پلت فرمهای جدید صنعت خودرو

سایپا روی پلت‌فرم SP100 نمونه‌هایی را ساخته و آزمایش کرده است اما تا موتور آن به تولید انبوه نرسد، نمی‎تواند جای خالی خودروهایی را که با رفتن خارجی‎ها از ایران تولیدشان متوقف شد، پر کند. ایران‌خودرو نیز باید روی پلت‌فرم خود بیشتر کار کند تا عملیاتی شود و بتواند خودروهای به‌روزتر را جایگزین خودروهای قدیمی کند

به گزارش «اخبار خودرو»، در پنج دهه‎ای که از آغاز به‌کار صنعت خودرو در ایران می‎گذرد، برندهای گوناگونی از کشورهای مختلف به‌منظور سرمایه‌گذاری، تولید یا فروش محصولاتشان به کشور آمده‌اند. این همکاری‌ها هرچند به خودروساز شدن ما نینجامیده اما به‎هرحال باعث شده است خودروسازان در مسیری قرار بگیرند که خودروساز شدن یا نشدن در اختیار خودشان باشد. در سال‌های گذشته و همزمان با تحقق برجام، بسیاری اعتقاد داشتند شرکت‌های فرانسوی باتوجه به قطع همکاری در زمان تحریم‌ها نباید بار دیگر به صنعت خودرو ایران بازگردند. بر این اساس، تمایل به همکاری با خودروسازان ژاپنی، کره‌ای و آلمانی و همکاری با آن‌ها به‎جای فرانسوی‌ها بیشتر شد. اما باز هم دیده شد پیش از پایان مذاکرات برجام، مذاکره با خودروسازان فرانسوی به پایان رسید و خیلی زود پژو و سیتروئن با شرکای ایرانی خود وارد همکاری شدند.

با توجه به خروج دوباره فرانسوی‌ها و عدم تولید قطعات خودروهای پژو و رنو که بخش عمده‌ای از خودروهای کشور را تشکیل می‌دهند، بار دیگر بحث همکاری با خودروسازانی غیر از فرانسوی‌ها مطرح شده است. اما پیش از هر چیز، باید دید طی سال‌ها همکاری با فرانسوی‌ها و خودروسازان کشورهای دیگر چگونه بوده و نتیجه این همکاری‌ها به کجا رسیده است. در همین زمینه با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا که تجربه همکاری با خودروسازان مختلف ازجمله کیا و نیسان را دارد، به گفت‎وگو پرداختیم.

معاون وزیر صمت معتقد است اصرار خودروسازان به همکاری با خودروسازان فرانسوی‌ به آفت تبدیل شده، وی به تک‎سورس (تک‎منبع) شدن و مشکلات تولید قطعات اشاره کرده، آیا همکاری با فرانسوی‌ها برای صنعت خودرو بد بوده است؟ آیا خودروسازان داخلی چاره‌ای جز همکاری با آن‌ها نداشته‌اند؟

اگر فضای کشور، بازتر بود و با مساله تحریم‌ها روبه‌رو نمی‌شدیم، به احتمال زیاد با کشورهای دیگر و خودروسازان غیرفرانسوی هم می‌توانستیم همکاری کنیم. اما داستان این است که طی چند دهه گذشته همواره با مشکلات بسیاری مانند تحریم‌ها روبه‌رو بوده‌ایم. یکی از دلایلی که ما بیش از پیش وابسته به صنعت خودرو فرانسه شدیم، این است که فرانسوی‌ها از قدیم در ایران فعالیت داشته‌اند. در دهه‌های هفتاد، هشتاد و نود با بسیاری از شرکت‌های دنیا برای حضور در صنعت خودرو ایران صحبت‌هایی انجام شد تا در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهند. اما متاسفانه هیچ‌کدام به ایران نیامدند. اصلی‌ترین علت آن آشنا نبودن آن‎ها با فضای اقتصادی و سیاسی ایران بود که نگرانی‌هایی هم داشتند. اما شرکتی مانند رنو در دهه هشتاد به ایران آمد. در آن زمان برای این‎که یک پلت‌فرم مشترک برای ایران‌خودرو و سایپا وجود داشته باشد، با بسیاری از شرکت‌های خودروساز خارجی مذاکره شد.

با چه شرکت‌هایی در این خصوص صحبت شد؟

با بسیاری از شرکت‌ها مانند فیات، فولکس‌واگن و حتی با واسطه با چند شرکت آمریکایی هم مذاکره انجام شد. اما تنها شرکتی که به مذاکره ما پاسخ داد شرکت رنو بود. درواقع می‌توان گفت این هم به‎صورت انحصاری بود.

این‎که چرا رنو به ایران آمد به این دلیل بود که قبلا پژو و سیتروئن در ایران کار کرده بودند. این‌ها نگرانی چندانی از کسب‎وکار در ایران نداشتند و از ثبات سیاسی و اقتصادی در کشور تا حدی اطلاع داشتند و مطمئن بودند و چون شناخت داشتند، راحت‌تر به ایران‌ می‌آمدند. آن زمان ما تلاش‌های بسیاری انجام می‌دادیم تا فیات یا فولکس‌واگن و حتی اشکودا به‌عنوان زیرمجموعه فولکس‌واگن به کشور بیایند. اما متاسفانه آن‌ها به‌دلیل عدم اطلاع از شرایط ایران به کشور نیامدند.

دومین دلیلی که باعث شد شرکت رنو به ایران بیاید، این بود که آن‌ها در آن زمان پروژه‌ای را در سطح جهانی اجرا می‌کردند که پروژه تولید خودروهای ارزان یا همان خودروهای لوگان بود. رنو سرمایه‌گذاری در کشورهای مختلف مثل روسیه‌، هند، ترکیه و برزیل را در  دستور کار خود قرار داده بود و در چارچوب آن سیاست‌هایی که داشت در ایران هم سرمایه‌گذاری انجام داد.
 
 به نظر شما این سرمایه‌گذاری موفقیت‌آمیز بود؟

بله؛ موفق بود. اگر ادامه پیدا می‌کرد ما می‌توانستیم یک ارتقا در صنعت خودرو کشور داشته باشیم.  پس یکی از دلایلی که ما وابسته به حضور فرانسوی‌ها شدیم، به خاطر قدمت حضور آن‌ها در صنعت خودرو کشور و شناختی بود که از ثبات سیاسی و اقتصادی کشور داشتند. به‎هرحال، این شرکت‌ها وارد شدند اما بسیاری برای اینکه مورد غضب دولت آمریکا قرار نگیرند از حضور در ایران انصراف دادند.

 در زمان فعالیت شما شرکت‌هایی مانند نیسان وارد کشور شدند و همکاری کردند. شرکت‌های دیگری مانند کیا، هیوندای و ... نیز در این سال‌ها در کشور فعالیت داشته‌اند. تفاوت کار با فرانسوی‌ها و این شرکت‌ها چیست؟ این شرکت‌ها چه رویکردی در همکاری با صنعت خودرو کشور داشته‌اند؟

شرکت نیسان وقتی از ایران خارج شد که بحث مناقصه تاکسی‌های نیویورک مطرح شده‌ بود. بسیاری از تاکسی‌های نیویورک نیسان است. از طرف دیگر تهدیدهایی از سوی دولت آمریکا مطرح شد.

آن زمان نامه رسمی به کارلوس گون، مدیرعامل نیسان نوشته شد و رونوشت آن را هم ما داشتیم. در این نامه نوشته شده بود اگر با پارس‎خودرو همکاری کنید، از شرکت در مناقصه تاکسی‌های نیویورک محروم خواهید شد. حتی در این نامه اسم برخی افراد هم برده شده بود.

از طرفی وقتی ما با شرکت نیسان مذاکره کردیم، مدعی شدند سالانه بین 800 هزار تا یک‎میلیون دستگاه خودرو در بازار آمریکا تولید می‎کنیم یا به فروش می‌رسانیم. همان‎طور که می‎دانید بسیاری از خودروهای نیسان ازجمله خودرو ماکسیما در آمریکا طراحی و در ژاپن تولید می‌شد. چراکه ارتباط تنگاتنگی بین نیسان و آمریکا برقرار بود و حاضر نبودند برای 10 یا 20 هزار خودرویی که در ایران تولید می‌کردند، منافع‌شان را به خطر بیندازند.

نیسان زودتر از موعد مقرر هم از کشور خارج شد. قراردادی که بین نیسان و پارس‌خودرو وجود داشت، یک قرارداد انحصاری بود و این‌ها حق نداشتند حتی خودرو وارد کشور کنند.

اگر قرار بود خودرویی وارد کشور شود، باید از طریق پارس‌خودرو انجام می‌شد. مانند خودروهای مورانو، قشقایی و تیانا که بعدها وارد شدند. منافعی که در آن طرف داشتند، ایجاب می‌کرد در زمان تحریم ما را رها کنند و در آن بازارها ادامه حضور داشته باشند.

 در مورد شرکت کیا وضعیت به چه صورت بود؟

همکاری ما با کیا از قبل و با پراید شروع شده بود. بعد از یک مدت ارتباطات با این شرکت قطع شد. البته بعدها تعدادی ریو نیز در ایران تولید شد، اما روی مدل‌های جدید ریو توافق نشد و روی سراتو توافق انجام شد. آن‌ها هم زمانی که دور اول تحریم‌ها انجام شد از ایران رفتند و با این‎که ماشین‌آلات و تجهیزات را فرستاده بودند، اما آن‌ها را نصب نکردند.

آن زمان ما علیه‌شان شکایت کردیم و عملا سفیر کره در ایران به ما گفت ما این تجهیزات را به‎صورت چراغ خاموش نصب و راه‌اندازی می‌کنیم و شما هم از شکایت‌تان صرف نظر کنید. این مساله در ابتدای ریاست‌جمهوری دوره یازدهم بود. کیا این تجهیزات را نصب کرد و بخشی از خسارت را هم به ما پرداخت. سراتوهایی که تولید می‌شوند، مربوط به همان دوران است.

در مجموع بر اساس آن توافق‌ها قرار شد تا سراتو در ایران تولید شود و بعد هم دیگر نیامدند. البته وقتی فشار تحریم‌ها زیاد شد دیگر شرکت‌های فرانسوی‌ هم حاضر به ادامه همکاری با ما نشدند. پروژه‌های جدید پژو در ایران متوقف یا تعلیق شدند، سیتروئن هم از ایران رفت و فقط در حد تعهدات قبلی قرار است کارهایش را انجام دهد.

در مجموع می‌توان گفت شرایط خودروسازی کشور تابع شرایط سیاست خارجی ما و مسائل تحریمی است. ما بلافاصله بعد از این‎که برجام به نتیجه رسید، شاهد ورود خودروسازان دیگر خارجی به ایران بودیم. علاوه‌بر فرانسوی‌ها با دیگر شرکت‌ها هم در حال مذاکره بودیم که متاسفانه جریان آقای ترامپ پیش آمد و شرایط این‎گونه شد. اما آنچه مسلم است، وابسته بودن به خودروسازی‌های یک کشور دیگر برای ما مشکلاتی ایجاد می‌کند، به‎خصوص اگر آن کشور فرانسه باشد زیرا در انتقال دانش فنی و ارتباط بین قطعه‌سازان ما با خودشان بسیار سختگیر هستند.

من هیچ‎گاه آن‌ها را به عنوان یک شریک خوب نمی‎شناسم، حتی ژاپنی‌ها هم همین‌طور هستند. ماکسیما با این‎که چند سال در ایران تولید ‌شد، اما ساخت داخل کردن آن با دشواری انجام ‌می‌شد. با فرانسوی‌ها هم همین مشکل وجود دارد. با این‎که چند سال است که با آن‌ها کار می‌کنیم، اما درصد خودکفایی یا استقلالی را که باید به ما می‌دادند، نادیده گرفتند و همکاری را با فشار تحریم‌ها قطع کردند.

 برای بلندمدت و کوتاه‎مدت چه رویکردی باید از سوی صنعت خودرو کشور اجرایی شود؟

دو رویکرد باید داشته باشیم. رویکرد اول این‎که باید با شرکت‌های خودروساز خارجی کار کنیم؛ یعنی 40 تا 50 درصد فعالیت ما با همکاری و ارتباط با شرکت‌های بزرگ خودروسازی باشد. 50درصد مابقی را باید روی پلت‌فرم‌های داخلی خودمان تمرکز کنیم. تصور کنید اگر ما به‌صورت نسبی‌به این استقلال دست پیدا نکرده بودیم و در تولید خودروهای پژو و پراید هم مشکل جدی داشتیم، در شرایط تحریمی وضعیتمان چه می‌شد؟ تقریبا تعطیل بودیم. این خودروها تبدیل به پلت‌فرم‌های ملی ما شدند. اما به‎هرحال این خودروها از رده خارج شده‎اند و در شرایط عادی باید متوقف شوند.

اما آن‌چه ما باید در نظر بگیریم و شبانه‌روز روی آن کار کنیم، پلت‌فرم‌های داخلی است. درحال‎حاضر سایپا روی پلت‌فرم SP100 نمونه‌هایی را ساخته و تست و آزمایش کرده، البته بسیار دیر است و تکلیف موتورهای آن باید هرچه سریع‌تر مشخص شود و به تولید انبوه برسد تا بتواند جای خالی خودروسازانی را که از ایران رفته‌اند، بگیرد.

ایران‌خودرو نیز باید روی پلت‌فرم طراحی خود بیشتر کار کند تا خودروهای به‌روزتر را جایگزین خودروهای قدیمی کند. به‎هرحال چون این توان در ایران وجود دارد که ما روی پلت‌فرم‌های خود با قطعاتی که طراحی آن‌ها نیز توسط خودمان انجام شده است و تامین‌ آن نیازی به اجازه خارجی‌ها ندارد، کار کنیم، پس بهتر است تمام تلاشمان را روی این مساله بگذاریم.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
5 + 12 =

آخرین اخبار

بین الملل