به گزارش «اخبار خودرو»، تولید خودروهای تجاری در سال‌های اخیر به کمترین میزان خود رسیده و این موضوع فضای مذاکره به‌منظور واردات مدل‌های کارکرده را باز کرده و طرفداران واردات را بر سر شور انداخته تا به خواسته سال‌های نه‎چندان دور خود دست یابند. هرچند پیش‌تر بسیاری از سازمان‌های متولی، با این موضوع مخالف بودند اما به‌نظر می‌رسد موافقان این طرح، قدرت بیشتری در دستیابی به نتیجه داشته‌اند. در حالی که همچنان خودروسازان تجاری به‎ویژه در بخش تولید اتوبوس، به فعالیت خود ادامه می‌دهند اما واردات نمونه‌های دست‌دوم از این محصولات به بهانه نوسازی یا بهتر بگوییم بهینه‌سازی، رنگ و بوی جدی به خود گرفته است.

در تازه‌ترین رویدادها نیز پیشنهاد وزارت کشور برای صدور مجوز واردات اتوبوس و تاکسی کارکرده با عمر یک تا پنج سال در جلسه اصلی کمیسیون امور زیربنایی دولت با توافق اعضا به تصویب رسیده و در دستور کار هیات وزیران قرار گرفته است. 

از مدیریت سبز تا واردات اتوبوس کارکرده 

براساس آنچه پایگاه اطلاع‌رسانی دفتر هیات‌دولت منتشر کرد، در جلسه اصلی کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط‌زیست که به ریاست وزیر راه‌وشهرسازی تشکیل شد، آیین‌نامه اجرایی پیشنهادی سازمان حفاظت محیط‌زیست درخصوص بند «ز» ماده ۳۸ قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه، موضوع «برنامه مدیریت سبز» تصویب و برای تایید نهایی به هیات وزیران ارسال شد.

وزارت کشور هم در این راستا و به منظور نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و ارتقای کیفیت خدمات‌رسانی به شهروندان، پیشنهاد صدور مجوز واردات ناوگان کارکرده یک تا پنج سال با کاربری تاکسی و اتوبوس شهری از سایر کشورها و مناطق آزاد تجاری- صنعتی ایران را برای سیر مراحل تصمیم به دولت ارائه کرد. این پیشنهاد در جلسه اصلی کمیسیون امور زیربنایی مطرح و با توافق اعضا به تصویب رسید و در دستور کار هیات وزیران قرار گرفت.

آماری از اتوبوس‌های فرسوده

با نگاهی به آمارهای موجود از ناوگان پایتخت کشور متوجه می‌شویم این کلان‎شهر به 9هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد اما تنها 6هزار و 200دستگاه درحال‌حاضر در ناوگان تهران مشغول به فعالیت هستند. این در حالی است که به‌گفته پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران، بیش‌از 4هزار دستگاه از این اتوبوس‌ها با عمری بیش از 10 سال به سن فرسودگی رسیده‌اند.

در نگاهی کلان و به‌گفته رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور درحال‎حاضر ۲۲هزار دستگاه اتوبوس شهری در کشور مشغول به فعالیت هستند که از این میان نزدیک به ۱۶هزار دستگاه یعنی حدود ۷۰‌درصد ناوگان فرسوده هستند. این آمارها می‌توانند زنگ خطری برای ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری باشند؛ زنگ خطری که سال‌هاست به صدا درآمده؛ این بدان معناست هرچه سریع‌تر باید به منظور کاهش آلایندگی و نجات جان مسافران، این ناوگان نوسازی شود، اتفاقی که هرچند در طرح نوسازی دولت به منظور ناوگان حمل و نقل عمومی کشور دیده می‌شد اما با ورود به سال پرماجرای 1397، اعمال تحریم‌های دوباره و رکود در تولید خودروهای تجاری، با توقف روبه‌رو شد.

سهم اتوبوس‌سازان داخلی از نوسازی

اتوبوس‌سازان داخلی را باید به عنوان خودروسازانی دانست که مدت زمان بیشتری، خود را در مشکلات اقتصادی، ملی و بین‌المللی زنده نگه داشتند و هنوز هم امید بر گوشه نگاهی از دولت و شهرداری‌ دارند تا بتوانند تولید را مانند سابق انجام دهند.

حتی معدود تولیدکنندگانی هم در کشور توانستند به لطف تمام بی‌توجهی‌ها تولید خود را ادامه دهند و همچنان اعلام می‌کنند می‌توانند نیازهای منطقی ناوگان کشور به اتوبوس‌های بین‌شهری را بدون کم و کاست تامین کنند. این در حالی است که یکی از مشکلات سفارش‌گذاری برای تولید اتوبوس، بی‌صبری سفارش‌دهندگان است.

سازمان‌هایی که برای واردات راه صدساله را طی می‌کنند، برای خرید از اتوبوس‌سازان داخلی مهلت یک‌شبه در نظر می‌گیرند و عرصه را برای تولید داخل تنگ می‌کنند. با آن که این بخش از ظرفیت تولید بسیاری بهره می‌برد اما آمارها نشان از تولید 57 دستگاهی اتوبوس در فروردین‎ماه دارد که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 91.2درصد کاهش تولید داشته است.

خرید 80 اتوبوس در دو سال و دیگر هیچ

آن‎چه سال‌های اخیر، مهم‌ترین علت گسترش فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل مسافری بوده، کم‌لطفی شهرداری به اتوبوس‌سازان داخلی و عدم خرید اتوبوس‌های نو برای این بخش بوده است.

رئیس کمیسیون حمل‎ونقل شورای شهر در این خصوص اعلام کرده بود بعد از 80 دستگاه اتوبوسی که در سال 96 وارد ناوگان تهران شد، هیچ اتوبوس جدیدی به این بخش سپرده نشده، این در حالی است که براساس برنامه‌های تعیین‌شده در سال 98 باید یک‎هزار دستگاه اتوبوس در این شهر نوسازی شود. 

محمد علیخانی معتقد است راهکار دستیابی به چنین هدفی تنها تامین منابع مالی موردنیاز است. حالا همین منابع مالی تامین‌نشده بهانه‌ای است برای ورود به واردات اتوبوس‌های کارکرده خارجی. این در حالی است که پیش‌تر علیخانی بیان کرده بود خرید این اتوبوس‌ها دور باطل است و باید هزینه خرید و تجهیز آنها به فیلتر دوده را صرف خرید محصولات نو کرد.

احمد نعمت‌بخش، رئیس انجمن تولیدکنندگان خودرو نیز مخالفت انجمن را در این خصوص اعلام و بیان کرده بود خرید این محصولات خیانت به کشور است و در شرایط فعلی اقتصادی نیست.

اما و اگر خدمات پس از فروش کارکرده‌ها

با پیشرفت روند واردات اتوبوس‌های دست‌دوم زمان آن فرا می‌رسد که برنامه‌ریزی مدونی برای ارائه خدمات پس از فروش این خودروها هم در نظر گرفته شود تا سرنوشت واردات کامیون‌های دست‌دوم تکرار نشود.

خدمات پس از فروش به عنوان مهم‌ترین اصل خرید یک خودرو شناخته می‌شود و حالا که صحبت از ورود خودروهایی کارکرده به ناوگان عمومی کشور شده باید شرکت، سازمان یا یک نماینده مسئولیت این مهم را برعهده بگیرد. چنانچه قرار است خودرویی براساس استانداردهای ایران وارد شود قطعات موردنیاز آن نیز باید تامین شود.

براساس تجارب به‌دست‌آمده بهترین گزینه برای ارائه خدمات این خودروها و تامین قطعه برای آن‎ها، همکاری نمایندگان مجاز برندهای خارجی است. نمایندگان رنو، ولوو، اسکانیا یا هر برند دیگری که در ایران حضور دارند، باید در بازی واردات کارکرده‌ها شرکت داشته باشند تا مردم و خودروسازان داخلی شاهد کمترین عواقب از این تصمیم نه‌چندان دلچسب باشند.