به گزارش «اخبار خودرو»، درحالیکه پیش‌بینی‌ها حکایت از دشواری‌های بسیاری برای صنعت در سال جاری دارند، اما نباید منکر آن شد که این سختی‌ها از سال97 آغاز شده‌اند. مسائل اقتصادی داخلی و روابط بین‌المللی در سال گذشته دست به دست یکدیگر دادند و کام تولید کشور را تلخ کردند. تلخی تولید بیش از همیشه و بیشتر از سایر صنایع در میان خودروسازان تجاری احساس می‌شد؛ خودروسازانی که در بخش خصوصی زمین خوردند و با بی‌مهری‌های دولت، مجبور به توقف تولید شدند. صحت و سقم این موضوع را می‌توان از آمارهای تولیدی دریافت که از سوی وزارت صنعت و انجمن خودروسازان منتشر شده است.
در ادامه این گزارش با فربد زاوه، کارشناسان صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته‌ایم و علل ایجاد بحران و راهکارهای خروج از آن را بررسی کرده‌ایم.
نگاهی به آمار تولید تا پایان بهمن97
سال 97 هرچند سالی پرفرازونشیب برای خودروسازان تجاری ارزیابی می‌شود، اما این موضوع را می‌توان بیش از همه به مسافری‌های سنگین و باری‌ها تعمیم داد. چراکه خودروهای مسافری در بخش نیمه‌سنگین به نظر وضعیت بهتری را در سال گذشته تجربه کرده‌اند؛ در یازدهماه سال جاری، تولید ون‌ها حدود 56.6درصد نسبت به مدت مشابه سال پیش از آن رشد داشته و از 793 به 1242دستگاه رسیده است.
این آمار در مورد مینی‌بوس و میدل‌باس‌ها 34.8درصد بوده است که باعث شده تولید این بخش از 1197 به 1613دستگاه برسد. در بخش خودروهای مسافری سنگین نیز با آنکه شاهد حضور تولیدکنندگان پرقدرت و برندهای مطرح در کشور هستیم، اما با افت شدید 65.8درصدی در یازدهماه سال97 روبه‌رو بوده‌ایم که این افت بیش از همه نتیجه قهر دولت و شهرداری‌ها بهعنوان سفارشدهندگان اصلی با این صنعت است.
تولید در یازدهماه سال96 حدود 1630دستگاه بوده که در سال جاری به 557دستگاه رسیده است. نگاهی به وضعیت تولید خودروهای باری سبک، نیمه‌سنگین و سنگین نشان می‌دهد که این صنعت، وضعیت دوچندان بدتری را تجربه کرده است.
وانت‌ها با کاهش تولید 31.9درصدی از 67هزار و 484دستگاه در سال 96، به 45هزار و 957 دستگاه در سال 97 دست پیدا کردند. این آمارها برای کامیونت، کامیون و کشنده از 14هزار و 897 به 9609دستگاه رسید که نشاندهنده افت 35.5درصدی در تولید است.
منت تقبل 50درصد هزینه از سوی دولت بر سر خریداران
فربد زاوه در زمینه ارزیابی وضعیت تولید خودروهای تجاری در سالی که گذشت و آنچه پیش روی این صنعت است، گفت: «وضعیت خودروهای تجاری در کشور طی سال97 و در ادامه آن در سال جاری نیز مطلوب نخواهد بود.» این کارشناس صنعت خودرو معتقد است حتی طرح نوسازی ناوگان که دولت در پایان سال 96 اعلام کرد، یک عامل منفی در کنترل بازار بوده است.
وی در این خصوص افزود: «با اعلام این طرح، طرف تقاضا در بازار انتظار داشت نیمی از قیمت خودرو را پرداخت نکند و بسیاری از خریداران در ابتدای سال دست نگه داشتند.
اما بعد از آنکه با افزایش قیمت نرخ ارز مواجه شدیم، مجددا بازار گرم شد تا خریداران از این قافله باز نمانند.»
طرح نوسازی به این معناست که خریداران با همان پولی که سال96 امکان خرید اتوبوس داشتند، حالا با منت پرداخت 50درصدی هزینه‌ها از سوی دولت، باز هم باید همان پول را بپردازند.
زاوه با اشاره به طرح نوسازی افزود: «اگر خریداران توانایی پرداخت 800میلیون تومان برای خرید اتوبوس داشتند، این کار را انجام می‌دادند و از اتوبوس‌های 40ساله را استفاده نمی‌کردند. مشکلی که دولت قصد داشت با تخصیص بودجه کلان حل کند، بدون اینکار حل نخواهد شد. بهطور کلی، چنانچه طرح نوسازی با همان قیمت‌ها اجرا شود، موفق نخواهد بود. روند اجرایی طرح نوسازی هم باعث شده است اکثر سازنده‌ها در انتظار دریافت جذب منابع مالی باشند. مجموعه این عوامل بازار تجاری را تحت تاثیر قرار داده و به یک بازار ناپایدار تبدیل کرده است.»
خرید خودروهای تجاری فقط برای دلالان صرفه دارد
زاوه در مورد کاهش صرفه اقتصادی خرید خودروهای تجاری بیان کرد: «بهطور کلی چون این بازار به نرخ خدماتی که ارائه می‌دهد، وابسته است و دولت قصد دارد به‌منظور کنترل هزینه‌ها در حوزه باری و مسافری نرخ این خدمات را بهشدت کنترل کند، خرید خودروهای تجاری صرفه اقتصادی خود را از دست می‌دهد و تنها خریدارانی جذب این بازار می‌شوند که به‌دنبال افزایش ارزش خودرو باشند.»
وی اظهار کرد: «بهعنوان مثال با افزایش قیمت اتوبوس‌ها، هزینه نگهداری، تعمیر و استهلاک این خودروها دوبرابر شده اما قیمت بلیت برای مسافران افزایش چندانی نداشته است. بنابراین فعالیت با خودرو تجاری بیش از پیش، صرفه اقتصادی خود را از دست داده است.»
سوداگری، بازار را از حالت تعادل خارج می‌کند
فربد زاوه درخصوص تاثیر بازار روی صنایع مختلف معتقد است: «تمام اقتصاد ایران از وضعیت و شرایط نامطلوب متاثر شده‌اند و تنها شامل حال خودروسازان نمی‌شود. حتی فروشندگان گوشت هم متاثر از این شـرایط هستند.»
این کارشناس صنعت خودرو در مورد تاثیرپذیری بیشتر تجاری‌سازان نسبت به صنایع دیگر، تصریح کرد: «خودرو تجاری فی‌نفسه یک واسطه تجاری است و به نوعی تجارت یک واحد تجاری با واحد تجاری دیگر محسوب می‌شود. واحد تجاری دوم در قالب راننده یا یک شرکت قرار است بهواسطه این وسیله نقلیه خدماتی را تولید کند و به فروش برساند. اما زمانی‌که فشار روی حلقه‌های آخر گذاشته می‌شود و هزینه‌های تمام‌شده بالا می‌رود، امکان حفظ شرایط عادی صنعت و تجارت مختل می‌شود.»
وی در ادامه افزود: «این خودروها متاثر از بهای فروش خدمات هستند که محدود است و برمبنای این محدودیت، باید خدمات و کالای اولیه را با قیمت چند برابر بخرند.
این شرایط مانع از آن می‌شود که تقاضا شکل واقعی پیدا کند و شکل سوداگرانه و حفظ ارزش دارایی به خود می‌گیرد و بازار از حالت تعادل خارج می‌شود. به همین دلیل بازار خودروهای تجاری آسیب‌پذیرترند، چراکه یک بازار میانی محسوب می‌شود.»
کلید حلقه بسته مشکلات در دستان مردم
زاوه تاثیر تحریم‌ها را بسیار کمتر از اشتباهات مدیریتی دانست و گفت: «از اواخر فروردینماه سال گذشته تا آذرماه، شاهد تکرر آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های وزارت صنعت، بانک مرکزی و گمرک بوده‌ایم که این مسائل همچنان ادامه دارند و حل نشده‌اند.»
وی بیان کرد: «پارادایم اقتصاد ایران، نزدیک به پارادایم‌های سوسیالیستی است. یعنی دولت خود را محق می‌داند که از مصرف‌کننده و مردم بیشتر نسبت به منافع آن‌ها آگاه است و باید منافع مردم را تعیین کند.
این در حالی است که اگر شرایط را آزاد بگذاریم تا بازار تصمیم بگیرد، مردم متناسب با عقل و شعور و پولشان تصمیم می‌گیرند و نیازمند این نخواهیم بودیم که در یک اتاق در بسته تصمیم بگیریم که مردم پراید بخرند یا ساندرو.»
این کارشناس خودرویی اظهار داشت: «تا زمانی‌که این پارادایم در اقتصاد حل نشود و مردم منتظر بمانند که دولت مشکلاتشان را حل کند و نرخ‌گذاری را برای آن‌ها انجام دهد، باید مطمئن باشیم که از این حلقه بسته مشکلات خارج نمی‌شویم.»
وی ادامه داد: «در چنین شرایطی دولت مجبور است برای کنترل بازار دست به انتشار نقدینگی بزند، تورمی را ایجاد کند و همه‌چیز را به هم بریزد. این پارادایم فکری باید تغییر کند تا متناسب آن خودروساز هم تغییر یابد.»
