ساخت خودروهای سنگین کاروتجاری متفاوت از تولید خودروهای سواری است. این تفاوت در داخلیسازی محصولات نیز نمود بیشتری پیدا میکند. بهدلیل تولید با تیراژ پایین این نوع خودروها، به نظر میرسد داخلیسازی عملا بهصرفه نخواهد بود.
به گزارش «اخبار خودرو»، درحالحاضر کشورمان به 200هزاردستگاه خودرو تجاری سنگین و نیمهسنگین برای نوسازی ناوگان فرسوده احتیاج دارد. این در حالی است که بهدلیل شرایط خاص سیاسی بسیاری از شرکتهای خارجی از ایران خارج شدهاند و مشخص نیست چینیها هم تا چه زمانی در کشورمان باقی خواهند ماند. همه این موارد نیاز به تغییر استراتژی تولید خودروهای سنگین را بیش از پیش کرده است. حدود 28 شرکت در امر ساخت و تولید خودروهای سنگین و نیمهسنگین در کشورمان وجود دارند اما عملا تعداد کمی همچنان تولید دارند.
در همین زمینه با حسنکریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو به گفتوگو پرداختیم. وی معتقد است باید تمام سرمایهها و ظرفیتهای ملی به سمت حفظ و گسترش یک یا نهایتا دو شرکت فعال در زمینه تولید خودروهای تجاری متمرکز شود.
بهرغم نیاز بالای کشور به خودروهای کاروتجاری چه مشکلاتی مانع تولید این خودروها شده است؟
مشکلات تولید خودروهای کاروتجاری بهویژه در سگمنت خودروهای سنگین نظیر کشنده و اتوبوس را باید به دو دسته اساسی تقسیمبندی کرد؛ یک مورد بحث وابستگی تولید خودروهای تجاری به وضعیت کار و رکود یا رونق اقتصادی و میزان تخصیص بودجه دولتی است. از آنجاییکه خوروهای تجاری در تمام جوامع بهعنوان ابزاری برای درآمدزایی شناخته میشوند، بنابراین رونق اقتصادی و بازرگانی کشور، در ایجاد تقاضا برای تولید بیشتر این دسته از خودروها بسیار موثر است. از سوی دیگر، بهدلیل بالابودن بهای تمامشده اصولا افزایش تقاضا برای خرید این نوع خودروها از طریق حمایت لیزینگی و فروش اعتباری انجام میشود.
در بسیاری از کشورها برای توسعه ساختار حملونقل برونشهری و ترانزیتی و بهرهمندی از ارزش افزوده لجستیک کالا و مسافر، این دولتها هستند که با تخصیص اعتبار و حمایت دوجانبه فروشنده -خریدار به رونق دوجانبه تولید- لجستیک در کشور خود کمک میکنند. همچنین مورد دیگری که در این رابطه بسیار اهمیت دارد، بحث وابستگی تولید خودروهای تجاری به واردات قطعه و سیکیدی است که بهمراتب بیش از خودروها در سگمنت سواری این وابستگی وجود دارد.
اصولا داخلیسازی یک خودرو به تیراژ تولید و حجم بازار آن وابسته است. بهعبارتی وقتی تولید یک خودرو از عدد اقتصادی تولید پایینتر است، داخلیسازی و خودکفایی قطعات و ماژولهای چنین خودرویی توجیه اقتصادی ندارد. ضمن آنکه دانش فنی در خودروهای تجاری سنگین از سطح بالاتری در مقایسه با خودروهای سواری برخوردار است. بههمین دلیل خودروهای سنگین عموما از تکنولوژی بهروزتری بهرهمند هستند.
بنابراین رونق تولید این نوع خودروها در کشور بهشدت به روابط تجاری خارجی با کشورهای صاحب برند بستگی دارد. درحالحاضر شرایط تحریمی کشور، بهرهمندی از فضای مشارکت و تولید خودروهای سنگین در ایران را محدود و به عبارت بهتر کاملا متوقف کرده است.
شرکتهای خودروسازی بسیاری در کشور وجود دارند. برخی از این شرکتها بهطور ویژه در حوزه خودروهای کار و تجاری فعالیت میکنند. این حضور تعداد بسیار زیاد شرکتهای کاروتجاریساز در کشورمان را تهدید میدانید یا فرصت؟
اصولا تولید خودرو در دنیا، فراتر از یک رویداد ملی است. امروزه صدها شرکت از دهها کشور در تولید یک خودرو دخالت دارند، اگرچه خودرو به نام یک برند که متعلق به یک کشور است، شناخته میشود. این مساله بهدلیل اهمیت کاهش بهای تمامشده خودرو در استراتژی توسعه بازار شرکتهای صاحب برند است. بسیاری از ادغامهای بزرگ دنیا بهدلیل اهمیت همین استراتژی (استراتژی کاهش بهای تمامشده) و البته استراتژی توسعه بازار اتفاق افتاده است. این در حالی است که در ایران حدود 28شرکت در حوزه خودروهای کاروتجاری مجوز تولید دارند. اگرچه تعداد شرکتهای فعال در این زمینه به عدد انگشتان دو دست هم نمیرسد.
اما از این تعداد تنها دو یا سه شرکت از توانایی ساخت داخل قطعات یک خودرو سنگین برخوردارند. نهایتا تنها یک شرکت تجاریساز در ایران وجود دارد که شرکتهای اقماری تولید مجموعههای اصلی شاسیدرایو (پلتفرم در خودروهای سنگین به شاسیدرایو معروف است) نظیر موتور، گیربکس، محور و گاردان را در اطراف خود تاسیس کرده است. با این توضیحات بهنظر میرسد اگر تمام سرمایهها و ظرفیتهای ملی به سمت حفظ و گسترش یک یا نهایتا دو شرکت فعال در زمینه تولید خودروهای تجاری متمرکز شود، بهطوریکه توان زنجیره تامین داخلی قطعات در یک جهت بهکار گرفته شود، امر توسعه در صنعت خودروهای تجاری قابل دسترس خواهد بود.
با توجه به توضیحاتی که ارائه کردید، آیا ادغام در صنایع تولید خودروهای سنگین میتواند کمککننده باشد؟
برای پاسخ به سوالتان اجازه بدهید ابتدا کمی در مورد تفاوت ساختاری طراحی خودروهای تجاری و سواری توضیح دهم. اگرچه در طراحی خودروهای تجاری همانند سواری با دو جزو اصلی یعنی پلتفرم (همان شاسیدرایو) و مدلینگ مواجهیم اما طراحی و انبوهسازی اجزای شاسیدرایو برخلاف پلتفرم سواری، بسیار پیچیده و دشوار است.
بهطوریکه از تکنولوژی ساخت و دانش فنی پیچیدهتر و سرمایهبری در مقایسه با سواریسازی برخوردار است. به همین منظور و در جهت توسعه طراحی و ساخت پلتفرم خودروهای سنگین، شرکت بنز از مدل توسعه شرکتهای اقماری در اطراف شرکت مادر بهره جست و بدین ترتیب شرکتهایی نظیر مانهایم (موتورسازی بنز)، کسِل (محورسازی بنز) و غیره را ایجاد و تولید کرد و توسعه تکنولوژی ماژولهای اصلی را به این شرکتها سپرد.
در طراحی بدنه خودروهای تجاری در مقایسه با مدلینگ خودروهای سواری موضوع برعکس است. بهطوریکه طراحی بدنه خودروهای سنگین از فرآیند یکنواختتری بهره میبرد و حتی در محصولی نظیر اتوبوس وابستگی فرآیند تولید به اتوماسیون بسیار کمتر از خودروهای سواری است. این بدان دلیل است که چابکی در طراحی که در خودروهای سواری به سبب اهمیت تولید رقابتی بسیار مهم است اما در خودروهای تجاری ضرورتی ندارد. بههمین دلیل طراحی بدنه از فرآیند سادهتری در مقایسه با مدلینگ خودروهای سواری برخوردار است.
با این توضیحات بهنظر میرسد سرمایهگذاری دولت روی توسعه شرکتهای تولیدکننده ماژولهای اصلی در خودروهای تجاری که از پیچیدگی بیشتری برخوردار است و نیاز به سرمایهگذاری عظیمتری نیز دارد.
اتفاقا درحالحاضر بهدلیل تحریم و مشکلات نقدینگی، این شرکتهای مجموعهساز در حوزه تجاری قادر به بهرهمندی از ظرفیت کامل خود نیستند. اما اگر دولت با حمایت از طرح نوسازی زمینه فعالسازی ظرفیتهای معطلمانده خودروسازان این بخش را فراهم کند، آنها نیز به استفاده از ماژولهای مشترک نظیر موتور، گیربکس و محور ساخت ترغیب و تشویق خواهند شد.
این مشترکسازی حتی میتواند شرط دولت برای کمک به شرکتهای تجاریساز باشد. بدینترتیب، هم تولید تجاری در ایران به عدد اقتصادی نزدیکتر میشود، هم کسب و ارتقای دانش فنی در تولید مجموعههای اصلی از راهبرد مشخص و متمرکزی برخوردار خواهد شد.
مشکل اصلی داخلیسازی در بحث تولید خودروهای کاروتجاری چیست؟
بهدلیل تیراژ پایین تولید خودروهای تجاری و اینکه اصولا درحالحاضر نمیتوان به شرط مهم داخلیسازی یعنی رسیدن تولید به عدد اقتصادی امیدوار بود، عملا داخلیسازی در این دسته از خودروها توجیه اقتصادی و صد البته سرمایهگذاری برای کسب تکنولوژی ساخت ندارد. از سوی دیگر داخلیسازی در خودروهای تجاری همانگونه که پیشتر هم اشاره کردم به سرمایهگذاری زیادی لازم دارد که با وجود مشکلات هر دو طرف عرضه و تقاضا درحالحاضر چندان مقرون بهصرفه نیست.
البته این درحالی است که برای نوسازی ناوگان فرسوده کشور نیاز به تولید دستکم 200هزار خودرو تجاری سنگین و نیمهسنگین داریم. از سوی دیگر، موقعیت جمهوری اسلامی ایران بهعنوان یک کریدور شمالی جنوبی و نیز شرقی غربی میتواند به گسترش تقاضای کار برای خودروهای تجاری کمک کند، به شرط آنکه زیرساخت های لازم برای تسهیل در حوزه لجستیک جادهای فراهم شود. همه اینها به توجیه اقتصادی سرمایهگذاری روی تعمیق ساخت داخل در حوزه خودروهای تجاری کمک میکند.
حضور چینیها در بحث تولید خودروهای کار و تجاری تا چه اندازه میتواند به صنعت ما کمک کند؟ در غیاب خودروسازان اروپایی چه سرنوشتی در انتظار حوزه خودروهای سنگین کشور است؟
حضور شرکتهای تجاریساز چینی در غیاب اروپاییها را میتوان تنها گزینه ممکن دانست. البته این بهشرطی است که چینیها برخلاف اروپاییها قصد ماندن در بازار ایران را از طریق تولید داشته باشند. شرکتهای بزرگی در چین در حوزه خودروهای تجاریسازی فعال هستند و به نظر میرسد تا یکدهه آینده یکی از بزرگترین تولیدکنندگان اتوبوس برقی در دنیا چینیها باشند. کما اینکه درحالحاضر شرکت BYD در این حوزه پیشرفت بسیار خوبی داشته و جزو برترینها در این حوزه است.
بههرحال چین برای توسعه صنعت خودروسازی خود مسیر درخشانی را در پیش گرفته و ضمن مشارکت با شرکتهای صاحب برند آنان را وادار کرده است در تولید ماژولهای اصلی در چین سرمایهگذاری کنند و در کنار تولید و بهرهمندی از بازار بزرگ چین نسبت به انتقال دانش فنی نیز اقدامات موثری انجام دهند.
بنابراین اگرچه به لحاظ کیفی چینیها هنوز راه زیادی تا توسعهیافتگی دارند اما برای رونق تولید و بهسازی ناوگان حملونقل کشور تنها جایگزین مناسب برندهای بزرگ هستند. البته همانطور که اشاره کردم بهشرطی که مجبور نباشند بازار ایران را ترک کنند.