جری مک‌گووان

جری مک‌گووان 62ساله، طراح‌ارشد برند لندروور است و استودیوی طراحی این شرکت را در گیدون وارویک‌شایر اداره می‌کند. او که از سال 2004 کار خود را در لندروور آغاز کرده، اکنون عضو هیات‌مدیره این شرکت نیز است.

به گزارش «اخبار خودرو»،  در گفت‌وگوی زیر که خبرنگار کارانددرایور با او انجام داده است، مک‌گووان از بی‌اعتمادی‌اش به مهندسان، تجربه‌اش در لینکولن و علاقه‌اش به روم باستان می‌گوید. 

 شما کارتان را در کرایسلر بریتانیا آغاز کردید و در دهه 70 میلادی به دیترویت منتقل شدید. این تجربه برای یک انگلیسی که از طبقه کارگر می‌آمد، چگونه بود؟ 

تجربه غریبی بود. تابستان 1978 و تابستان‌های دیترویت بسیار فوق‌العاده بودند. نمی‌توانستم جلوی هیجان و تعجبم را از کار در آن‌جا بگیرم زیرا طراحان آنجا فوق‌العاده بودند، هنرمندانی تمام‌عیار که سطح کارشان بسیار بالاتر از چیزی بود که در بریتانیا داشتیم. برای من مثل آن بود که به آینده سفر کرده باشم. اما وقتی بعد از 20 سال ازآنجا به لینکولن رفتم، حس کردم به جای پیشروی، به عقب برگشته‌ام. 

 پس از کرایسلر، رفتن به گروه آستین‌روور در بریتانیا باید تغییر بزرگی برای شما بوده باشد. 

خودرویی که در آن‌جا طراحی کردم MGF و بیشتر برای رفع تکلیف بود. هیچ‌وقت به نشریات نگفتیم برای چه این طراحی را انجام دادیم، چون می‌دانستیم به ما می‌خندند. مشکل اینجا بود که این خودرو یک سیستم تعلیق هیدرولیک داشت. در یک خودروی اسپرت رابطه‌ چرخ-بدنه بسیار حائزاهمیت است. قوس چرخ باید متناسب با آن باشد.

مهندس‌ارشد آستین‌روور به ما گفت ارتفاع خودرو به‌خاطر سیستم تعلیق،  با آنچه ما طراحی کرده بودیم تا حدی فرق خواهد داشت، اما وقتی درنهایت ساخته شد، به خودروهای دو دیفرانسیل شباهت داشت. نسخه نهایی خودرو را اندازه گرفتم و متوجه اختلافی 6 اینچی محصول نهایی با طرح اولیه شدم. فکر می‌کنم از همین‌جا بود که بی‌اعتمادی من به مهندسان شروع شد. 

دینفدر جدید خودرویی به شدت شایسته و در عین حال بسیار محبوب خواهد بود

پس چه مشکلی پیش آمد؟

ما باید با یک سیستم کهنه مبارزه می‌کردیم. کانسپت‌های جدیدی طراحی کردیم که مورد تمجید قرار گرفتند اما تبدیل آن‌ها به محصولات نهایی برخلاف چیزی بود که سیستم فورد اجازه می‌داد. نمی‌خواهم به فورد بی‌احترامی کنم. آن‌ها فرصت بسیار خوبی در اختیار من قرار دادند و افراد  فوق‌العاده زیادی در آن‌جا کار می‌کردند. اما مساله نوع فرآیند سنتی در تصمیم‌گیری‌ها بود.  

 چرا در سال 1999 کار در لینکولن-مرکوری را قبول کردید؟

برای این‌که پول بیشتری به من می‌دادند! اما از شوخی که بگذریم، به این دلیل بود که می‌خواستم از نقطه امن خودم خارج شوم و کار در یک شرکت بین‌المللی را تجربه کنم. پیش‌از آن تجربه کار در لندروور را داشتم اما آن هم بخشی از گروه روور بود و من در آن مقام بالایی نداشتم و باید قبول کنم حسابی جاه‌طلب بود. فورد سازمان بزرگی بود و من می‌خواستم لینکلن را به روزهای 
اوجش بازگردانم.  

 در سال 2004 دوباره به لندروور برگشتید و دو سال بعد طراح‌ارشد آن شدید. فکر می‌کنید دپارتمان شما تا چه حد در توسعه و رشد برند لندروور نقش داشته است؟ 

لندروور مثل یک غول به خواب رفته بود. با این‌که کاملا معتقدم شایستگی و صلاحیت، هسته اصلی تمام کارهای ما را تشکیل می‌دهد اما به‌نظرم این کافی نیست. در گذشته در این‌باره  خیلی صحبت می‌کردیم و به نظرم این مساله به ظرفیت ما برای رشد آسیب می‌رساند.

هر چه باشد ما باید محصولات کاملا مورد پسند تولید کنیم. وقتی متوجه این موضوع می‌شوید که مدل جدید دیفندر ما به بازار بیاید. می‌بینید حتی لازم نبود درباره آن [دیفندر] از من سوال کنید. این محصول، خودرویی شایسته و درعین‌حال بسیار محبوب خواهد بود. وقتی از ایووک رونمایی کردیم، برخی گفتند: «شما این برند را نابود می‌کنید!» هرچه باشد، من یک طراح تجاری‌ام و سعی‌ام این است کسب و کار شرکتم را رونق دهم.  

 آیا تابه‌حال  از این‌که فقط مدل‌های شاسی‌بلند طراحی می‌کنید، حوصله‌تان سر رفته است؟

باید انعطاف‌پذیر باشیم. می‌توانم طرح‌هایی به شما نشان دهم که سرتان از این‌که یک رنجروور چه شکل‌ها و مدل‌هایی می‌تواند باشد، سوت بکشد. اگر بنتلی و بقیه خودروسازان می‌تواند شاسی‌بلند بسازند، چرا رنجروور نتواند یک مدل سواری بسازد؟ 

 اجازه بدهید موضوع را عوض کنم، آیا درست است شما عاشق روم باستان هستید؟

بله، برای این‌که من به تناسخ باور دارم. فکر می‌کنم در حیات قبلی، لژیونر بوده‌ام. به‌خاطر دارم که سه یا چهار ساله بودم که عکسی از یک سرباز رومی دیدم و به سمت آن جذب شدم. اگر می‌شد یک روز به جای یک نفر دیگر زندگی کنم، آن فرد حتما ژولیوس سزار بود، البته به شرطی که آن روز، روز به‌قتل رسیدن سزار نباشد. 

 اگر طراح خودرو نمی‌شدید، چه کار می‌کردید؟ 

سراغ کاری خلاقانه می‌رفتم. معماری همیشه برایم جذاب است. محیط ساخت‌وساز را همیشه به محیط طبیعی ترجیح داده‌ام. برای من طراحی مثل یک سفر تفریحی بود. من از طبقه کارگر می‌آیم و آروزیم این بود پولدار شوم اما این مساله مهم‌ترین بخش ماجرا نبود. خلاقیت برایم الهام‌بخش بود و البته هنوز هم است. در نقطه‌ای هستم که واقعا به انجام کار بیشتر احتیاجی ندارم اما هنوز اینجا کارهای بزرگی برای انجام دادن وجود دارد.  

اگر امکانش را داشتید، چه چیزی را تغییر می‌دادید؟

حالا که فکر می‌کنم، به نظرم همیشه رفتاری تند و محکم داشته‌ام. شاید سعی می‌کردم هنگام کار با دیگران مهربان‌تر باشم. من می‌توانم به آدمی تک‌بعدی بدل شوم اما همیشه باید پذیرای دیگران هم بود. در خودروسازی همه، نظر و دیدگاه درباره طراحی خودرو دارند. به محض این‌که در استودیوی خود یک مدل را تمام می‌کنید، از مدیر ارشد گرفته به پائین، همگی با نظرات‌شان از راه می‌رسند. معلوم است وقتی جلوی‌تان یک تکه کاغذ سفید یا تکه‌ای گل خام قرار دارد، هیچ‌کدام از آن‌ها را اطراف‌تان نمی‌بینید.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
5 + 7 =

آخرین اخبار