به گزارش «اخبار خودرو»،شرایطی را که برای خودروسازی به‌وجود آمد، می‌توان از دیدگاه‌های گوناگونی بررسی کرد. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو ایران در این خصوص معتقد است: «افزایش اخیر قیمت خودرو و سوءاستفاده خودروسازان از این رویه مشکلات زیادی را رقم‌زده است. در واقع قیمتگذاری توسط خودروسازان، بیشتر شبیه یک بازی شده است. خودروسازان از هر ابزاری برای منحرفکردن قوانین بهسوی محرومیت مردم از استفاده خودروهای باکیفیت خارجی استفاده کرده‌اند تا بتوانند در بازارهای غیررقابتی جولان دهند.»
وقتی یک خودرو خارجی با قیمت تمام‌شده حدود 10هزار دلار در کارخانه اصلی برای مونتاژ به ایران می‌آید، این قیمت تمام‌شده به اندازهای افزایش پیدا میکند که همان خودرو با قیمتی معادل 20هزار دلار به بازار عرضه می‌شود. علت آن چیست؟
دلیل واقعی قیمت بالای خودرو در کشور درواقع قیمت تمام‌شده کالای ساخته‌شده از سوی خودروسازان ماست. هزینه تولید در کشور به هر شکلی بالاست. از یک سو نهادهای تولیدی گران و ازسوی‌دیگر هزینه‌های انرژی پایین بوده و البته هزینه‌های کارگری نیز بالاست. به‌صورت مشخص دررابطه با خودروسازی ایران، هزینه‌های سربار اعم از سربارهای مرتبط با تولید و غیرتولیدی و هزینه‌های مالی بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است. همه این موارد از نبود مدیریت صحیح و بهینه بر ورودیها و دادههای مجموعه تولیدی نشأت می‌گیرد. وقتی مدیریت خوبی وجود نداشته باشد، قیمت تمام‌شده ساخت کالا بالا می‌رود. همه‌چیز بر اساس قیمت بالا مدیریت می‌شود و نتیجه آن‌هم چیزی است که امروز می‌بینیم.
خودروسازان از چه اهرم‌هایی برای رسیدن به خواسته‌های خود از سبد حمایتی دولت طی سال‌های اخیر بهره‌گرفته‌اند؟
حمایت دولتی در کار نیست، درواقع منافع مطرح بوده، بحث بر سر این است بنگاه تولیدی و سیستم ناظر بر فعالیت آنان متعلق به دولت است. دولت به خودش اجازه می‌دهد دست به هر اقدمی برای بقا و حفظ مالکیت خود براین بنگاه‌ها بزند ولو این‌که چنین رویه‌ای به ضرر تک‌تک آحاد جامعه باشد. بازار انحصاری، حمایتهای تسهیلاتی، رانتی و ترخیصی، تفویض قیمتگذاری، تسهیل مذاکره با خودروسازان خارجی بخشی از این رویه کاملا مشخص است.
ادعای دولت در مورد خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی بزرگ کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این ادعا با واقعیت فاصله بسیاری دارد. به‌عبارتی با حلوا، حلوا گفتن دهان شیرین نمی‌شود. حکم اعضای هیات‌مدیره هر دو شرکت خودروسازی بزرگ ایران را وزیر باید امضا کند. به‌عنوان‌مثال چرا وزیر حکم هیات‌مدیره فلان کارخانه لبنیات‌سازی را امضا نمیکند؟ این سوال بزرگی است. چرا حکم را وزیر باید بزند؟ حالا این ادعا را هر طور دوست دارند، مطرح کنند. این سوال باید پاسخ داده شود که اگر این‌ها دولتی نیستند چرا باید وزیر صنعت، معدن و تجارت حکم این‌ها را بزند و ابلاغ کند؟ البته بزرگ‌ترین سهامدار این شرکت‌ها هم دولت است.
با توجه به اعمال زودهنگام ممنوعیت واردات خودرو که به خودتحریمی دولت تعبیر می‌شود، فکر می‌کنید این دستورالعمل تا چه زمانی ادامه خواهد داشت؟
تازمانی‌که دولت مالک هر نوع صنعتی باشد، حتما برای خود بازار انحصاری را به‌وجود می‌آورد و از حضور هرگونه رقیب جلوگیری میکند. حالا این رقیب میخواهد خودروساز داخلی باشد یا واردکننده خودرو. چراکه دولت رقیبناپذیر است و اصلا علاقه ندارد کسی دیگر در کنارش حضورداشته باشد و رقابت کند. این یک اصل سیاسی است و ربطی به ایران و کشورهای خاص ندارد. اما اصول علم اقتصاد میگوید باید تلاش کنید تا سهم بزرگتری از بازار را به‌دست بیاورید و این‌که تمام بازار در اختیار شما باشد، هدفی است که تحقق آن به میزان رقابتپذیری کالا یا خدمات شما از لحاظ تیراژ، کیفیت، قیمت رقابتی و بسیاری از مسائل دیگر همچون برندسازی، خدمات پس از فروش و... برمیگردد. این در حالی که دولت همواره تنها در پی مهندسی بازار بوده است، حتی در دوران اوج برجام که بهترین زمان برای جذب سرمایههای خارجی بود. اگر خیلی زود عملیاتهای اقتصادی را در راستای جذب سرمایههای خارجی اجرا میکردیم، شاید حتی نمیتوانستند برجام را به هم بزنند. وقتی سرمایهگذار به کشور وارد شود، دیگر نمیتواند سرمایه خود را رها کند و برود. اکنون مدیریت داخلی ما کرخت، بدون برنامهریزی و بدون آینده است. همه این‌ها جمع شدند و ما حتی نتوانستیم رنو و پژو را در ایران حفظ کنیم. ما باید آن‌ها را در ایران ماندگار میکردیم اما موفق نشدیم آن‌ها را بیاوریم و وارد گود کنیم و به‌این‌ترتیب همه‌چیز به‌هم‌ریخت. مهندسی بازار به نفع خودروسازان سیاست همه دولتها بوده است.
آیا اقدامات دولت در دوران برجام در راستای رقابتیتر کردن بازار ایران نبود؟
دولت شرکت‌های خودروسازی رنو و پژو را آورد، جشن و سروری هم گرفت اما آن موقع هم با مهندسی بازار و ذبح بخش خصوصی، بازار داخلی را خالی کرد تا در اختیار شرکای خارجی خودروسازان بزرگ قرار گیرد. نتیجه کار چه شد؟ باید بگویم همه‌چیز هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده بود. درواقع با این کار دو هدف دنبال شد؛ بازار 5درصدی را که در اختیار حداقل 40 برند و بالغ بر 200 نوع خودرو خارجی بود گرفتند و با محصولات رنو و پژو جایگزین کردند. هدف دوم این بود که افزایش قیمت خودرو اتفاق بیفتد. در همین راستا، تعرفه هم افزایش پیدا کرد و ممنوعیت واردات هم رقم خورد. تعداد اسقاط الزامی خودرو و استانداردها هم افزایش پیدا کرد. همه این‌ها منجر به افزایش قیمت خودرو خارجی شد. حالا چه پژو، چه رنو و چه هر نوع مدل دیگری که اجازه ورود پیدا نمیکردند. به‌این ترتیب خلأ بزرگی بین خودرو داخلی و خارجی ایجاد شد. این فاصله برای افزایش تولید داخلی زمینهسازی شد. در خردادماه 96 بارها گفتم که عمدا این کار را میکنند تا قیمت خودرو داخلی را افزایش بدهند والان هم این رویه را واقعا می‌بینیم.
پیشنهاد و راهکار شما برای این‌که صنعت خودرو را یک‌بار برای همیشه از مشکلاتش خلاص کنیم، چیست؟
همان‌طور که در مصوبه مجلس در طرح ساماندهی بازار خودرو آمده است، باید مدیریت دولتی را از سر راه این صنعت برداشت. مدیران دولتی باید از صنعت خودروسازی مرخص شوند. بخش خصوصی واقعی هرچقدر هم به دنبال انحصار و رانت باشد اما حجم زیادی از بازار رقابتی را برای پیشرفت خود به‌دست می‌آورد. پای دولت باید از این صنعت بیرون کشیده شود. ما الان با حضور دولت در این صنعت بسیار مشکل‌داریم. دولت نه‌تنها از این صنعت بیرون نمیآید بلکه یک فضای خصولتی هم برای آن ایجاد کرده است. دولت باید خارج شود و این فرصت سهساله می‌تواند فضای خصوصی‌سازی این صنعت را به‌وجود آورد.
نحوه خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های اقماری آنان را چگونه ارزیابی می‌کنید و برای تغییر مالکیت آن‌ها چه پیشنهادی دارید؟
دولت بدهی چندهزار میلیاردتومانی به تولیدکنندگان دارد. این را در نظر بگیرید که 132 شرکت مربوط به ایران‌خودرو است و 80 شرکت دیگر مربوط به سایپا. شرکت‌ها اقماری موازی با بخش خصوصی مثل تولید شیشه، تولید رنگ، تولید موتور، تولید جلوبندی، تولید گیربکس‌و... نیز وجود دارند. اگر این‌ها را به ازای بدهی به شرکت‌های تعاونی واگذار کنند، اقتصاد شرکت‌های تعاونی هم تقویت خواهد شد. سپس باید این شرکت‌ها در اختیار طلبکاران قرار بگیرد، یعنی طلبکارانی مانند قطعهسازان. با این رویه هم صنعت آن‌ها را گسترش می‌دهیم و هم بدهی‌ها پرداخت می‌شود. درواقع با این روش، همه ذی‌نفعان در زنجیره تامین قطعات و تولید دخیل می‌شوند و عملیات چابک‌سازی این شرکت‌ها نیز انجام‌شده است. البته مشکل اینجاست هر وقت صحبت از «چابک‌سازی» می‌شود، بحث‌هایی مانند بیکاری و از بین رفتن فرصت‌های شغلی به وجود می‌آید.
در مورد خصوصی‌سازی و چابک سازی شرکت‌های خودروسازی امکان اخراج گسترده نیروی انسانی وجود دارد این امر را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
نه این‌طور نیست، مثلا شرکت «شیشه‌سایپا» را در نظر بگیرید. اگر آن را به همان شرکتی که شیشه‌سازی را انجام می‌دهد، بدهند، هم امکانات تولیدی آن شرکت بالا می‌رود و هم بدهی‌ها پرداخت‌شده است. با این اتفاق، امکانات بخش خصوصی زیادتر شده، یک تشکل تعاونی تشکیل می‌شود و هر یک از سهامداران به ازای طلب خود شرکت‌ها را برمیدارد. بخشی از سهام را هم میتوانند به کارگران همان بخش بدهند. این اتفاق یعنی تلفیقی از ذی‌نفعان در این فضا. در این صورت هم صاحب برند چابک می‌شود و هم اقتصاد را توسعه دادهایم و البته رانت را از بین بردهایم. متاسفانه اکنون از قشر کارگری به‌عنوان یک سپر انسانی استفاده می‌شود. کل هزینه کارگری حاصل از فروش هر خودرو حداکثر دو درصد است. اما این 2درصد بزرگ‌ترین سپر محسوب می‌شود. مثلا بیست‌میلیون تومان صرف ساخت خودرو می‌شود و دو درصد آن‌که دومیلیون تومان است پول کارگر است. همان پول هم البته به‌نسبت در کشورهای دیگر دنیا بالاست.
