به گزارش «اخبار خودرو»،اشاره کردید تولید بخشی از خودروهای داخلی، ارزبری دارد، میزان ارزبری هر خودرو نیز مشخص است و نحوه تخصیص این ارز به خودروساز باید مشخص شود. در شرایطی که کمبود نقدینگی و منابع ریالی نیز یکی از مشکلات اصلی صنعت به شمار می‌رود، برنامه‌ریزی برای تامین و تخصیص این منابع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
تخصیص ارز به صنعت خودرو باید براساس برنامه و میزان تولید صورت بگیرد. چراکه کل تولید یک‌باره و یکجا انجام نمی‌شود. به این ترتیب تخصیص ارز باید در بازه‌های دو، سه یا چهار ماهه و براساس تیراژ خودروساز و محدودیت زمانی که در تامین و حمل تا گمرک وجود دارد، برای قطعه‌سازان صورت بگیرد. تامین‌کنندگانی که با خودروسازها کار می‌کنند، مشخص هستند. لیست تامین‌کنندگان می‌تواند در اختیار وزارت صمت قرار بگیرد تا تخصیص و تامین ارز، خرید، تولید و حمل به سرعت انجام شود. به این ترتیب می‌توانیم از چالش ارزبری که باتوجه شرایط فعلی موضوع بسیار مهمی است، عبور کنیم. این بحث اولویت نخست صنعت به شمار می‌رود که مبنای محاسبه آن هم مشخص است. بحث بعدی مربوط به مسائل ریالی و تامین مواد اولیه و قطعات داخلی و شامل فلزات، پلیمر و هر آن‌چیزی است که به‌عنوان مواد اولیه مورد نیاز خودرو تولید داخل نیاز است. نکته قابل‌توجه آنکه این‌ها مواد اولیه‌ای هستند که از معادن داخلی تولید شده و مالک آنها دولت است. یعنی اینجا دیگر پای بخش خصوصی درمیان نیست. مابقی شامل فرایندی است که تولیدکننده و قطعه‌ساز طی می‌کنند و براساس نیاز خودروساز برنامه را پیش می‌برند. اگر روند با برنامه‌ریزی منسجم و مدون و با سرعت درست پیش برود، بی‌شک به اهداف تعیین‌شده خواهیم رسید. در غیر این‌صورت اگر فرض بر این گذاشته شود که قطعه‌ساز خود مشکلات را برطرف کند، وزارت صنعت و معدن و بانک‌مرکزی و... هرکدام جزیره‌ای عمل کنند، این هدف‌گذاری هیچگاه محقق نخواهد شد. فقط کافی است همه اختلاف نظرها، درگیری‌ها، مرزبندی‌ها و نگاه‌های خاص کنارگذاشته شود و جریان همدلانه پیش برود.
بر ایجاد یکپارچگی و تعامل میان خودروساز، قطعه‌ساز و سایر بخش‌ها تاکید کردید، در حالی که دیده می‌شود این تعامل و یکپارچگی میان خود قطعه‌سازان وجود ندارد...
تجربه ثابت کرده است چنین تحولاتی در صنعت ما باید از بالا به پایین اتفاق بیفتد. به این ترتیب اگر عملکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک‌مرکزی، گمرک، خودروساز و... اصلاح شود، حمایت وجود داشته باشد و قراردادها منطقی و به‌درستی بسته شوند، چرا نباید این تعامل میان قطعه‌سازان ایجاد شود؟ مگر اینکه قطعه‌ساز بخواهد خودزنی کند. در حالت عادی قطعه‌ساز به دنبال بازار و افزایش بهره‌وری است. فارغ از اینکه در شرایط موجود تلاش همه در این راستاست که فقط تولید متوقف نشود. اما در شرایط معمول، اگر هرکدام از تکه‌های پازلی که به آن اشاره شد، سر جای خود قرار نگیرد، نه‌تنها میان قطعه‌ساز، بلکه میان هیچ کدام از بخش‌ها یکپارچگی ایجاد نخواهد شد. مگر می‌شود قطعه‌ساز قطعه‌ای را با قیمت، تیراژ و زمان نامعلوم تولید کند؟ پس قراردادها باید درست شوند. مگر امکان دارد قرارداد به‌روز شود، بدون اینکه قیمت مواد اولیه داخلی و خارجی و حقوق و دستمزد نیروی انسانی اصلاح شده باشد؟ این است که تاکید بر تغییر و اصلاح عملکرد خودروساز است. اگر اینطور نشود، بدنه قطعه‌سازی روزبه‌روز ضعیف‌تر شده و خودروساز، تامین‌کنندگان خود را از دست خواهد داد و باتوجه به اهداف تعیین‌شده، ناچار به واردات قطعات مورد نیاز می‌شود که این هم ضربه‌ای مهلک به سرمایه ملی و تولید است.
اما براساس اظهارات مدیران‌عامل دو شرکت تامین‌کننده ایران‌خودرو و سایپا، به نظر می‌رسد برنامه‌ای به منظور کاهش ارزبری تا 30درصد طی سه‌سال آینده وجود دارد.
چنین برنامه‌ای ایده‌آل است و اگر عملی شود، بی‌شک تاثیر بسیار مثبت و قابل‌توجهی در صنعت خودرو و اقتصاد کشور خواهد داشت.
نگاهی به عملکرد قطعه‌سازان بین‌المللی و تامین‌کنندگان برندهای جهانی نشان می‌دهد در جریان صنعت خودرو دنیا، این قطعه‌سازان هستند که در برنامه‌ریزی و حتی طراحی پلت‌فرم و تولید محصول جدید خودروسازان تاثیر می‌گذارند. این موضوع تا چه حد درست است و چرا در سال‌هایی که چالش‌های تولید به اندازه امروز نبود، قطعه‌سازان نتوانستند به چنین جایگاهی دست یابند؟
این تعریف که در دنیا معمولا اصلاح از زیرمجموعه‌ها به رأس می‌رسد، تا حدی درست است و من هم با آن موافقم. اما اینکه قطعه‌سازان پلت‌فرم را طراحی می‌کنند، درست نیست و ماجرا برعکس است. پلت‌فرم متعلق به خودروساز است و خودروساز براساس پلت‌فرم و عملکرد مد نظر، قطعات را تقسیم‌بندی کرده و همراه با مستندات کامل، اطلاعات فنی، بازرگانی، مهندسی و تولید در اختیار تولیدکننده می‌گذارد و قطعه‌ساز براساس این اطلاعات قطعه را تولید کرده و دراختیار خودروساز می‌گذارد. به این ترتیب خودروساز است که صورت مساله را طرح کرده و براساس آن اطلاعات می‌دهد. اما دلیل اینکه در ایران تغییر و اصلاح به این شکل امکان‌پذیر نیست، به گذشته بازمی‌گردد. نگاهی به سوابق فعالیت صنعت از گذشته نشان می‌دهد در بسیاری از موارد ما حرفه‌ای عمل نکرده‌ایم، بلکه به موازی‌سازی قطعات دامن زده شده است. این مشکلی است که به قطعه‌سازان امروز ارث رسیده، اگرچه قرار است امروز حل شود اما پدید آمدن این ایراد، ارتباطی به امروز ندارد.
کدام تصمیم‌گیری‌ها به ایجاد چنین شرایطی منجر شده است که ایجاد یکپارچگی و تعامل میان قطعه‌سازان را دشوار می‌کند؟
مساله این است که در محدودیت‌های گذشته، در تحریم‌ها و در دوره برخی مدیران سابق، تصمیمات احساسی اتخاذ شده که براساس آن، به جای اینکه مشکلات برطرف شود، تعدد منابع تامین اتفاق افتاده است. به همین علت است که امروز برای تامین برخی قطعات، بیش‌از چهار منبع تامین وجود دارد. بنابراین نمی‌شود میان چند تولیدکننده یک قطعه که با هم رقابت می‌کنند، یکپارچگی ایجاد کرد. این یکی از مشکلاتی است باید توسط خودروساز حل شود. به این شکل که طی یک برنامه‌ریزی مشخص، این تولید را براساس توان موجود، میان تامین‌کنندگان تقسیم کند. بعد باتوجه به اینکه قرار است تعداد تامین‌کنندگان کاهش یابد، خودروساز می‌تواند به بعضی از آنها اعلام کند مثلا تا سه، پنج یا 10 سال بعد از آنها قطعه می‌گیرد و بعد از آن، باید قطعه دیگری را تامین و به خودروساز بفروشند. به این‌ترتیب با ارائه زمان‌بندی و ایجاد ساختار مشخص و دقیق، مشکلات قطعه‌سازان برطرف می‌شود. نابسامانی که میراث عملکرد گذشته است، امروز باید به‌درستی حل شود. نمی‌توان به‌راحتی و بی‌تفاوت از کنار آن گذشت و باعث حذف قطعه‌سازان شد. این واحدهای تولید سرمایه‌های کشور هستند و باید با برنامه‌ریزی درست از توانمندی آنها استفاده شود.
رتبه‌بندی قطعه‌سازان و سطح‌بندی آنها به تامین‌کنندگان بزرگ، تی‌یر1، تی‌یر2 و... به‌عنوان یکی از راه‌های پیشنهادی کارشناسان، آیا می‌تواند در حل مشکل موثر باشد؟
ما این تعاریف را در قطعه‌سازی ایجاد کرده‌ایم اما زیرساخت اجرای آن را فراهم نکرده‌ایم. در این روند هیچ وقت نمی‌توان شاهد اجرای درست این رتبه‌بندی و سطح‌بندی و تاثیر مثبت آن در صنعت باشیم. در حالی که اگر عملکرد و استراتژی از بالا به پایین اصلاح شود، هم مگاساپلایر و هم تی‌یر1 و تی‌یر2، خودبه‌خود ایجاد می‌شوند. کار پیچیده‌ای هم نیست. در این شرایط هر قطعه‌سازی که در حوزه دانش‌فنی سرمایه‌گذاری بیشتری داشته باشد و هر تامین‌کننده‌ای که عمق ساخت داخل خود را افزایش دهد، جایگاه خود را پیدا می‌کند. فقط باید مسیر شفاف و مشخص شود. همه این علت‌ها در حالی مطرح می‌شود که حتی ماموریت اصلی و هدف‌گذاری تولید از سوی وزارتخانه به خودروساز ابلاغ شده است. بنابراین وقتی خودروساز قرار است 550هزار دستگاه خودرو تولید کند، نقاط قوت و ضعف و کمبودها را می‌داند و آگاه است که به کمک کدام بخش‌ها نیاز دارد. پس خودروساز است که می‌تواند با نگاهی فراجناحی و بسیط، جریان را به درستی هدایت کرده و روند درستی که به هدف برسد را ایجاد کند.
