به گزارش «اخبار خودرو»، خودروسازان برای ادامه فعالیت‌های اقتصادی خود از دولت باز هم درخواست کمک 10هزارمیلیاردتومانی کرده‌اند. این درحالی است که خودروسازان با توجه به بدهی انباشته خود نزد بانک‌های کشور، باید سالانه 2هزارمیلیارد تومان بهره بانکی به‌جز اصل مبلغ وام دریافتی خود به بانک‌ها را پرداخت کنند.
مشاوران سرمایه‌گذاری و بانکی در این خصوص معتقد هستند پرداخت بهره مرکب بانکی (سود تسهیلات+ جریمه دیرکرد بازپرداخت) از سوی خودروسازان در قیمت نهایی محصولات آنان تاثیر بسیاری گذاشته و از سرعت آنان در جهت رشد تکنیکال بخش تولید کاسته است.
عبدالخالق سجادی، عضو کانون مشاوران اعتباری و سرمایه‌گذاری بانکی در این خصوص می‌گوید: «خودروسازان بزرگ در اعتمادسازی، موفق عمل نکرده‌اند و از سال 79 اکثر تسهیلاتی را که دریافت کرده‌اند، بازپرداخت نکرده یا به‌نوعی تنها این بدهی‌ها جابهجا شده است. در همان سال‌ها، زمینه تاسیس دو بانک برای تامین سرمایه مورد نیاز خودروسازان داخلی نیز فراهم شد تا بتوانند منابع مالی مورد نیاز صنعت خودرو را از این طریق تامین کنند اما تامین سرمایه با راهاندازی این بانک‌ها به‌دلیل عدم بازگشت سرمایه از سوی خودروسازان با شکست مواجه شد.»
سجادی در خصوص ضعف مدیریت در صنعت خودرو نیز می‌گوید: «با توجه به عملکرد خودروسازان، ضعف مدیریت چندوجهی در صنعت خودرو کاملا مشهود است و فقر اطلاعاتی مدیران و جای خالی مشاوران زبده در زنجیره تولید، خدمات فروش، ترغیب مشتریان و جذب سرمایه داخلی، باعث عقبافتادگی این صنعت شده است.»
درخواست افزایش 10هزارمیلیاردتومانی سقف تسهیلات از سوی خودروسازان از شورای پول و اعتبار را چگونه بررسی می‌کنید؟
با توجه به اینکه بدهی انباشته خودروسازان هر سال، به سال بعدی سرازیر می‌شود این افزایش سقف به نوعی افزایش سقف بدهی خودروسازان است. قیمت تمامشده محصولات برای خودروسازان نیز به همین دلایل بالا رفته است. درحالحاضر تولید برای خودروسازان صرفه اقتصادی ندارد و البته نباید از اهمیت این صنعت در شکوفایی اقتصاد چشم پوشید. صنعت خودرو در اکثر کشورهای توسعهیافته نیز اهمیت ویژه‌ای دارد. این صنعت می‌تواند صنایع وابسته و غیروابسته را از رکود خارج کند.
چرا خودروسازان بزرگ نتوانسته‌اند در اعتمادسازی عمومی موفق عمل کنند؟ آیا روش‌های مدیریتی شرکت‌های خودروسازی در اعتمادسازی یا بیاعتمادی عمومی تاثیرگذار بوده است؟
ساختار خودروسازان به‌دلیل نفوذ سیاسی و اقتصادی مستقیم دولت نتوانسته است به سمت استقلال و خودکفایی گام بردارد. همچنین انتصاب مدیران از سوی دولت نمی‌گذارد خودروسازان به بازار داخلی با دید رقابتی نگاه کنند. هر روز از اعتماد عمومی به صنعت خودرو کاسته می‌شود و این امر تنها به‌دلیل نبود توازن در میزان عرضه و تقاضا از سوی خودروسازان است. درحالی‌که سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید می‌شود، خودروسازان نتوانسته‌اند کمتر از 100هزارخودرو ثبت‌نامی مشتریان را تحویل بازار بدهند و نتیجه این عملکرد، اعتماد عمومی را از صنعت سلب کرده است. این یعنی، درزمانی‌که خودروسازان باید در کنار دولت از فشار تحریم‌های اقتصادی و نگرانی مردم می‌کاستند، به نوسانات بازار دامن زدند.
آیا خودروسازان برنامه جایگزینی به‌جای دریافت وام از بانک‌های دولتی برای جذب سرمایه‌های سرگردان ارائه کرده‌اند؟ برنامه‌های آنان برای جذب سرمایه تا چه حد موفق بوده است؟
خودروسازان به‌علت بدهی‌های انباشته خود به بانک‌ها، انعطاف‌پذیری کمتری نسبت به گذشته دارند و برای عبور از این بحران باید سیاست‌های مالی در شورای پول‌واعتبار اصلاح شود، در این خصوص طرح‌هایی هم به اجرا درآمده است. اما به علت آنکه این خودروسازان زیر فشار اوراق قرضه نیز هستند، چابکی خود را از دست داده‌اند و بانک‌ها نیز به‌دلیل در دسترس‌تر بودن منابع مالی این شرکت‌ها ترجیح می‌دهند به‌جای آنکه بازپرداخت اوراق و صکوک مرابحه خودروسازان را در بورس ضمانت کنند، همچنین به روش سنتی به همکاری با خودروسازان برای تامین مالی ادامه دهند و از هرگونه جذب سرمایه خارجی و استفاده از راهکارهای دیگر جلوگیری به عمل آورند.
شرکت‌های لیزینگ خودرو چه میزان می‌توانند در جذب سرمایه‌های سرگردان به خودروسازان کمک کنند؟
باتوجه به کاهش نقدینگی در بازار و افت ارزش پول در بازارهای مصرف و دوگانگی نرخ محصولات خودروسازان در مقایسه نمایندگی‌ها با بازارهای حاشیه‌ای، شرکت‌های لیزینگ، کاربرد خود را کم‌وبیش از دست داده‌اند. اما درصورتی‌که خودروسازان با توان مشابه سال‌های گذشته تولید کنند، حضور شرکت‌های لیزینگ می‌تواند کمکی به مصرف‌کنندگان نهایی در بازار باشد.
نقش بانک‌ها در توسعه صنعت خودرو کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا بانک‌ها می‌توانند در میزان فروش خودروسازان نقش موثری داشته باشند؟
در ساختار بانکی کشور رقابتپذیری چندانی به چشم نمی‌خورد، چراکه تعداد بانک‌ها محدود است و چون رقابتپذیری در این ساختار وجود ندارد، باعث انحصارگرایی شده است. مدیریت بانک‌ها در کشور نیز دولتی و سنتی است.
بانک‌ها با اصلاح دیدگاه‌های مدیریت دولتی در سطح کلان و استفاده از ابزارهای لازمی که در اختیار دارند، می‌توانند بدون توجه به مصوبه‌های شورای پول‌واعتبار به تولید خودروسازان تسهیلات بدهند. بهطور مثال، در خصوص نوسازی ناوگان تاکسیرانی سالانه دولت باید 100هزار دستگاه خودرو فرسوده، نوسازی کند. سیستم بانکی نیز می‌تواند با ترهین اسناد خودرو، سرمایه خرید خودرو را مستقیما به خریداران این خودروها و به‌حساب شرکت‌های خودروسازی واریز کند. ورود بانک مرکزی به این موضوع و تنظیم نرخ سود متناسب، می‌تواند این فرآیند را تضمین کند.
در خصوص حملونقل نیز حدود 850هزاردستگاه برآورد نیاز کشور بوده است که درحالحاضر کمتر 280هزاردستگاه در این صنعت خدماترسانی می‌کنند و البته خلأ نبود این دستگاه‌ها در کسری خدمات عمومی صنعت حملونقل کاملا مشهود است. این نیاز می‌تواند با کمک بانک‌ها و تولید خودروسازان مرتفع شود.
سیاست‌های مالی خودروسازان در تناسب‌بخشیدن به بازارهای مصرف را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ جایگاه خودروسازان در قیاس با شرکت‌های مشابه خارجی چگونه است؟
اصلاح مدیریت منابع مالی و انسانی در شرکت‌های خودروسازی متناسب با میزان تولید این شرکت‌ها نیست. وجود رانت و نفوذ قدرت‌های دولتی نیز در سیاست‌های مالی خودروسازان هزینه‌های تولید در این صنعت را بالا برده است. شرکت‌های خودروسازی داخلی در قیاس با شرکت‌های خودروسازی خارجی تقریبا با دو برابر منابع انسانی فعالیت می‌کنند و فشار هزینه‌های بالاسری، قیمت تمامشده محصولات را بالاتر از سقف شرکت‌های مشابه خارجی قرار داده است.
مهم‌ترین دلایلی را که خودروسازان به سمت بومیسازی این صنعت نرفته‌اند، چه می‌دانید؟ دولت در این زمینه چه نقشی داشته است؟
این صنعت هیچگاه بهسوی خودکفایی نرفته است. یکی از دلایل مهم این امر، تفکر دولتی دیکتهشده به این صنعت است. سیستم انحصاری خودروسازی در کشور باعث شده است، هیچگاه خودروسازان رغبتی به تغییر عملکرد نداشته باشند زیرا در صورت زیان، دولت موظف به جبران زیان خودروسازان بوده است.
مهم‌ترین دلایلی که خودروسازان را مجاب کرده است تا از مکانیزم اعتباری خود بهره‌گیری نکنند، چه می‌دانید؟ وضعیت فروش اعتباری خودرو در بازار چگونه است؟
خودروسازان برای فروش اعتباری خود نیازمند ایجاد اعتبار عمومی در ذهن مصرف‌کنندگان خود هستند که باتوجه به شرایط بازار در سال‌های اخیر، این اعتماد در مخاطبان این صنعت از بین رفته است. درزمانی‌که میزان تقاضا یک‌میلیون‌نفر است و عرضه از سوی شرکت‌ها کمتر از 100هزار دستگاه، هجمه خریداران به سایت‌های فروش خودروسازان منطقی به نظر می‌رسد. این امر به‌دلیل تغییر جایگاه خودرو از کالای مصرفی به سرمایه‌ای است.
خودرو در تمام کشورها یک کالای مصرفی با تاریخ انقضا مشخص است که در ایران به علت نوسانات ناشی از تحریم تبدیل به کالای سرمایه‌ای شده و برای حفظ ارزش ریال سرمایه‌گذاران خرد، این تغییر در بازار شکل گرفته است. این میزان سرازیری سرمایه به صنعت خودرو ناشی از افزایش مکانیزم فروش اعتباری خودروسازان نبوده است. باتوجه به شرایط ملتهب بازار، هر میزان از محصولات شرکت‌های خودروسازی به بازار عرضه شود، دارای متقاضی خرید خواهد بود.
افزایش قیمت خودرو در بازار حاشیه‌ای شرکت‌های خودروسازی را ناشی از چه عملکردی می‌دانید؟ باتوجه به آنکه قیمت خودرو هنوز توسط خودروسازان افزایش نداشته است، امکان سقوط قیمت این کالا در بازارهای حاشیه‌ای وجود دارد؟
این روزها تقاضای بیشتری برای اغلب کالاهای بادوام به‌دلیل مطلوبیت بالاتر، وجود دارد. در این زمینه باید به‌تدریج با افزایش تولید نسبت به ایجاد تعادل در بازار اقدام کرد. در این راستا، شیوه‌هایی مثل پیش‌فروش تعهدی می‌تواند کارساز باشد. برخی التهابات که به‌دلیل تحولات قیمت ارز پیش آمده است نیز باید کم‌کم مدیریت شود.
در این زمینه نیز خودروسازان داخلی همه تلاش خود را به این کار معطوف کرده‌اند اما برخی شایعات در بازار از جمله احتکار خودرو به نوسانات بازار دامن زده است. هرچند بین 75 تا 80درصد یک خودرو را قطعات تشکیل می‌دهد، اما اکثر این قطعات خارجی نیستند که متاثر از ارز باشند. بر این اساس باید منتظر باشیم و ببینیم نتیجه تغییر و تحولات ارزی به کدام سو خواهد رفت تا بتوانیم بر اساس آن قضاوت کنیم.
