صنعت خودرو در کشور ما نه‌تنها روزبه‌روز با چالش‌های بیشتری در مسیر پیشرفت مواجه می‌شود بلکه در سال‌های اخیر شرایطی را تجربه می‌کند که نگرانی از توقف فعالیت آن نیز ایجاد شده است. یکی از این مشکلات، جهش نرخ ارز است که علاوه‌بر بالا بردن هزینههای خودروسازان و قطعهسازان، تبعات دیگری نیز برای آنها داشته است. جهش نرخ ارز نه‌تنها هزینه تامین قطعات و مواد اولیه وارداتی را بسیار بالا برده است، بلکه موجب شده تولیدکنندگان مواد اولیه داخلی ازجمله شامل فولاد، روی، مس، آلومینیوم، پلیمر و... نیز دیگر انگیزهای برای تامین نیاز صنعت خودرو کشور نداشته باشند و بیش‌از پیش بر بازارهای صادارتی و کسب درآمدهای ارزی متمرکز شوند.
هزینه تامین مواد اولیه؛ محور اساسی قیمتگذاری
در همین رابطه، یک فعال حوزه قطعه‌سازی با بیان اینکه هزینه تامین مواد اولیه از محورهای اساسی بحث قیمتگذاری است، به «دنیای خودرو» گفت: «مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو شامل فولاد، روی، مس، پتروشیمی، آلومینیوم و ... است که همه در اختیار دولت قرار دارد.» بهرام شهریاری با اشاره به اینکه عرضه این مواد اولیه در بورس کالاست، افزود: «قیمت این مواد بر اساس قیمت جهانی تعیین می‌شود، به همین دلیل تولیدکنندگان مواد اولیه صادرات را ترجیح می‌دهند و اتفاقا دولت هم این صادرات را تشویق می‌کند، بهجای اینکه تولیدکننده مواد اولیه را به تامین نیاز داخل، آن هم پیش از صادرات ملزم کند.»
وی با اشاره به اینکه اصلی‌ترین مدیران صنعت خودرو در کشور توسط دولت انتخاب و منصوب می‌شوند، تصریح کرد: «در عین حال صنایع پایین‌دستی مانند فولاد نیز دست دولت هستند و قیمت خودرو نیز دستوری و به‌وسیله دولت تعیین می‌شود. اما باید توجه داشت در تولید و صنعت، دستور معنایی ندارد.» این فعال صنعت خودرو درخصوص تاثیر افزایش نرخ ارز بر این صنعت، تاکید کرد: «نوسان قیمت ارز و بی‌ثباتی این بخش باعث می‌شود امکان برنامه‌ریزی مناسب در زمینه تولید از بین برود.»
تعیین مقیاس اقتصادی؛ ضعف صنعت خودرو ایران
شهریاری با توضیح این مطلب که تعیین قیمت باید بر اساس یک فرایند و فرمول محاسبه منطقی باشد، تاکید کرد: «اگر غیر از این باشد، صنعت هیچگاه به نتیجه نخواهد رسید.» وی در خصوص قیمت تمام‌شده تولید در صنعت خودرو، گفت: «مواردی که به آنها اشاره شد از مهمترین عواملی هستند که به بالا رفتن قیمت تمام‌شده تولید خودرو در کشور منجر و باعث می‌شوند تولید در مقیاس اقتصادی صورت نگیرد.»
شهریاری همچنین با اشاره به اینکه تعیین مقیاس درست اقتصادی ازجمله مباحثی است که صنعت خودرو ایران در مورد آن ضعف دارد، بیان کرد: «اینکه مقیاس اقتصادی شامل چه تیراژی است و چه میزان تولید بالاتر یا پایین‌تر از این مقیاس اقتصادی به ایجاد زیان و ضرر می‌انجامد، از نقاط ضعف موجود در این بخش
به شمار می‌رود.»
ضرورت تدوین سند توسعه پایین‌دستی
این فعال صنعت خودرو با اشاره به اینکه برای حل مشکلات موجود در صنعت نیاز به شکل‌گیری برنامه مدون توسعه اقتصادی توسعه صنعتی وجود دارد، گفت: «مسائل موجود باید از وجوه مختلف بررسی شوند. به این ترتیب باید مشخص شود ما باید مسیر توسعه در همه صنایع موجود را ادامه دهیم یا بهتر است روی چند صنعت اصلی تمرکز کرده و آنها را تقویت کنیم. همچنین در این برنامه موضوع شکل و میزان خودکفایی نیز باید مشخص شود.»
وی با بیان اینکه بر مبنای این برنامه باید سند پایین‌دستی نیز تدوین شود، تاکید کرد: «در این راستا نیاز است تصدی‌گری دولتی از بین برود. در مقابل قوانین محکم وجود داشته باشد تا اگر هر کدام از فعالان در راستای تحقق برنامه و اسناد پیش نرفت، موظف به
پاسخگویی باشد.»
تجربه طراحی و تولید خودرو ملی را داریم
شهریاری در پاسخ به این سوال که آیا طراحی و تولید خودرو ملی می‌تواند به تقویت فعالیت صنعت خودرو در کشور کمک کند یا خیر، گفت: «ما چنین تجربه‌ای را در دوره ظهور سمند داشته‌ایم. فرایندی که همراه با آن، مرکز تحقیقات موتور نیز ایجاد شد. به عقیده من سمند یک خودرو کاملا ملی و برند ایرانی است که جز در کشور ما، در جای دیگر دنیا تولید نمی‌شود.»
وی در پاسخ به انتقاداتی که به تولید خودرو سمند می‌شود، تاکید کرد: «تنها خودرویی که ذاتا متعلق به ایران است، سمند است. اگرچه گفته می‌شود مثلا موتور این خودرو متعلق به شرکت پژو است. این نقد وارد نیست چراکه موتور برخی مدل‌های شرکت تویوتا نیز متعلق به شرکت میتسوبیشی است. یا موتور خودرو مینی‌ماینر متعلق به شرکت ب‌ام‌و است. در واقع قوای محرکه خودرو می‌تواند مربوط به شرکت دیگری باشد و در مورد سمند هم مهم این است که اصل خودرو، ایرانی است.»
