در سال‌های اخیر ارزیابی مثبتی از ارتباط میان خودروسازان و قطعه‌سازان کشور و تصمیم‌گیری‌هایی که در این حوزه صورت می‌گیرد، وجود نداشته است. برخی فعالان این صنعت معتقدند ارتباطی که امروز میان خودروساز و قطعه‌ساز وجود دارد، درواقع رابطه خریدار و فروشنده است. درحالیکه اگر امضای قرارداد میان این دو بخش به تفاهم درازمدت و همکاری عقلانی می‌انجامید و ساز ناکوکی میان آنها نبود، صنعت خودرو به‌طور هماهنگ در مسیر توسعه دانش و تکنولوژی حرکت می‌کرد.
بر این اساس امید رضایی، عضو انجمن صنایع همگن و قطعه‌سازی در گفت‌وگوی اختصاصی با «دنیای‌خودرو»، ضمن تشریح نوع تعامل فعلی موجود میان این دو بخش اصلی صنعت خودرو، به ارائه راهکارهای اجرایی برای بهبود این شرایط پرداخت.
درخصوص ارتباطی که سال‌هاست میان دو بخش اصلی صنعت خودرو، یعنی خودروسازان و قطعه‌سازان وجود دارد، انتقادات زیادی مطرح می‌شود. به نظر شما اصلاح این ارتباط تاثیری در بهبود شرایط خودروسازی در کشور خواهد داشت.
من معتقدم فصل مقابله خودروساز با قطعه‌ساز و بالعکس به پایان رسیده، در سال‌های گذشته برای این موضوع به اندازه کافی انرژی صرف شده است. همه کسانی که به صنعت خودرو و قطعه‌سازی تعهد داشته و نسبت‌به کشورمان تعلق‌خاطر دارند، امروز باید این تقابلات را کنار بگذارند. تا به‌حال هم به اندازه کافی زمان از دست رفته است.
از این پس در صنعت خودرو به ایجاد تعامل و همدلی میان خودروساز و قطعه‌ساز نیاز داریم. تجربه دهه‌ها و سال‌های گذشته تا به‌حال در کشور ما نشان داده است در همه ابعاد، تغییرات از بالا به پایین ایجاد می‌شود. واقعیت این است که در این بُعد هم باید گفت مسئولیت جدی‌تر و سنگین‌تر بر عهده خودروساز است و خودروساز باید بپذیرد اگر در این زمینه تغییر نگاه ایجاد شود، همه بخش‌ها در صنعت خودرو منتفع خواهند بود.
ایجاد یکسانی و یکدستی در صنعت قطعه‌سازی باتوجه به اندازه، نوع محصولی که تولید می‌شود، وجود یا نبود وابستگی به منابع خارجی، عمق داخلی‌سازی و... کار آسانی نیست، در حالی که این مساله در خودروسازی به‌راحتی قابلیت‌تحقق دارد. چراکه تعریف کار در این بخش واضح است.
خودروساز برای تولید خودرو به حدود 6هزار قطعه نیاز دارد و به طور دقیق می‌داند چه درصدی از این نیاز را قطعه‌سازان داخل تامین می‌کنند. به‌همین‌دلیل خودروساز می‌تواند خط‌وربط‌ها را در این شرایط مشخص کند. به‌عبارت‌بهتر، اگر یک مدیریت مناسب در این صنعت وجود داشته باشد، بی‌شک شاهد تغییری اساسی خواهیم بود و نقطه عطفی در صنعت خودرو محسوب شود.
در سال‌های ابتدای فعالیت صنعت خودرو، شرکت ایران‌ناسیونال برای ارزیابی توان قطعه‌سازان، آنها را در ورزشگاه امجدیه (شهید شیرودی فعلی) گردهم آورد تا مشخص شود کدام صنعتگر توان تولید چه قطعه‌ای را دارد. آن زمان حدود هشت قطعه‌ساز شناسایی شدند. در حالی که امروز تا 1200 قطعه‌ساز در کشور فعال هستند. ثمره نهالی که آن هشت قطعه‌ساز کاشتند، امروز در فعالیت این تعداد قطعه‌ساز مشهود است. نکته قابل توجه اینکه آن زمان هم قطعه‌ساز بانی این حرکت بود. امروز هم باید همین اتفاق بیفتد.
از سال گذشته ایران‌خودرو و سایپا نمایشگاه‌های دائمی با هدف افزایش سطح داخلی‌سازی و جذب قطعه‌سازان و شرکت‌های دانش‌بنیان ایجاد کرده‌اند تا به این ترتیب عمق ساخت داخل خودروها افزایش یابد. نمی‌توان اجرای این طرح را با تعریفی که ارائه کردید همسو دانست؟
پیش از هر چیز تاکید می‌کنم فرمول آن زمان امجدیه، امروز نتیجه نمی‌دهد و در همان برهه زمانی موثر بود. اما در مورد برگزاری چنین نمایشگاهی، باید گفت بخش عمده‌ای از قطعه‌سازان اساسا می‌دانند کدام قطعات موردنیاز است و گیر خودروسازان کجاست. به این ترتیب مهم‌ترین نقش چنین نمایشگاه‌هایی این است که تولیدکنندگان دیده یا شناخته می‌شوند.
به‌نظر می‌رسد در شرایط فعلی نیاز به نسخه‌ای تازه و به‌روزتر است. درواقع فرایند نباید به این شکل باشد که خودروساز اعلام کند به چه قطعاتی نیاز دارد تا قطعه‌ساز آنها را تولید کند. اگر بخواهیم با مثال موضوع را توضیح دهیم، باید گفت در صنعت خودرو کشور، خودروساز نقش مربی کشتی را دارد که باید فنون و تکنیک‌ها را به کشتی‌گیر آموزش دهد که او بتواند مدال طلا کسب کند. صرف اینکه بگوید این تشک کشتی، این تو و آن هم حریف، کشتی‌گیر نمی‌تواند موفق شود. به این ترتیب خودروساز باید همراه و پابه‌پای قطعه‌ساز، در توسعه و پیشرفت تاثیر بگذارد.
به‌طور دقیق این تعامل، همراهی و همکاری که به آن اشاره می‌کنید، چگونه امکان‌پذیر خواهد بود؟
برای اینکه این اتفاق به درستی بیفتد، یک‌سری پیش‌شرط و زیرساخت باید ایجاد شود. امسال «رونق تولید» عنوان گرفته است تا برای این مهم تلاش مضاعف شود. رونق تولید با توجه به محدودیت‌های بانکی موجود و تحریم‌های ناعادلانه اقتصادی علیه کشور، امری نیست که بهآسانی تحقق یابد. این امکان وجود ندارد درهای کشور بسته باشد اما انتظار داشته باشیم از سوزن تا قطعات های‌تِک، داخل کشور تولید شود. اصلا چنین مساله‌ای در هیچ کشوری تعریف شده نیست.
هر داخلی‌سازی باتوجه به اینکه از لحاظ اقتصادی توجیه‌پذیر است یا خیر، باید برنامه‌ریزی شود. در حالی که الان در دومین ماه سال جدید قرار داریم، اگر قرار باشد روند به‌همین منوال طی شود، در شش‌ماه دوم سال باز مستاصل می‌شویم که چرا در مدتی که گذشت، کاری نکردیم. بنابراین رسیدن به شعار رونق تولید، یک اتاق فکر ویژه و یک نگاه خاص می‌خواهد و نیاز به نیروی واکنش‌سریع و همدلی تمام‌وکمال دارد. اینکه گفته می‌شود تولید روزانه خودرو به چه تیراژی رسیده، مهم است اما باید دید این تولید تا کجا ادامه می‌یابد.
باید دید مشکل قطعه‌ساز تا چه اندازه برطرف شده، البته هنوز هم دیر نشده است. اگر همه فعالان صنعت، خودروسازی را از آن خود بداند، این اتفاق خواهد افتاد. ما باید به سمتی حرکت کنیم که حتی یک نفر از بدنه صنعت خودرو تعدیل نشود. البته این موضوع نه به شکل دستوری بلکه در چارچوب رونق تولید باید صورت بگیرد.
آیا از طریق تولید همراه با افزایش بهره‌وری و سوددهی میتوان چنین امکانی را فراهم کرد؟
بله؛ قطعا همینطور است. توجه داشته باشیم درحالحاضر نیاز در بازار دیده می‌شود. الان به اندازه کافی مشتری برای محصولات وجود دارد و در تمام طرح‌های فروش فوری و پیش‌فروش‌ها، مشتری‌ها آماده خرید هستند. بنابراین هنوز نیاز بالایی در بازار خودرو کشور وجود دارد. در عین حال زیرساخت‌های فعلی در صنعت خودرو نیز، باوجود اینکه باید به‌روز شود اما در حد پاسخگویی به این نیاز است. اما در بخش قطعه‌سازی، باتوجه به مشکلاتی که طی سال‌های گذشته در بخش نقدینگی به وجود آمد و باتوجه به تحریم‌های اقتصادی و فرازونشیب‌ها، باید نگاه متفاوت‌تری وجود داشته باشد.
ما نیازمند آن هستیم تمرکز در این حوزه بیشتر شود. این امرشدنی نیست مگر اینکه خودروساز و قطعه‌ساز در عمل و اجرا هماهنگ باشند. اگرچه الان هم نمی‌توان گفت این تعامل و هماهنگی اصلا وجود ندارد. اما مساله این است که هر بخش نباید راه خود را طی کند، بلکه باید اهداف همسو تعریف شود. همان‌طور که اشاره شد، امروز دیگر نسخه‌های قدیمی، مُسکن‌های مقطعی و اعمال فشار برای افزایش تولید جواب نمی‌دهد. آنچه ضرورت دارد، بررسی عملکرد صنعت خودرو طی دهه‌های گذشته است.
باید نگاهی زیربنایی‌تر وجود داشته باشد تا مشخص شود از امروز به بعد دقیقا چه استراتژی و عملکردی جواب می‌دهد. امروز پارامترها تغییر کرده‌اند و متغیرها دیگر تحت اختیار تولیدکننده نیست، ازجمله تحریم‌ها و محدودیت‌های بانکی. بنابراین نباید فراموش کنیم مدیریت استراتژیک امروز بر تمرکز بر فرصت‌ها بهجای تهدیدها تاکید می‌کند. تهدید برای تولیدکنندگان در تمام دنیا وجود دارد.
اگر در کشورهای دیگر بحث تحریم و محدودیت بانکی نیست، در عوض وجود رقبای قوی، قیمت رقابتی، حفظ مشتری و... ازجمله تهدیدها به شمار می‌رود. نمی‌توان انتظار داشت تولید در فضایی اتفاق بیفتد که هیچ تهدید وجود ندارد. به این ترتیب اگر به سمت نگاه فرصتشناسانه برویم، می‌توانیم از شرایط امروز استفاده مناسب کنیم. به‌همین دلیل است که در گذشته بحث برنامه‌ریزی استراتژیک پررنگ بود اما امروز موضوع مدیریت استراتژیک مطرح است. سرعت زیاد تغییرات، نیاز به مدیریت استراتژی دارد. روشی که تاکید اصلی آن بر «بقا» است. مفهومی که صنعت خودرو به آن نیاز دارد و اصلی‌ترین موضوعی است که باید مدنظر قرار گیرد.
چند روز قبل هدف تولید سال جاری در صنعت خودرو، یکمیلیون و 220هزار دستگاه اعلام شد. باتوجه به تعریف ارائه شده، رسیدن به این هدف چقدر به واقعیت نزدیک است؟
باید توجه داشت تولید بخشی از خودروهای داخلی، ارزبری دارد و میزان ارزبری هر خودرو نیز مشخص است. این میزان ارزبری باید در تیراژ هرکدام از این خودروها ضرب شود تا رقم نهایی ارزبری مشخص شود. بعد با نگاهی به ذخیره ارزی کشور، مشخص می‌شود آیا این حجم ارز در کشور وجود دارد یا خیر و نحوه تخصیص این ارز موجود به خودروساز چگونه است. آیا به مرور پرداخت می‌شود یا یکباره اختصاص خواهد یافت.
