ارتباط میان صنعت خودرو کشور و پیوستن به زنجیره جهانی این صنعت، همواره به عنوان یک چالش جدی، با اما و اگرهایی مواجه بوده است. رقابت‌پذیر نبودن محصولات خودروسازان از نظر کیفیت و قیمت تمام شده در عرصه بین‌المللی، ازجمله مهم‌ترین دلایل این موضوع عنوان می‌شود. درعینحال، کارشناسان و فعالان این حوزه همیشه برای حل این مشکل راهکارهایی ارائه کرده‌اند که معمولا در حد نظر و عقیده باقی مانده و کمتر در اجرا به کار گرفته شده است.
به گزارش «دنیای خودرو» عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در این رابطه، با اشاره به اینکه بحث صنعت خودرو در کشور را نمی‌توان با نگاهی تقلیل‌گرایانه به خود صنعت کاهش داد، گفت: «صنعت خودرو در یک نگاه کل‌گرایانه، جزئی از عملکرد کلی اقتصاد به شمار می‌رود. بنابراین تا زمانی که عملکرد کلی اقتصاد کشور در سطح پایین باشد، طبیعتا وضعیت و شرایط صنعت نیز بهبود نخواهد یافت.»
ناتوانی در تطبیق با جریان غالب خودروسازی جهان
علی دینی‌ترکمانی با بیان اینکه توانایی تطبیق صنعت خودرو نسبت به جریان غالب خودروسازی جهانی، بسیار کم است، اظهار کرد: «به این دلیل که از نظر دانش علمی و فن‌آوری، در سطح پایین‌تری قرار داریم. الان تمام خودروسازان دنیا برای تولید خودروهای برقی یا خودران برنامه‌ریزی کرده‌اند. روندی که اگر قرار باشد در کشور ما هم جریان داشته باشد، نیاز به نوآوری و تکنولوژی زیادی دارد.»
وی با اشاره به اینکه حتی اگر امکان تولید وجود داشته باشد، از نظر اقتصادی، کاری به‌صرفه نیست، تاکید کرد: «وقتی تولید صرفه اقتصادی نداشته باشد، از لحاظ مزیت‌های رقابتی در بازار خودرو دنیا با مشکل مواجه خواهد شد.»
بازماندن از ادغام‌های افقی و عمودی صنعت خودرو جهان
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی درخصوص مشکل دیگری که اجازه نمی‌دهد صنعت خودرو ایران در زنجیره ارزش جهانی این صنعت جایگاه مناسبی داشته باشد، توضیح داد: «در ادغام‌های افقی و عمودی که طی سال‌های گذشته درون صنعت خودرو جهان شکل گرفته و موجب ایجاد غول‌های بزرگ شده است، تولیدکنندگان ایرانی هیچ جایگاهی ندارند.»
وی از شرکت جیلی به عنوان یکی از نمونه‌هایی که موفق شد جای خود را در زنجیره ارزش جهانی صنعت خودرو تعریف کند، یاد کرد و گفت: «این شرکت درحال‌حاضر با بیش‌از 10غول خودروسازی جهان همکاری می‌کند. غیر از آن شرکت‌هایی مانند تاتای هند، هیوندای کره‌جنوبی و... نیز موفق شده‌اند جایگاه خود را در زنجیره جهانی خودروسازی بازبیابند.»
تاثیر مثبت مدیریت صحیح انحصار چندجانبه
دینی‌ترکمانی در ادامه با بیان اینکه مقایسه صنعت خودرو کشور با نمونه‌های دیگر نشان می‌دهد وضع تعرفه‌های بالا، استدلال موجهی ندارد، تصریح کرد: «در کشوری مانند کره جنوبی 25سال ممنوعیت مطلق واردات وجود داشت و 10سال نیز واردات با تعرفه 65درصدی صورت می‌گرفت. به این ترتیب این صنعت در این کشور، 35 سال از حمایت بسیار قوی برخوردار بود. بعد از آن اما میزان تعرفه واردات در این کشور نیز کاهش یافت. در این مثال باید دید کره در چه مسیری موفق شد تعرفه را کاهش دهد، اما در ایران هنوز این امکان وجود ندارد.»
وی با تاکید بر اینکه مشکل ما نبود حمایت نیست بلکه اشکال در چگونگی ابزار مهم حمایتی با عنوان تعرفه است، خاطرنشان کرد: «اینکه چرا روند فعالیت صنعت خودرو در کشور ما بهگونهای نیست که به مرور زمان میزان استفاده از این ابزار کاهش یابد، موضوعی است که باید مورد بررسی دقیق قرار گیرد.»
وی همچنین با اشاره به چالش وجود انحصار در صنعت خودرو کشور، تاکید کرد: «در کشورهای دیگر ساختار صنعت و بازار خودرو از نوع انحصار چندجانبه است. به این معنی که دو یا سه بنگاه وجود دارد که 75 تا 80درصد تولید را انجام می‌دهند. این نوع انحصار اگر بهدرستی مدیریت شود، اتفاقا نتایج خوبی به همراه خواهد داشت.»
ویژگی‌های مدیریت دولتی موفق در خودروسازی
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی درخصوص نظراتی که درمورد دولتی یا خصوصی بودن خودروسازی وجود دارد، گفت: «تجربه‌های مختلفی مانند رنو در فرانسه یا برخی خودروسازان چین در دنیا وجود دارد که نشان می‌دهد این بنگاه‌ها مدیریت دولتی دارند و در عین‌حال عملکرد خوبی هم دارند. به این ترتیب نمی‌توان گفت مدیریت دولتی لزوما مانع اصلی پیشرفت صنعت خودرو به شمار می‌رود.»
وی با بیان اینکه این مثال‌ها نشان می‌دهد میان یک مالکیت دولتی تا مالکیت دولتی دیگر می‌تواند تفاوت بسیار زیادی وجود داشته باشد، خاطرنشان کرد: «در واقع در مالکیت دولتی باید یک سیاست استراتژیک صنعتیِ بلندمدت وجود داشته باشد که بتواند با بنگاه‌های خودروسازی پیشرو در جهان تعاملات قوی ایجاد کند. این شرایط می‌تواند نظام انگیزشی ضعیفی را که در فرض ارتباط میان مدیریت دولتی و بهره‌وری پایین وجود دارد تا حد زیادی حلوفصل کند.»
