به گزارش «اخبار خودرو»، اگر بخواهیم نگاهی به آمار منابع تخصیص‌یافته به نوسازی بخش‌های مختلف حمل‌ونقل داشته باشیم، به این نتیجه می‌رسیم که جز در موارد خاص و جزئی (از‌جمله اقدام برای خرید هواپیماهای بوئینگ، ایرباس و ای‌تی‌آر) که آن هم تقریبا بی‌نتیجه تلقی می‌شود، اقدام خاصی صورت نگرفته است. به‌طور مثال، در بخش جاده‌ای وعده‌هایی مبنی بر اختصاص مبالغی تحت عنوان صرفه‌جویی در مصرف سوخت در صورت نوسازی ناوگان توسط مالکان داده شده بود که آن هم عملی نشد. همین موضوع باعث شده بخش مسافری حمل‌ونقل، به خصوص در بخش ریلی که از هیچ‌گونه حمایت توسعه‌ای برخوردار نیست و سال‌هاست در همان سطح دست و پا می‌زند، به دور از فضای رقابتی به فعالیت بپردازد. البته در این میان، مباحث مربوط‌به کشمکش‌های بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن چندان بی‌تاثیر نبوده است.
آدرس غلط بخش ریلی
هرگاه بحث حمل‌ونقل و مشکلات و معضلات پیرامون آن به میان می‌آید، اکثر کسانی که در صف اول دیده می‌شوند در صنعت ریلی به فعالیت مشغولند! اکثر مشکلاتشان هم با شرکت راه‌آهن است و شکایت پشت شکایت؛ گله پشت گله. اما به عقیده بسیاری از کارشناسان، این نوع واکنش‌ها در برابر مشکلات این بخش، آدرس غلطی‌است که راه به ناکجاآباد دارد، زیرا در نهایت دردی از بخش ریلی دوا نخواهد کرد. به عقیده آن‌ها، مشکلات بخش ریلی آن‌قدر گسترده و متعدد هستند که بدون شک، پشت به پشت ایستادن این دو نهاد (بخش خصوصی ریلی و شرکت راه‌آهن) و حمایت‌های بی‌دریغ آن‌ها را می‌طلبد.
سال‌هاست که مجلس و دولت دم از حمایت از صنعت ریلی می‌زنند اما باید دید چقدر از این حمایت‌ها عملی شده‌اند و چه میزان از آن‌ها به لیست شعارها و وعده‌های عملیاتی‌نشده پیوسته‌اند. با این که در دنیا صنعت حمل‌ونقل ریلی بسیار مقبول است، در ایران با صنعت ریلی غیراقتصادی مواجه هستیم. این شرایط در بخش مسافری حادتر است و در بخش باری هم شرایط چندان مطلوب نیست. بخشی از این کاستی مربوط به نبود حمایت از سمت قوا و بخش کوچک‌تر هم مربوط به عملکرد بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن است. بسیاری از فعالان ریلی مایل هستند بخش خصوصی ریلی و شرکت راه‌آهن را کنار یکدیگر ببینند، زیرا معتقدند اگر این دو نهاد با گفتمان یکدیگر را درک می‌کردند، شرایط بهتر از امروز بود.
حمایت شعاری
بسیاری از فعالان ریلی بر این باورند که با وجود شعارهای مسئولان در حمایت از بخش ریلی، این بخش جاده‌ایست که از اکثر امتیازات موجود برخوردار است. به عنوان مثال، آن‌ها می‌گویند حق دسترسی از شرکت‌های حمل‌ونقل و در نهایت از صاحبان کالایی که می‌خواهند بار خود را به‌واسطه ریل حمل کنند دریافت می‌شود. این مبلغ جهت نگهداری خطوط ریلی دریافت می‌شود، اما این پرسش برای آن‌ها مطرح است که مگر هم ریل و هم جاده توسط وزارت راه احداث نمی‌شوند، پس چرا مبلغی جهت نگهداری جاده‌ها از کامیونداران دریافت نمی‌شود؟ البته، اگرچه راه‌آهن مدعی‌است در بخش مسافری چیزی به‌عنوان حق دسترسی دریافت نمی‌شود، اما هزینه‌ای به‌عنوان حق ایستگاهی و روی قیمت بلیت از مسافران اخذ می‌شود که طبیعتا تفاوت چندانی با حق دسترسی ندارد.
کاهش حق‌دسترسی؛ شعار یا عمل؟
به گواه بسیاری از فعالان این صنعت، میزان حق‌دسترسی از ابتدای دولت روحانی در دولت یازدهم کاهش یافت و این موضع همگام با سیاست راه‌آهن مبنی بر اقتصادی کردن این صنعت بود اما با این حال، آن‌ها معتقدند این کاهش به‌طور واقعی صورت نپذیرفته زیرا چند سالی‌است شرکت راه‌آهن هزینه‌ای تحت عنوان «هزینه نیروی کشش» را از حق دسترسی جدا کرده و به‌صورت مستقل اخذ می‌کند. همچنین بین سال‌های 1396 و 1397 دو افزایش خاص در حق دسترسی اتفاق افتاد. در سال 1396، 6درصد و در 1397 حدود 15درصد افزایش روی داد؛ یعنی حق دسترسی که 20درصد بود به حدود 25درصد افزایش یافته است.
از سوی دیگر، با این که راه‌آهن گفته حق دسترسی را افزایش نداده طی چهار تا پنج سال گذشته در برهه‌های زمانی مختلف، هزینه اجاره لوکوموتیو را بالا برده و باتوجه‌به این که بیش‌از 70درصد لوکوموتیوها در اختیار دولت است، به نوعی درآمد خود را از این محل افزایش داده‌اند.
اصرار بر تصدی‌گری
مروری بر قانون، نشان از صراحت درباره واگذاری ناوگان و امور تصدی‌گری به بخش خصوصی دارد. اما به‌نظر می‌رسد شرکت راه‌آهن قصد دارد در امور تصدی‌گری باقی بماند و حتی در مقطعی با بیان این که بخش خصوصی توانایی سرمایه‌گذاری و توسعه حمل‌ونقل ریلی را ندارد، با ایجاد هلدینگ کمپانی قصد داشت در خصوص تامین واگن نیز ورود کند که این موضوع با اعتراض بسیاری از فعالان صنعت همراه بود. این اقدامات از اصرار شرکت راه‌آهن بر تصدی‌گری خبر می‌دهد.
پیشنهاد می‌شود برای حل موضوعات و اختلاف‌نظرها با نمایندگان بخش خصوصی که هر کدام در حوزه فعالیت خود از جمله واگن‌های لبه‌بلند، لبه‌کوتاه، واگن‌های مسافری، لوکوموتیو و غیره مشغول به فعالیت هستند، کارگروه‌های مشترکی ایجاد شود تا موضوعات از نظر قوانین و مقررات و بودجه بررسی شود و در نهایت به درکی مشترک رسید.
