به گزارش « اخبار خودرو » ، حسین نظریان در سرمقاله امروز (شنبه – ۱۶ شهریور ۱۳۹۸ ) روزنامه دنیای خودرو، به موضوع « پیشنهادهایی به‌ مدیر عامل جدید ایران‌ خودرو » پرداخت.

رئیس شورای سیاستگذاری روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت:

حدود ۱۰ روز پیش با تصمیم و تصویب به اتفاق‌آرای اعضای هیات‌مدیره شرکت ایران‌خودرو، فرشاد مقیمی سکاندار کشتی این شرکت شد. وی که قبل از آن معاون امورصنایع وزارت صمت و صنعت خودرو نیز بخشی از حیطه تصدی‌اش بود، پیوسته با تلفیق مناسب واژه‌ها توصیه‌های مهمی به مدیران واحدهای خودروساز در دستیابی به هدف‌های توسعه و تعالی می‌کرد. ولی از گشت روزگار، مدیریت و مسئولیت بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی خاورمیانه به وی سپرده شد. 

اگرچه تاکنون برخی برنامه‌ها و اولویت‌های کاری او اعلام شده اما از آنجا که انتخاب ایشان سریع اتفاق افتاد شاید فرصت تدوین جامع برنامه‌ها تاکنون دست نداده باشد. در این جستار با توجه به خوب نبودن حال بزرگ‌ترین خودروساز کشور، نگارنده که‌ ده‌ها سال حاشیه رویدادهای این صنعت را رصد کرده، چند پیشنهاد را برای بهبود حال آن عرضه می‌دارد.

ایران‌خودرو مشکلات مالی فراوانی دارد و قرار بود طرح ارزیابی مجدد دارایی‌ها و اموال آن اجرا شود. نظر به اهمیت موضوع، اجرای این طرح را هرچه زودتر آغاز کنید تا بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه مشمول ماده۱۴۱ نشود چه؛ با فرصت‌سوزی و اطاله‌زمان قطعا مشمول ماده مذکور خواهد شد. در آن‌صورت خروج از شمول آن اگر غیرممکن نباشد، بسیار مشکل و وقت‌گیر خواهد بود «فِی‌التّأخیرِآفات» یا به عبارتی دیگر« درخانه اگر کَس است، یک حرف بس است».

هزینه‌های سربار تولید شامل زیان‌دهی شرکت‌های زیرمجموعه، تورم بیش‌ازحد نیروی انسانی، مدیریت‌های غیرضروری و غیرمرتبط و شاغلان تحت‌امرشان و ... است و در یک کلام اصلاح ساختار کنونی را می‌طلبد. در گذشته مقامات نهادهای مختلف، جایگاه واحدهای خودروسازی را با بنگاه اشتغال‌زایی اشتباه گرفته و نیروهای زائد فراوانی را به دو واحد خودروساز تحمیل کرده‌ بودند که حاصل کار چیزی جز کاهش بهره‌وری، افزایش ضایعات و فزونی هزینه‌های سربار تولید نبود. برای رسیدن به این هدف، تدوین و اجرای طرح جامع «چابک‌سازی» الزامی و از ضروریات است.

با نگاهی به ترکیب تولید درمی‌یابیم که ادامه این شیوه یعنی تولید و عرضه خودروهایی که طراحی و تکنولوژی ساخت آن‌ها متعلق به ۳ یا ۴دهه پیش است، مصداق واقعی واپسگرایی یا حداقل ایستایی است که به‌روز شدن و توسعه در آن جایگاهی ندارد. ادامه تولید و عرضه خودروهایی چون «پژو۴۰۵» یا «۲۰۶» به مشتریانی که در بازار انحصاری حق انتخابشان بسیار محدود شده است، آیا تضییع حقوقشان نیست؟ مهم‌تر از آن تداوم اجرای این سیاست، آیا انگیزه تفکر و اندیشه توسعه را در واحدهای خودروساز از بین‌نمی‌برد و آن‌ها را به روزمرگی و باری‌به‌هرجهت کار کردن سوق نمی‌دهد؟

می‌گویند عامل توسعه در تمام صنایع به‌ویژه صنعت خودرو واحد «R&D» پویاست، در ایران‌خودرو بیش از ربع‌قرن است مرکز تحقیقات ایجاد شده اما کارنامه موفقی ندارد و تاکنون صدها میلیاردتومان به شرکت مادر هزینه تحمیل کرده است. 

نگارنده از مراکز تحقیق و توسعه ۴شرکت خودروسازی اروپا و آسیا دیدن کرده و در یک کلام می‌گویم که «سنجیدن سنگ‌وگهر قیاس مع‌الفارق است.» 

اگر مرد راهی از نشیب و فراز نهراس و در این بخش هم اصلاح‌ساختار کن. هرچند نیازهای اصلاحی دیگر هم وجود دارد اما برای آغاز می‌توان از همین اصلاحات بهره برد. فرجام سخن‌این‌که:

تحقق گر ببخـشی این هدف‌ها
برون آری جواهر از صدف‌ها
و گرنه همچو اسلافت در این راه
 همه فرصت بسوزی ناخودآگاه