خط تولید پیکان

متاسفانه مدیریت خودروسازی کشور نمی‌تواند مبتنی‌بر علم مدیریت باشد بلکه باید مبتنی‌بر علم سیاست حرکت کند. زیرا سیاستمداران در این موضوع دخالت می‎کنند.

به گزارش «اخبار خودرو»، نقش مدیریت در صنعت خودرو و این‎که مدیران تا چه اندازه در رضایت و نارضایتی مشتریان، سود و زیان خودروسازی‎ها و ایجاد و رفع مشکلات نقش دارند، همواره موضوع بحث کارشناسان بوده است. این‎که صنعت خودرو در سال‌های گذشته دارای استراتژی بوده است یا خیر و این‎که چرا در همه این سال‌ها روند مشخصی ازسوی خودروسازان برای توسعه و ارتقای صنعت خودرو دنبال نشده، بحثی است که باید به آن پرداخت. به‎هرحال باید دولت، مجلس، تمام نهادها و ارگان‌های تصمیم‌گیرنده برای آینده صنعت خودرو برنامه‌ریزی مشخصی داشته باشند. در غیر این صورت، خودروسازی کشور که 50سال سابقه دارد، در ورطه سقوط و از بین رفتن قرار می‌گیرد.

در همین زمینه سعید باستانی؛ سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، حسن قره‌ئی؛ نماینده خودروسازان، ابوالفضل خلخالی؛ کارشناس صنعت خودرو و امیرحسن کاکایی؛ استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو به اظهارنظر پرداخته‌اند.

سعید باستانی، سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی

سهام‌داری در خودروسازان به معنای واقعی رعایت نمی‌شود

بخش عمده مشکلات در صنعت خودرو به بحث مدیریتی در آن باز می‌گردد. صنعت خودرو به‎عنوان یک صنعت مادر و صنعتی که وابسته و زیرمجموعه‌های بسیاری دارد و همچنین با داشتن ارتباطات بسیار با سایر بخش‌های دولتی مانند بانک‌ها، بیمه و مالیات، نیازمند مدیریت ویژه است. متاسفانه این مدیریت ویژه در صنعت خودرو دیده نمی‌شود و تغییرات سریع و گسترده‌ای که در این صنعت به‌چشم می‌خورد، ناشی‌از نبود مدیریت است. به‌این‌معناکه صنعت خودرو هنوز به پختگی لازم نرسیده، درواقع به اندازه 50 سال عمر صنعت خودرو، مدیریت در این بخش رشد نکرده، در حوزه مدیریتی یک بخش حوزه‌های استراتژی کار است. 

یعنی در صنعت خودرو به معنای واقعی استراتژی دراختیار نداریم تا یک مدیر روی آن سوار باشد و آن‌ را اجرا کند. چون استراتژی در صنعت خودرو وجود ندارد، هر مدیری که بر سر کار می‌آید، قائم به شخص است. چنین صنعتی را که حدود 600‌هزار نفر با آن درگیر هستند، نمی‌توان این‌گونه اداره کرد. 

سهام‌داری در شرکت‌های خودروساز ما به معنای واقعی رعایت نمی‌شود. یعنی دولت حدود 14درصد در ایران‌خودرو سهام دارد و حدود 16درصد در سایپا. اما وقتی مدیرعامل یک شرکت قرار است انتخاب شود، مابقی اعضای هیات‎مدیره امضا می‌کنند و به دولت می‌گویند که مدیرعامل را انتخاب کن. 

اساس شروع مشکلات خودروسازان از این‎جا آغاز می‌شود. ما باید سهام‌داری را به معنای واقعی رعایت کنیم، دولت به میزان سهامی که دارد، دخالت کند و سهام‌داران دیگر نیز به همان اندازه خواسته داشته باشند. اما درحال‎حاضر هم دولت بیش‌از سهامش دخالت می‌کند و هم سهام‌داران خواهان دخالت دولت هستند. 

این در حالی است که یک مدیرعامل دولتی باشد تحت فشار بوده و نمی‌تواند اموال مازاد را به فروش برساند. نتیجه این رویه، ایجاد سایت‌های تولیدی فراوان در کشور بدون داشتن توجیه اقتصادی است. سال‎ها پیش تکلیف ما با ساخت موبایل روشن شد و متوجه شدیم نمی‌خواهیم به این بخش ورود کنیم. 

اما پس از 50 سال هنوز برای صنعت خودرو استراتژی مشخصی نداریم. هنوز نمی‎دانیم تولیدکننده‌ هستیم یا مونتاژکار یا جوینت‎ونچر داریم. نگاه ما تنها به تولید و فروش خودرو در داخل است. 

کدام خودروساز در دنیا تمام محصولات تولیدی‌اش تنها در داخل همان کشور مصرف می‌شود؟ خودروسازان ما سالانه 5200‌میلیارد تومان هزینه تامین مالی دارند. زیان انباشته یکی از خودروسازان 8هزار میلیارد تومان و دیگری 10‌هزارمیلیاردتومان است. این‎ها در پکیج «ما خودروساز هستیم یا خیر» باید دیده شود.

یک استراتژی که امضای همه دست‎اندرکاران پای آن باشد اما درحال‎حاضر وجود ندارد و تا نبود و ضرورت وجود این استراتژی را نپذیریم، نمی‌توانیم کاری انجام دهیم.

ابوالفضل خلخالی، کارشناس صنعت خودرو

مدیریت حرفه‌ای و آکادمیک در صنعت خودرو نداریم

حدود 2هزار شرکت با هم باید کار کنند تا محصولات خودرویی وارد بازار شوند. این‎ها شبکه‌ای را تشکیل می‎دهند که در مرکز آن خودروساز قرار دارد. اگر هرکدام از این شرکت‌ها درست فعالیت نکنند، نمی‎توانیم یک محصول خودرویی مناسب در بازار داشته باشیم.

وقتی صنعت خودرو را ارزیابی می‌کنیم، می‌بینیم دانش‌فنی، فن‌آوری، تجربه و توانمندی‌های خوبی در این زمینه داریم اما متاسفانه در حلقه اصلی که به خودروساز ختم می‌شود، ضعف مدیریتی داریم و درواقع مدیریت ما حرفه‌ای نبوده، مدیریت یک بحث علمی است و باید به صورت آکادمیک آن را پیگیری کرد. البته در این خصوص بحث تحریم و اقتصاد مقاومتی هم مطرح می‌شود اما درهرحال یک مدیر باید تحصیلات آکادمیک داشته باشد تا مدیریت حرفه‌ای انجام دهد. این در حالی است که در بخش‎های مختلف، صنعت خودرو ما در برخی موارد این‎گونه نیست و حتی در یکی از شرکت‎های خودروسازی، شخصی با لیسانس پرستاری مدیریت بخشی از آن شرکت را بر عهده داشت.

این‌ها بیانگر آن است در سطوح مدیریتی ما به‎ویژه در صنعت خودرو شایسته‎سالاری رعایت نمی‎شود و به‌دنبال آن در بخش‎های کیفیت، زنجیره تامین و بهره‌وری شاهد یک مدیریت علمی و حرفه‌ای نیستیم. به‌همین‌دلیل، اهدافی که برای سال 1404 درباره صنعت خودرو داشتیم، محقق نشده، همچنین یکی از مباحث استراتژیک که توسعه محصول بوده نیز تحقق نیافته است. تاجایی‌که به‌نظر می‎رسد در 20 سال گذشته دستی در کار بوده که مانع شکل‎گیری و به‌سرانجام رسیدن طرح‎های مختلف توسعه محصولات جدید می‎شده است.

این دست پنهان، پروژه سمند و تیبا را متوقف کرد و باعث شد این محصولات بسیار دیر به بازار بیایند. این دست پنهان پروژه طراحی پلت‌فرم ملی را که توسط 4 دانشگاه کشور در حال پیگیری بود، متوقف کرد. به‌این‌دلیل که صنعت خودرو سودآور و اقتصادی است.

در دنیا قدرت‌های اقتصادی بزرگ خودروساز هستند. آمریکا، آلمان، ژاپن و چین که قدرت‌های بزرگ دنیا هستند، همگی خودروسازند. اگر امروز نخستین آیتم در تحریم‌ها، خودروسازی است، به این دلیل‌که خودرو یک صنعت اقتصادی بوده و زیرساخت‌ها و دانش‌فنی خوبی در کشور در زمینه خودروسازی وجود دارد.

تنها حالتی که صنعت خودرو می‎تواند اقتصادی باشد، این است که طراحی و توسعه محصولات بومی انجام شود. این‎که ما مونتاژکاری کنیم، اصلا صرفه اقتصادی ندارد. خودرویی را که خارج کشور با 12هزار دلار تولید می‌شود، در داخل مونتاژ می‌کنیم و 20هزار دلار به‌فروش می‌رسانیم!

مدیریت اشتباه خودروساز، خود یکی از موانع سهولت کسب‎وکار است. یکی از بزرگ‌ترین موانع پیشروی قطعه‎سازان کشور نیز همین مدیریت اشتباه خودروسازی است. چراکه خودروساز کل زنجیره تامین را در انجام فعالیت‌هایش با مشکل مواجه کرده است. 

امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس خودرو 

مدیریت در خودروسازی‌ها مبتنی بر علم سیاست است

به‌دلیل نگاه دولت به صنعت خودرو، متاسفانه شایسته‌سالاری در این صنعت با مشکل روبه‌رو شده است. دو خودروساز بزرگ کشور خصولتی هستند و اگر بهترین مدیران‌عامل را هم برای آن‌ها قرار دهیم ازجمله افرادی که در صنایع مرتبط موفق هستند، وقتی به صنعت خودرو وارد شوند، بازهم نمی‎توانند رضایت مردم را جلب کنند.

متاسفانه مدیریت خودروسازی کشور نمی‌تواند مبتنی‌بر علم مدیریت باشد بلکه باید مبتنی‌بر علم سیاست حرکت کند. زیرا سیاستمداران در این موضوع دخالت می‎کنند. یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ما در صنعت خودرو همین موضوع است.

همواره نوسان فکر و فلسفه توسعه داریم. هنوز نمی‌دانیم خودروساز ما باید مونتاژکار خوبی باشد، جوینت‌ونچر را خوب برگزار کند یا طراح خوبی باشد و همه‎چیز را خود طراحی کند؟ اجازه داده نمی‌شود مدیرعامل شرکت خودروساز آن‎گونه که باید برنامه‎های علمی، مهندسی و مدیریتی خود را اجرا کند.

ما مبحثی به اسم سند استراتژی صنعت خودرو داریم که حدود 8‌سال طول کشیده تا یک وزیر آن را امضا کند. این سند درحال‎حاضر عملا کنار گذاشته شده است. استراتژی وقتی در سطح ملی نوشته می‌شود، باید برای اجرای آن اجماع ملی وجود داشته باشد. اما چنین اجماع و الزامی در این خصوص وجود نداشته، هر مدیری از گذشته تاکنون با ابتکار خودش کارهایی را انجام داده است. البته اگر ترامپ این مشکل را برای ما به‎وجود نیاورده بود، امسال مردم تاثیر کارهای انجام‎شده را حس می‌کردند. اما صنعت خودرو کشور در شرایط فعلی تحریم، در طراحی و تولید به روزمرگی دچار شده است.

از سوی دیگر، این صنعت در 4 ماه گذشته به علت سیاست اشتباه قیمت‎گذاری بیش‌از 10هزارمیلیاردتومان زیان داده است. بنابراین ساختار صنعت خودرو مشکل دارد. درچنین شرایطی دولت باید شرکت‎های خودروسازی را خصوصی‎سازی کند و به‌کمک مجلس، قوانین را به‎روز کرده و با ایجاد راهبرد ملی، تکلیف صنعت خودرو را مشخص کند.

حسن قره‌ئی، نماینده خودروسازان

قانون، دولت و فضای کسب‌وکار؛ عوامل اثرگذار بر کار مدیران

خودروسازی پیچیده‌ترین صنعت خودرو در دنیاست. تا سال 2016 به صنعت ساخت هواپیما، پیچیده‌ترین صنعت گفته می‌شد اما اکنون صنعت خودرو به‌دلیل زنجیره تامین گسترده و به‎واسطه قطعات بسیار در خودرو پیچیده‌ترین صنعت شناخته می‌شود. درحال‎حاضر بیش‌از 1300واحد توزیع برای دو خودروساز کشور وجود دارد و بیش‌از 1500 واحد تولیدی برای خودروسازان فعالیت می‌کنند. درنتیجه، مدیریت خودروسازی‌ها جزو پیچیده‌ترین مدیریت‌های دنیاست.

خودروسازی به‌دلیل پیچیده‌گی‌هایی که دارد، متاثر از عوامل بسیاری است ازجمله قانون، اثربخشی دولت و سهولت کسب‎وکار بر صنعت خودرو اثرگذار هستند.

ایران در سهولت کسب‎وکار در جهان رتبه 124 را دارد، یعنی برای ایجاد و اداره یک کسب‌وکار دشواری‌های فراوانی وجود دارد. اما کشوری مانند کره‌جنوبی، رتبه چهارم را در این خصوص دارد. با این‌حال اگر بخواهم به مدیران صنعت خودرو نمره بدهم، باتوجه به فشارهایی که به مدیران وارد می‌شود و همچنین باتوجه به پیچیدگی‌های اداره این صنعت در کشور، از 100 نمره، بالاتر از 75 به مدیران می‌دهم.

درواقع ما استراتژی خودرو داریم اما معضل اصلی چیز دیگری است؛ آخرین قانونی که درخصوص خودرو تصویب شده، مربوط به سال 1372 است. بنابراین باید قانون خودرو در مجلس بازنگری شود.

صنعت خودرو قطعا استراتژی و برنامه دارد؛ اگر قراردادهای جوینت‌ونچری که دو خودروساز کشور امضا کرده‌اند، به بحث تحریم‌ها ربط پیدا نمی‌کرد، 30درصد محصولات تولیدی به خارج صادر می‌شد.

درنتیجه صنعت خودرو برنامه دارد و به دنبال برنامه‌ها رفته اما پیچیدگی‌های محیطی و این‎که این صنعت یک صنعت بین‌المللی بوده، آن را در برابر تحریم‌ها ضربه‎پذیر کرده است. 
 

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 2 =

آخرین اخبار