بازار خودرو کشور این روزها شرایط بغرنج و دشواری را تجربه می‌کند. قیمت کارخانه‌ای محصولات داخلی تفاوت فاحش و عجیبی با آنچه در بازار خریدوفروش می‌شود، پیدا کرده‌اند. این موضوع غیر از ایجاد رکود در بازار و به تعویق انداختن خرید خودرو توسط متقاضی واقعی، به سردرگمی مشتریان نیز در بازار منجر شده است. این شرایط باعث می‌شود هرکدام از فعالان و کارشناسان این حوزه، به ارائه پیشنهادی به‌عنوان راهکار موثر، به تعدیل و حتی شاید به تثبیت شرایط کمک کنند. یکی از پیشنهادهای مطرحشده، آزادسازی قیمت‌هاست که البته در مورد آن اماواگرهای فراوانی وجود دارد.
براین‌اساس منوچهر منطقی، به‌عنوان یکی از فعالان باسابقه صنعت خودرو که سابق‌براین به‌عنوان مدیرعامل شرکت ایران خودرو نیز فعالیت داشته است، در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با توضیح روش‌های ممکن برای کنترل بازار، به نمونه‌های موفق خارجی نیز اشاره کرد.
رئیس شورای راهبردی برنامه ملی آینده‌نگاری در صنعت خودرو همچنین درمورد نحوه صحیح مدیریت واردات خودرو در کشور توضیح داد.
باتوجه به آنکه به نظر می‌رسد شرایط بازار خودرو روزبه‌روز در حال بدتر شدن است، به نظر شما پیشنهاد آزادسازی قیمت می‌تواند کمکی به بهبود شرایط بازار این محصول به شمار رود؟
اتفاقا معتقدم آزادسازی قیمت خودرو می‌تواند شرایط بازار را بدتر از الان کند. زمانی قیمت به شکل واقعی در بازار تعیین می‌شود و این فرایند بسیار خوبی است. خودروسازان خارجی نیز برای قیمت‌گذاری پیش‌از هرچیز بررسی می‌کنند طیف محصولات مشابه با چه بازه قیمتی به بازار عرضه می‌شود. بنابراین باتوجه به سطح تولید محصول جدیدی که قرار است ارائه شود، قیمت نهایی برای عرضه به بازار تعیین می‌شود. در این روند حتی ممکن است شرکت متحمل ضرر شود، اما وقتی بررسی‌ها نشان می‌دهند کشش بازار بیش‌از این نیست، خودروساز تحت هیچ عنوانی قیمت بالاتر را برای محصول خود در نظر نخواهد گرفت. نکته مهمی که باید به آن توجه کرد این است وقتی یک شرکت خارجی مثلا 10محصول ارائه می‌دهد، در مواردی روی 5محصول از نظر قیمت بازار ضرر می‌دهند. اما این زیان از فروش 5محصول دیگر جبران می‌شود. این یعنی قیمت‌گذاری آزاد در بازار که قیمت محصولات به شکل مقایسه‌ای به‌دست می‌آید.
چگونه این فرایند در بازار خودروی کشور قابلیت اجرا دارد؟
مشکلاتی که در بازار به وجود می‌آیند، کاملا توسط عرضه‌کنندگان قابلیت کنترل دارند. تولیدکننده می‌تواند با افزایش عرضه، قیمت بازار را کاهش دهد یا برعکس با کاهش عرضه، قیمت را بالا نگاه دارد. بنابراین شاید این ادعا که قیمت به‌طور کامل در بازار تعیین می‌شود، به این شکل درست نباشد. اگر قرار است قیمت واقعی و منصفانه تعیین شود، باید دید این طیف از محصولاتی که در بازار خودرو کشور وجود دارند، برای چه گروه متقاضی ارائه می‌شوند و قدرت خرید آنها چقدر است. در این شرایط باید قیمت و قدرت خرید با یکدیگر تنظیم شوند. درواقع نمی‌توان گفت مصرف‌کننده همیشه دنبال تولیدکننده برود، بلکه تولیدکننده باید از طریق مکانیزم‌های مختلف، قیمت محصول خود را به مرزی که مصرف‌کننده عام متقاضی آن است، برساند. این اقدام با تکنیک‌های گوناگون انجام می‌شود. یکی از مکانیزم‌های منصفانه برای ایجاد یک بازار رقابتی این است که عرضه‌کننده با ارزیابی معیارهای مختلف (Benchmarks)، قیمت‌گذاری مناسب انجام دهد. بر این اساس در روندی که عرضه‌کننده با کاهش یا افزایش عرضه، می‌تواند بازار را کنترل کند، معیار باید قدرت خرید مصرف‌کننده باشد. درواقع باید نگاه حمایتی و همراه با تعهد نسبت‌به مصرف‌کننده وجود داشته باشد. البته اجرای این مکانیزم دشوار است. اصلا نمی‌توانیم با استفاده از مکانیزم‌های ساده، هم مصرف‌کننده را قانع کنیم و هم تولید را در یک حاشیه سود مطمئن قرار دهیم.
به سیستم قیمت‌گذاری توسط شرکت‌های خارجی اشاره کردید که این فرایند باتوجه به کشش و تحمل بازار انجام می‌شود، به شکلی که ممکن است روی چند محصول از نظر قیمت‌گذاری ضرر کنند اما این زیان از طریق فروش سایر محصولات جبران می‌شود. آیا این موضوع در کشور ما امکان تحقق دارد؟ چراکه در ظاهر محصولات داخلی‌ساز عموما در یک سطح کیفی قرار می‌گیرند و مصرف‌کننده معتقد است هر هزینه‌ای که بابت خرید خودرو داخلی می‌پردازد، به هر حال بالاتر از ارزش واقعی آن است.
بحث کیفیت پیچیده است و نمی‌توان گفت سطح کیفیت خودرو صددرصد مربوط به شرکت عرضه‌کننده نهایی می‌شود. چراکه حدود 40درصد کیفیت محصول به‌طور مستقیم تحت نظارت شرکت عرضه‌کننده قرار دارد و 60درصد نظارت و کنترل بر کیفیت محصول در روند زنجیره تامین انجام می‌شود. در زنجیره تامین نیز مکانیزم‌های نظارتی وجود دارند. اما وقتی یک زنجیره تامین، خود را متعهد به مشتری نداند دیگر از کنترل عرضه‌کننده خارج است. اما نکته بسیار مهم این است که زنجیره تامین گاهی به کارخانه تعهد دارد و گاهی به مشتری. این دو مقوله کاملا متفاوت هستند. تامین‌کنندگان ما تلاش می‌کنند خودروساز را متقاعد کنند و رضایت مشتری را معیار قرار نمی‌دهند. اگر زنجیره تامین خود را به مشتری متعهد نداند، نمی‌توان برای ارتقای کیفیت محصول کاری کرد. اغلب هم پایین بودن کیفیت خودرو داخلی معطوف به شکل عملکرد زنجیره تامین است. وقتی به مراکز خدمات پس‌ازفروش مراجعه می‌کنید، مشخص می‌شود نارضایتی‌هایی که وجود دارند، مستقیم به خودروساز مربوط نمی‌شوند. با این حال می‌توان گفت مساله کیفیت قابل‌حل بوده و البته این موضوع در دنیا مدت‌هاست با قطعیت حل
شده است.
با این وجود، در شرایط فعلی که قیمت خودرو در بازار رو به افزایش بوده، زنجیره تامین برای تولید قطعات با چالش‌های جدی روبه‌رو است...
این موضوع درست است. درحال‌حاضر در زمینه تولید با مشکلات زیادی روبه‌رو هستیم. تامین مواداولیه برای قطعه‌سازان کار بسیار دشواری شده است، به‌همین دلیل خیلی‌وقت‌ها ناچار می‌شوند از مواد جایگزین با سطح کیفی پایین‌تر استفاده کنند. هرچند قابل انکار نیست در شرایط خاص هستیم. اما می‌توانیم تولید را در سطح کیفی قابل‌قبول هم برای مشتری و هم برای خودروساز، ادامه دهیم، درواقع باید هر دو را اقناع کنیم. باید توضیح داده شود چه محدودیت‌هایی وجود دارند و درعین‌حال تعهدات بیشتری نیز داده شود. بحث کیفیت، یک سیستم تعاملی و تفاهمی است، به‌خصوص در شرایط سختی که ما اکنون در آن قرار داریم. در سطح جهانی موضوع کیفیت دیگر حل شده است و دیگر مقوله و چالشی با این عنوان وجود ندارد.
با این توضیحات به نظر می‌رسد ارائه راهکار کارآمد در این شرایط غیرممکن یا شاید بتوان گفت اجرای راهکارها بسیار دشوار شده است، به خصوص اینکه امروز قیمت تمام‌شده تولید برای زنجیره تامین با ارز ثانویه یا حتی بالاتر محاسبه می‌شود، این درحالی‌است‌که تامین‌کننده محصول خود را با قیمت سابق ارز به خودروساز می‌فروشد.
این فرایند جایی باید اصلاح شود و به‌نظر من این اصلاحات کار پیچیده‌ای نیست. حتی می‌توان از انتهای زنجیره آغاز کرد. باید ببینیم قیمت منصفانه و نه سودآورانه برای تولیدکننده قطعات چقدر است. چون تامین‌کننده نیز باید باتوجه به فشاری که روی مصرف‌کننده وجود دارد، عمل کند. بعد از تعیین قیمت منصفانه قطعات، باید تاثیر آن بر خودرو به‌عنوان محصول نهایی ارزیابی شود. پس از آن باید دید چه میزان از قیمت نهایی توسط تولیدکننده پرداخت شده و چه میزان از مشتری گرفته شود. به‌طورکلی همه اینها راه‌های علمی خاص و قابلیت اجرا نیز دارند.
آیا نمونه‌ای موفق از چنین عملکردی در صنعت خودرو وجود دارد که بتوان با الگوبرداری از آن، یک راهکار منحصربه‌فرد و درعین‌حال موثر تعریف کرد؟
همان اندازه که اطلاعات منفی در این زمینه منتشر می‌شود، باید اطلاعات مثبت و راهکار نیز مطرح شود. جامعه باید بداند می‌تواند به‌نوعی در حلقه کیفیت قرار گرفته و خود را ارتقا دهد، نظارت عامه و جامع داشته باشد و همچنین قیمت منصفانه برای خود تعریف کند. برای مثال چندسال قبل در هند یک بررسی انجام شد که نشان می‌داد اکثریت جامعه توان خرید خودرو با قیمت بیشتر از 500 دلار را ندارند. به این ترتیب اقدام کردند و به تولید خودرو با این قیمت رسیدند. اما یک نکته را هم باید در نظر داشت از خودرویی با این قیمت نمی‌توان انتظار رعایت استانداردهای اروپایی یا چند استاندارد بیشتر از آن را داشت. اینها یک روش بهینه‌سازی در بخش‌های مختلف هستند. بهینه‌سازی یک علم بوده و معمولا نتیجه‌بخش است.
هماکنون واردات خودرو به کشور متوقف و این موضوع باعث عدم تامین نیاز بخشی از بازار شده است. همچنین به‌دلیل چالش‌های موجود، این اقدام به کاهش حجم تولید منجر می‌شود. به نظر شما از سرگیری واردات خودرو نمی‌تواند به تعدیل بازار کمک کند؟
بحثی وجود دارد مبنی‌بر اینکه می‌توان واردات را به سه بخش تقسیم کرد. یک بخش خودروهای خاص است که تولید داخل ندارد اما تقاضای ویژه‌ای برای آن وجود دارد. واردات این گروه باید آزاد شده تا این بخش از نیاز بازار پاسخ داده شود و شاید یک‌درصد از کل بازار را تشکیل دهد و صدور مجوز واردات به آنها برهم‌زننده قوانین بازار نخواهد بود. بخش دیگر خودروهایی هستند که وارد می‌شوند اما خط تولید آنها نیز در کشور وجود دارد. اینجا نباید به شرکت خارجی اجازه داد با واردات همزمان، سود خود را به‌صورت نجومی بالا ببرد. بعضی خودروهای کره‌ای، فرانسوی و چینی شامل این گروه می‌شوند. چنین خودروهایی نباید به‌راحتی اجازه واردات داشته باشند. گروه سوم خودروهایی هستند که وارد شده و همزمان نیز به صورت سی‌کی‌دی در کشور تولید می‌شوند. به‌نظر من در این گروه اولویت با تولید سی‌کی‌دی است، چون اشتغال ایجاد می‌کند. واردات دارای طیف متنوعی است که در مورد هر بخش آن باید تصمیم عقلانی گرفته شود، بنابراین نمی‌توان گفت همه واردات یک‌جا باید قطع شود.
