به گزارش «اخبار خودرو»، این روزها بهره‌برداری و توسعه بندر شهید بهشتی چابهار به یکی از دغدغه‌های اصلی و ضروری نظام تبدیل شده است. شاید بندری در اقیانوس هند در دهه ۹۰ بتواند همان نقشی را ایفا کند که بندر شهیدرجایی در دهه ۶۰ آن هم در بحبوحه جنگ ایران و عراق در آب‌های خلیج‌فارس بازی کرده بود. در چند سال اخیر، به یمن حضور و سرمایه‌گذاری هندی‌ها و توجه افغانستانی‌ها و عزم جدی سازمان بنادر و دریانوردی و منطقه آزاد چابهار، سرعت بهره‌برداری از این بندر آن‌چنان جدی شده که انتظار می‌رفت بخش‌های زیرساختی این بندر و تسهیلات رفاهی و زیرساختی شهر چابهار نیز به همان نسبت در اولویت ساخت، توسعه و توان افزایی قرار بگیرند؛ منطقه وسیعی از کویر و منطقه خشکی که دهه‌هاست کمتر اثری از عمران و آبادانی و توجهات بودجه‌های مرکزی را به خود دیده است.
اگرچه خبرهای قابل استناد گواه این واقعیت هستند که صرف‌نظر از این مشکلات، بندر چابهار در هر شرایطی به کار خود ادامه خواهد داد، اما جدای از آن‌چه که در مناسبات و مراودات بندری می‌گذرد، آیا می‌توان در فرایند توسعه زیرساخت‌های چابهار به وضعیت شهر، تاسیسات و امکانات آن بسنده کرد؟ به تعبیر دیگر، آیا می‌توان به آن‌چه که هم‌اکنون در منطقه مکران موجود است، به چنین عزم بزرگی اکتفا کرد؟ آیا بندر چابهار ازنظر فضای عمومی شهری، از حیث خطوط جاده‌ای و خطوط ریلی، بهداشت‌عمومی، زیرساخت‌های اسکان اقامت‌های طولانی و موقت برای متخصصان و کارشناسان داخلی و مهمانان خارجی، فناوری‌های نوین ارتباطی و مخابراتی جهت مراودات تجاری، تسهیلات رفاهی و دیگر مولفه‌های توسعه‌ای برای چنین عملیات گسترده‌ای مجهز یا دست‌کم مناسب است؟
دوباره چابهار، دوباره زیرساخت‌ها
شواهد حاکی از این است آن‌چه در این بندر و اطراف و اکناف آن، به فاصله کیلومترها موجود است، برای چنین امری کاربرد آنی نخواهد داشت، شاید اگر عزم ملی جزم شود و همه ارگان‌های ذی‌ربط در ساخت و توسعه این زیرساخت‌ها مشارکت داشته باشند، بتوان امیدوار بود که طی پنج‌سال آینده، چابهار به نقطه‌ای برسد که در اواخر سال ۱۳۶۰، شبکه حمل‌ونقل کشوری در بندرعباس و در بندر شهیدرجایی دید و آن را برای جایگزینی مناسبات دریایی خود، مهیا کرد؛ بندری که آماده می‌شد در اواسط دهه۶۰ میزبان کشتی‌های بزرگ و مناسبات بین‌المللی شود.
اما جنگ و مقتضیات آن، آن‌چنان زمان را کوتاه کرد که در ابتدای سال ۱۳۶۴ بی‌آن‌که همه مقدمات چنین اسباب‌کشی بزرگی فراهم شود، این بندر آماده پهلو‌دهی کشتی‌ها شد. اما به یاد بسپاریم مطالعات این تغییر و تحول و البته بخشی از بسترهای زیرساختی بندر شهیدرجایی که آن زمان به فوریت و ضرورت فراهم شد، ریشه در یک دهه فعالیت یک کنسرسیوم خارجی به‌عنوان پیمانکار پروژه داشت که سابقه چنین طرح‌های بزرگی را در رزومه خود به ثبت رسانده بود. این درحالی است که فقدان چنین پیشینه‌ای، وضعیت چابهار را برای این نقل‌وانتقالات با چالشی دیگر نیز مواجه خواهد کرد.
چابهار که به‌عنوان یکی از شهرهای استان محروم و دور از مرکز سیستان‌و بلوچستان با مشکلات فراوانی مواجه است، چطور می‌خواهد خود را محل بروز یک اتفاق بین‌المللی و یا حتی ملی بداند؟
جمعیت 60برابری
یک گزارش تحقیقی از مناطق حاشیه‌نشینی ایران می‌گوید: «اگر عامل و انگیزه اصلی این پدیده در همه‌جا، مغناطیس قدرتمند شهرهاست که همه‌چیز را ـ چه سرمایه و چه نیروی انسانی ـ به سوی خود جذب می‌کند، دلیل اصلی حاشیه‌نشینی در جنوبشرق ایران، مغناطیس معکوس یا نیروی سهمگین دافعه زیستی و اقتصادی روستاها و زیست‌گاه‌هایی است که ظرفیت‌های زیستی‌شان را از دست داده و می‌دهند.»
این تحقیق آشکار می‌سازد که موضوع جابه‌جایی جمعیت و کوچ جمعی بر اثر فقر و آلودگی‌های زیست‌محیطی و تغییرات اقلیمی از چه کیفیت نامناسبی برخوردار است و این امر تنها محدود به سال‌های اخیر نیز نیست.
همان گزارش درباره نسبت شهرنشینی در این منطقه متذکر شده که «سازوکار تغییر و تحول جمعیتی در استان سیستانوبلوچستان متفاوت از سایر مناطق ایران است. این‌جا تنها منطقه‌ای در ایران است که نه‌تنها نسبت شهرنشینی در آن کمتر از ۵۰درصد است، بلکه در فاصله میان سرشماری سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵، برخلاف تمام کشور، نرخ شهرنشینی در آن کمتر نیز شده است.»
براساس یافته‌های این تحقیق، نسبت میانگین نرخ رشد جمعیت این استان به نسبت رشد شهرنشینی نیز با دیگر نقاط کشور متفاوت است. این تحقیق می‌گوید: «نرخ رشد جمعیت در روستاها هم به مراتب بیشتر از شهرها بوده، چنان‌که نرخ رشد جمعیت در مناطق شهری استان (۱/۶) کمتر از میانگین کشوری (۱/۹۷) و نرخ رشد جمعیت روستایی استان (۲/۰۷) به‌مراتب بیشتر از نرخ رشد جمعیت روستایی ایران (منفی ۰/۶۸) بوده است. البته ساده‌انگارانه است اگر تصور کنیم که نرخ پایین شهرنشینی و سرعت کند افزایش جمعیت شهرها، به دلیل رونق روستاهاست، بلکه به‌نظر می‌رسد، این ترکیب جمعیتی بیش‌از هر چیز ناشی‌از نرخ بالای زادوولد در مناطق روستایی از یک سو و کم‌توانی شهرها از سوی دیگر است؛ نوعی موازنه منفی؛ یعنی به همان نسبت که در روستاها چیزی برای ازدست‌دادن نیست، در شهر هم چیزی برای به دست آوردن وجود ندارد.»
اما همه این‌ها، طی سال‌های اخیر به یک آسیب اجتماعی دیگری منتهی شده است؛ فاجعه حاشیه‌نشینی در این منطقه از کشور، بلای خانمان‌سوزی است که بخش عمده‌ای از ساکنان این منطقه را به کوچ جمعی وادار کرده است. چابهار، شهری است که براساس آمار رسانه‌ها، جمعیت حاشیه‌نشین (یا ساکنان سکونت‌گاه‌های غیررسمی) در آن به ۵۶هزارنفر می‌رسد. بیش‌از ۵۶درصد در منطقه‌ای به وسعت ۱۲کیلومتر مربع زندگی می‌کنند.
نگاهی به‌تحولات جمعیتی چابهار نشان می‌دهد جمعیت چابهار طی ۶۰سال گذشته، تقریبا ۶۰برابر شده است و از یک‌هزارو۸۰۰نفر در سال ۱۳۳۵ به ۱۰۶هزارنفر در سال ۱۳۹۵ رسیده است، اما واقعا دلیل اصلی این حجم از جابه‌جایی و حاشیه‌نشینی در این منطقه از کشور چیست؟ آیا جز محیط‌زیست و تغییرات اقلیمی ـ از جمله وزش بادهای ۱۲۰روزه که این روزها به ۱۸۰روز هم تسری پیدا کرده ـ دلایل دیگری نیز دارد؟ بله، دلایل متعدد است.
معین‌الدین سعیدی، عضو شورای شهر چابهار، این فضا را بهتر توصیف کرده است: «به سبب مسدود شدن مرز، خشکسالی و نابودی کشاورزی، عده زیادی از روستاها به چابهار مهاجرت کرده‌اند و حاشیه‌نشین شده‌اند. حاشیه‌نشینان چابهار از سیستم برق‌رسانی محروم هستند. برخی با چند بلوک برای خود سرپناه ساخته‌اند و عده‌ای هم در کپر زندگی می‌کنند، افرادی هم با گذاشتن چند تایر ماشین روی هم، برای خود سرپناه ساخته‌اند. هم‌چنین در اثر مهاجرت روستاییان، سکونت‌گاه‌های غیررسمی در چابهار به‌وجود آمده است. این سکونت‌گاه‌ها در محله میرآباد، کوت‌آباد و عثمان‌آباد قرار دارند. تنها در محله میرآباد، نزدیک به ۲۰هزارنفر به صورت کپری و هزاران چابهاری بدون آب و برق لابه‌لای کپرها و تایرها زندگی می‌کنند. منطقه آزاد چابهار به‌‌جای این‌که در تامین آب شهر کمک کند، خود بخشی از آب چابهار را مصرف می‌کند. سهم شهر چابهار فقط ۱۸هزار مترمربع آب است اما منطقه آزاد، چهار‌هزار متر مربع از آن را به خود اختصاص داده است.»
محروم از آب، محروم از بهداشت
این اما تمام واقعیت درباره وضعیت آب شرب این شهر نیست. غلامرضا مجیدی، فرماندار ویژه چابهار اخیرا گفته است پس‌از ۲۴سال انتظار و «وعده و قرار»، شاخص دسترسی به آب بهداشتی در چابهار تنها ۲۳درصد بوده که نسبت‌به میانگین ۹۰درصدی در کشور، پایین‌ترین شاخص آب بهداشتی متعلق به مردم تنها بندر اقیانوسی کشور است. به گفته او از ۴۳۸روستای شهرستان چابهار تنها ۱۶روستا آب بهداشتی شبانه‌روزی دارند.
جدای از کمبود و بحران آب، وضعیت بهداشتی این شهر نیز بهتر از آب مصرفی و جان‌پناه شهروندانش نیست. تنها بیمارستان قابل‌استفاده این شهر در سال ۱۳۷۸ با ٤٨تخت به بهره‌برداری رسید و با توسعه غیرمتوازن انجام شده اکنون به ١٨٢تخت رسیده که به ٦٠٠هزارنفر از مردم چابهار و شهرهای اطراف سرویس می‌دهد! این وضعیت اجتماعی ـ اقتصادی شهری است که اگر عزمی جزم نشود، طی سال‌های آینده و با توسعه بندری چابهار، با سیلی از مهاجرت گسترده مواجه خواهد شد.
بیداد بیکاری
سیستانوبلوچستان، سال‌هاست یکی از بالاترین نرخ‌های رشد بیکاری کشور را به خود معطوف کرده است. اشتغال و بیکاری یکی از حادترین مشکلات این استان است. آمارها و شاخص‌های اشتغال در بخش صنعت و مسکن از مهم‌ترین آن‌هاست: «کافی است سهم صنعت ساختمان را در اقتصاد این منطقه با سایر نقاط ایران مقایسه کنیم تا دریابیم درحالی‌که بیش‌از یک سوم اقتصاد ایران روی دوش صنعت قرار دارد، در سیستانوبلوچستان میزان تولید ارزش افزوده صنعت ساختمان به ۱۳درصد هم نمی‌رسد. این عدد حتی با سه استان همسایه هم، فاصله زیادی دارد. سهم صنعت و ساختمان در اقتصاد کرمان ۳۷درصد، در هرمزگان ۴۵درصد و در خراسان جنوبی ۲۱درصد گزارش شده است.»
پای صنایع و جاده‌ها به مکران باز شود
از منظر صنعت و ترانزیت، تقریبا منطقه جنوب‌شرقی ایران خالی از اولویت‌های سرمایه‌گذاری و تولیدی بوده و تا امروز کم‌وبیش مقصد نهایی کالاهای ورودی، دست‌کم کالای سرمایه‌ای و مواداولیه در پسکرانه مکران قرار نداشته است. هم‌چنین به لحاظ دوری بنادر سواحل مکران از مراکز صنعتی کشور نظیر اصفهان، تهران، هرمزگان و یزد، انتقال کالا ازطریق بنادر مذکور دشوار و پیچیده است.
به همین جهت انتقال بعضی از صنایع به منطقه و یا ایجاد مراکز صنعتی جدید و شهرک‌های صنعتی در آن می‌تواند محل مصرف کالاها را به بنادر جنوب شرق کشور که وظیفه ترانزیت تولیدات را بر عهده دارند، نزدیک کند. سواحل مکران از حیث دسترسی جاده‌ای نیز وضعیت مطلوبی ندارد و این یکی از معضلات و موانع اصلی جذب کالا در بندر چابهار است.
ایجاد شبکه جاده‌ای مناسب و امکانات بین جاده‌ای و نیز ترغیب و تشویق شرکت‌های حمل‌ونقل جهت حضور در منطقه ضرورتی انکارناپذیر است. خطوط جاده‌ای استان سیستانوبلوچستان که در این محدوده به کار خدمات‌رسانی مشغول هستند، طی دهه‌ها فعالیت، نیاز به بهسازی، ترمیم و تعریض دارند..
اخیرا رئیس شورای شهر چابهار یکی از مشکلات استان را امنیت و نگهداری جاده‌های زمینی عنوان کرده که پس‌از خشک‌شدن دریاچه هامون مشکل دیگری هم به این منطقه افزوده است. به نحوی‌که پس‌از خشک‌شدن دریاچه هامون کار اصلی راهداری این منطقه، ماسه‌روبی جاده‌ها شده است.
دریاچه هامون سال ۱۳۸۰ خشک شده و پس‌از آن، هزاران نفر از این شهرستان مهاجرت کرده یا به بیماری‌های سخت مبتلا شده و از دست رفته‌اند. شاید به همین دلیل و نیز برخی مشکلات زیست‌محیطی و البته حمل‌ونقل ارزان، در سال‌های اخیر دولت دست به احداث خطوط ریلی زاهدان- چابهار زده و اگر این امر به‌زودی میسر شود، شاید درصد قابل‌توجهی از امکان دسترسی به بخش‌های دیگر کشور فراهم شود، اما مدیران پروژه اخیرا مدعی شده‌اند که اگر بودجه کافی و نیروی انسانی لازم مهیا باشد و هیچ خللی در کار پیش نیاید، دست‌کم ۳۶ماه طول خواهد کشید که قطاری از زاهدان به چابهار برسد! ناگفته پیداست، برای انتقال بسیاری از کالاها و کانتینرها در فواصل دور خشکی، بهترین و ارزان‌ترین راه، ترانزیت ریلی است.
بنابراین توسعه خطوط ریلی و اتصال بندرچابهار به شبکه ریلی کشور در میان‌مدت و برقراری سرویس قطارهای برنامه‌ای حمل کالا به مراکز صنعتی، توزیع و مصرف کالا، می‌تواند ضمن رفع مشکلات انتقال کالا پس‌از ورود به بنادر به مراکز مصرف، جذابیت بیشتری برای تردد خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا ایجاد کند. این‌ها به علاوه ده‌ها معضل ریز و درشت زیرساختی دیگر از مشکلات حاد بندر چابهار است که باید طی سال‌هایی که گذشته و مسئولان عالی‌رتبه نظام بر رفع آن تاکید کرده بودند، مرتفع می‌شد .
فاصله بسیار است
سواحل مکران که در حاشیه اقیانوس هند قرار دارد و یک‌سوم مرزهای دریایی کشور را در برمی‌گیرد، می‌تواند از ظرفیت‌های بزرگ خود در بخش‌های حمل‌ونقل، تجارت، صنعت نفت، پتروشیمی، فولاد، نساجی، تحصیلات عالی، کشاورزی، پرورش ماهی و میگو و شیلات، گردشگری تاریخی و طبیعی و تفریحی، انرژی‌های تجدیدپذیر، معادن و فرآوری مواد معدنی، موجبات پیشرفت شگرفی را در استان سیستانوبلوچستان، کشور و حتی منطقه فراهم آورد و اکنون با خیال راحت، گزینه جایگزینی کریدور بندری کشور باشد.
قدر مسلم، به استناد همین ظرفیت‌ها بود که نزدیک به یک دهه پیش مقام‌معظم‌رهبری، از مسئولان دولتی، نهادها و ظرفیت‌های مردمی خواست برای تحول چابهار بسیج شوند و سیل طرح‌های بلندمدت روانه این بخش از کشور شد؛ از طرح‌های مربوط به توسعه بندر شهیدبهشتی همراه با الحاق آن به منطقه آزاد گرفته تا فولاد و پتروشیمی مکران، نیروگاه‌های خورشیدی و بادی وسیع، ایجاد گلخانه سه‌هزار هکتاری و ده‌ها طرح ریزودرشت دیگر در حوزه‌های مختلف.
این طرح‌ها که همگی امکان جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی را داشتند، برای تبلیغ روی بیلبوردها قرار گرفتند و حتی مجوزهای متعددی نیز برایشان صادر شد، اما عمده این طرح‌ها یا به اجرا در نیامده‌اند و یا در میانه راه درگیر کش‌وقوس‌های اداری شده‌اند.
