به گزارش «اخبار خودرو»، این تغییر قرار بود با کاهش فاصله قیمت بازار و کارخانه، دست دلال را کوتاه کرده و به ایجاد تعادل بینجامد. فارغ از اینکه شرایط امروز بازار بعد از افزایش قیمت انواع خودرو، به نتیجه نامطلوب دیگری رسیده است، باید گفت فرمولی که درحالحاضر برای قیمت‌گذاری به‌کار می‌رود، جای بررسی دارد. گفته می‌شود مجموع هزینه تامین سرمایه و قیمت تمام‌شده تولید بعد از اضافهشدن درصدی سود خودروساز، قیمت نهایی خودرو را مشخص می‌کند. ابهامات موجود در چنین فرمولی این است که سود خودروسازان بر چه اساسی تعیین می‌شود و آیا خودروساز از افزایش هزینه تامین سرمایه نیز سود می‌برد یا خیر؟ این موضوعی است که حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو درباره آن توضیح داد.
سوالی که این روزها ذهن بسیاری از مشتریان را مشغول کرده، این است که درحالحاضر نحوه تعیین قیمت خودرو با چه فرمولی انجام می‌شود؟ آیا تعیین قیمت انواع خودروهای داخلی از یک فرمول ثابت پیروی می‌کند؟
بر اساس آخرین دستورالعمل ابلاغشده سازمان حمایت به شرکت‌های تولیدی، روش محاسبه قیمت
(Cost-Plus) به‌عنوان مناسب‌ترین روش برای تعیین قیمت کالاهای تولیدی همه شرکت‌ها ازجمله شرکت‌های خودروسازی در نظر گرفته شده است و همین روش به‌عنوان معیار محاسبات مربوط به قیمت خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد. قیمت خودرو با این روش از مجموع هزینه‌های مواد و دستمزد به‌علاوه هزینه‌های سربار و درنهایت سایر هزینه‌ها به‌علاوه سودی که در حدود 17 تا 20درصد قیمت تمام‌شده است، استخراج می‌شود. در پارامتر سایر هزینه‌ها ممکن است عددی تحت‌عنوان هزینه‌های مالی در نظر گرفته شود که این هزینه مربوط به بخشی از نرخ تامین سرمایه است. اما در عمل از آنجا که هزینه تامین سرمایه و پول در کشور ما به سبب تورم بسیار بالاست، این هزینه افزوده‌شده به قیمت تمام‌شده نمی‌تواند نرخ واقعی تامین سرمایه را برای شرکت‌های خودروساز جبران کند. نکته بعدی نرخ بهره‌وری محاسبه‌شده در قیمت تمام‌شده است که با نرخ واقعی شرکت‌های خودروساز فاصله دارد. به‌عنوان مثال در سال 96 چیزی در حدود یک‌میلیون و 400هزار خودرو در شرکت‌های خودروساز و توسط چیزی در حدود 100هزار کارگر تولید شده و در سال 97 نیز با همین تعداد کارگر کمتر از یک‌میلیون خودرو تولید شده است. در حالی‌که هزینه مرتبط با پرسنل ازجمله حقوق و دستمزد حداقل 12درصد افزایش یافته است (که تازه باید به این عدد هزینه غیرمستقیم پرسنلی نظیر مصرف انرژی، غذا و لجستیک را هم اضافه کنیم) اما حدود 400هزار خودرو کمتر تولید می‌شود. مفهوم این عبارت این است که حدود 400هزار نفر در صنعت خودرو بدون ارزش افزوده حقوق و مزایا دریافت کرده‌اند. البته عدد واقعی بیش از اینهاست چراکه این تعداد صرفا از مقایسه آمار تولید استخراج شده، این در حالی است که به‌عنوان‌مثال در همان سال 96 نیز میزان کار تعریف‌شده متناسب با تعداد پرسنل شاغل در خودروسازی‌ها نبوده است. هزینه‌های دیدهنشده مرتبط با بهره‌وری را هزینه جذبنشده می‌گویند. درحالحاضر هزینه جذبنشده در صنعت خودرو، عدد قابل‌توجهی است و مستقیم به زیان انباشته این شرکت‌ها اضافه می‌کند.
هزینه سرمایه یا به عبارت دیگر هزینه تامین مالی به چه معناست؟
به هزینه منابعی که برای تامین مالی یک کسبوکار مورد استفاده قرار می‌گیرد، هزینه سرمایه گفته می‌شود. به بیان دیگر، به هزینه‌های منابع مالی برای سرمایه‌گذاری، تامین مواد اولیه و سرمایه در گردش شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز هزینه سرمایه اطلاق می‌شود. بهره وام استقراضی از بانک، نرخ بهره فروش اوراق قرضه، سود ازدست‌رفته فروش سهام سرمایهگذاریشده و سرمایه تعبیهشده توسط سهام‌داران بخشی از اشکال متفاوت هزینه تامین سرمایه در دنیاست. در شرکت‌های خودروساز داخل کشور عموما پیشپرداخت موردنیاز برای تامین مواد اولیه و قطعات از طریق دریافت وام و در شرایط عادی (غیرتحریمی) از طریق خریدهای اعتباری تامین می‌شود.
همانطور که میدانیم طی سال‌های اخیر نرخ بهره بانکی بین 15 تا بیش‌از 30درصد هم بوده است، بنابراین شرکت‌های خودروساز داخلی سهل‌الوصول‌ترین منابع مالی خود را از بانک با نرخ‌های بسیار بالا تامین می‌کنند. این در حالی است که عملا امکان افزایش قیمت خودرو متناسب با هزینه‌های مالی پرداختشده را ندارند.
آیا هرچه هزینه تامین سرمایه افزایش یابد، سود خودروساز نیز بالا می‌رود؟
اصولا در روش محاسبه قیمت براساس Cost-Plus مورد تایید سازمان حمایت، تنها یک هزینه ثابت تحت‌عنوان هزینه تامین مالی به‌عنوان درصدی از بهای تمام‌شده به قیمت خودرو اضافه می‌شود که با نرخ بهره‌بانکی به‌عنوان مهمترین منبع تامین سرمایه این شرکت‌ها بسیار فاصله دارد. فکر می‌کنم شرکت‌های خودروساز اجازه دارند حدود 6درصد به‌عنوان هزینه تامین مالی به بهای تمام‌شده خودروهای تولیدی اضافه کنند. درحالی‌که این هزینه بسیار پایین بوده در عین حال ثابت است. پس نمی‌تواند محل تامین سود برای شرکت‌های خودروساز باشد.
گفته می‌شود در فرمول محاسبه قیمت براساس قیمت تمام‌شده به‌علاوه هزینه تامین سرمایه اضافه بر درصدی سود، خودروساز انگیزه‌ای برای کاهش قیمت‌ها ندارد. چراکه از محل افزایش هزینه سرمایه، سود کسب می‌کند. آیا این موضوع می‌تواند باعث شود خودروساز با هدف کسب سود بیشتر، حامی افزایش قیمت باشد؟
این استدلال اساسا درست نیست. همانطور که اشاره شد، درصدی که شرکت‌های خودروساز اجازه دارند تحت‌عنوان هزینه تامین مالی به بهای تمام‌شده خودرو اضافه کنند، بسیار کمتر از هزینه واقعی تامین پول در کشور و از طریق سیستم بانکی است. به‌علاوه شرکت‌های خودروساز بعضا به خریداران خود معادل سود شبکه بانکی سود مشارکت می‌پردازند که این بیشتر به‌دلیل جبران کمبود نقدینگی در این شرکت است. البته من منکر این موضوع نیستم که هزینه سنگین تامین پول برای شرکت‌های خودروساز باعث افزایش قیمت تمام‌شده می‌شود.
اما این هزینه بیش‌از آن‌که به قیمت تمام‌شده خودرو اضافه کند، به زیان انباشته شرکت‌ها افزوده شده، ساده‌ترین دلیل نیز حجم زیان انباشته این شرکت‌هاست که بخشی از آن ناشی‌از همین تامین سرمایه با هزینه بالا بوده که شبکه بانکی یا سود مشارکت ناشی‌از پیش‌فروش را به این شرکت‌ها تحمیل کرده است.
طبق قراردادهای جدید خودروساز محصول را به قیمت زمان تحویل می‌فروشد و به‌عبارتی بازار ثانویه بر تعیین قیمت تاثیر می‌گذارد. آیا می‌توان گفت انگیزه کافی برای خودروساز وجود دارد تا برای بالا نگاه‌داشتن قیمت در بازار، نقش منفی بازی کند؟
با دستور وزیر صمت فعلا این موضوع منتفی است. درواقع شرکت‌های خودروساز موظف شده‌اند خودروهای ثبت‌نامی تا پیش‌از 30 دی‌ماه 97 را به قیمت زمان پیش‌فروش تحویل دهند. اما با این فرض که قرار بود به قیمت زمان تحویل، خودرو را تحویل مشتری دهند، این موضوع می‌توانست صحت داشته باشد. به همین دلیل تاکید من این است که یکی از شروط اجرای موفق تعیین قیمت براساس حاشیه بازار ضمانت استمرار عرضه خودرو توسط خودروساز است.
به‌عبارت بهتر، نهادهای نظارتی بهجای آن‌که بر تعیین قیمت متمرکز شوند، باید بر نحوه عرضه و تضمین عرضه به موقع همه سگمنت‌های خودرویی توسط خودروسازان متمرکز شوند. این باعث می‌شود خودروساز نتواند به مدیریت بازار بر سگمنت‌های خاصی از محصولات خود دست بزند.
البته معتقدم در شرایط فعلی که شرکت‌های خودروساز ازیک‌سو به دلیل کمبود نقدینگی بسیار آسیب‌پذیر شده‌اند و ازسوی‌دیگر در تامین قطعات دچار محدودیت‌های فراوانی هستند، عملا امکان مدیریت بازار برایشان مقدور نخواهد بود. اما بههرحال این استدلال صحیح بوده و راهکار جلوگیری از مدیریت بازار هم نظارت است. شاید سازمان حمایت یا حتی همان شورای رقابت که همواره معتقد بودیم نباید در امر قیمت‌گذاری دخالت کند، بهترین نهاد برای نظارت بر نحوه عرضه خودرو توسط شرکت‌های خودروساز باشند.
