فعلی خارج شوند، پیش‌از هرچیز باید مبالغ قابل‌توجهی را که از خودروسازان طلب دارند، دریافت کنند. در این زمینه یک سوال مطرح است. اگر قرار بر خصوصی‌سازی خودروسازان باشد، سهام آنها به چه کسانی واگذار خواهد شد؟ ما معتقدیم این سهام باید به کسانی واگذار شوند که به شکل عملی و از نزدیک با صنعت خودرو آشنا باشند. به‌نظرمن این سهام می‌توانند به نسبتی میان قطعه‌سازان توزیع شوند و عمده سهامداران خودروساز را قطعه‌سازان تشکیل دهند. این موضوع، فضای خوبی را ایجاد می‌کند که در آن شرایط
قطعه‌سازان با تشکیل یک کنسرسیوم، به کاهش قیمت‌ها و افزایش بهره‌وری خود اقدام کنند. درواقع قطعه‌سازان باید بتوانند از ظرفیت‌های خالی استفاده کرده و به حالت مطلوب و بهینه برسند. به‌این‌ترتیب باید کار را در شرایط سخت برای خود تعریف کنند. متاسفانه صنعت خودرو کشور امروز آلوده شده است. بنابراین قطعه‌سازان باید خود را از رانت‌های موجود جدا کنند تا قدرتی که کسب می‌کنند، علیه‌شان نباشد، بلکه در راستای خودشان باشد.
به‌این‌ترتیب منافع خودروسازان و قطعه‌سازان به‌معنای‌واقعی به یکدیگر گره خواهد خورد. در غیر این‌صورت شرایط همین است که امروز شاهد آن هستیم. قطعه‌سازان، بخش خصوصی سرمایه این جامعه هستند و تعطیلی هر کدام از واحدهای تولید، آسیب جدی در اقتصاد و جامعه ایجاد خواهد کرد. این در حالی است که کسی هم پاسخگو نیست. تازمانی‌که بخش‌خصوصی جدی گرفته نشود و درمقابل به بخش‌های دولتی و رگه‌های خودی بها داده شود، اتفاق خاصی نخواهد افتاد و تغییر مثبتی صورت نمی‌گیرد.
