به گزارش «اخبار خودرو» ، صنعت حمل‌ونقل ریلی درحال حاضر وابسته به‌شرایطی است که نیمی از آن در دست دولت و نیم دیگر آن در دستان سرمایه‌گذاران این بخش است. گرچه این صنعت در یکی،دو سال اخیر از تحریم‌ها و قوانین بین‌المللی نیز تاثیر پذیرفته است، عدم‌توسعه این صنعت را می‌توان حاصل عدم توجه دولت‌ها و سرمایه‌گذاران حمل‌ونقل ریلی دانست. همچنین به‌نظر می‌رسد به‌رغم تمام برنامه‌هایی که درخصوص اهمیت توسعه صنعت ریلی داده می‌شود، اولویت دولت برحمل جاده‌ای متمرکز شده است. تمام این موضوعات درکنار یکدیگر، کار را برای ورود سرمایه‌های جدید سخت کرده و جذابیت این صنعت را از بین برده است.
در این خصوص با سبحان نظری، مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل و رئیس کارگروه واگن‌های لبه‌کوتاه گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
تقاضا در صنعت حمل‌ونقل به‌ویژه حمل ریلی درحال حاضر درچه وضعیتی قرار دارد؟
تقاضا برای خدمت حمل‌ونقل از هرنوعی، تقاضایی مشتقه است و اصیل شناخته نمی‌شود. این تقاضا مشتق از تقاضا برای کالا و خدمات دیگر است. بنابراین به‌موازات صعود و سقوط تقاضا برای سایر بخش‌های اقتصاد، تقاضای بازار حمل‌ونقل هم کاهش و افزایش خواهد داشت.
دریک سال گذشته به‌دلیل رکود و تحریم‌ها، درکنار افت عملکرد کلی اقتصاد، شاهد افت عملکرد دربخش حمل‌ونقل هم بوده‌ایم. اگرچه به‌طور کلی کمی افت را دراین بخش شاهد بوده‌ایم، تغییر مهم‌تر در الگوی حمل بوده است.
پیش از این تقاضا برای واردات بیشتر بود، اما درحال حاضر به‌دلیل گرانی ارز و تحریم‌ها این میزان کاهش یافته و گرایش به‌صادرات ایجاد شده است. جریان‌های حمل در مراودات بین‌المللی ما از دورن به‌بیرون شکل گرفته است. به‌طور سنتی حدود ۹۰ درصد از حمل بار کشور، بار داخلی بوده و تنها ۱۰ درصد آن بار بین‌المللی است.
طی یکی،دو سال اخیر این صنعت چه شرایطی را پشت سر گذاشته و در حال حاضر درچه مرحله‌ای قرار دارد؟
طی یکی،دو سال اخیر به ویژه سال ۹۸، شرکت های حمل و نقل ریلی نسبت به‌سال گذشته حدود یک یا دو درصد رشد عملکرد داشته‌اند. دلیل مهم آن، افزایش قیمت‌ها دربخش حمل و نقل جاده‌ای بوده که رشد بیشتری درمقایسه با حمل و نقل ریلی داشته است.
درنتیجه بخشی از مشتریان که پیش از آن با حمل‌ونقل جاده‌ای کالا جابه‌جا می‌کردند، به‌سمت حمل‌ونقل ریلی رفته‌اند. از این رو تقاضا دربخش ریلی نسبت به‌سایر شیوه‌های حملی درکشور افزایش یافته است.
دو،سه‌ماه اخیر نیز به‌دلیل وضع شدن موانع تعرفه‌ای روی مواد خام به‌ویژه سنگ‌آهن، درشرکت‌های ریلی با کم‌کاری مواجه شده‌ایم و این شرکت‌ها سعی کرده‌اند با توافق کارخانه‌های فولادی این بار را به‌محل کارخانه‌های داخلی فولادساز منتقل کنند. مدتی زمان می‌برد تا تقاضای زیادی که برای حمل بار خام صادراتی وجود داشت، جذب کارخانه‌های داخلی شود.
تحریم‌ها و به‌تبع آن افزایش نرخ ارز در یکی،دو سال اخیر چه‌تاثیری روی این صنعت داشته است؟
شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی درشرایط سخت و پیچیده‌ای درحال فعالیت هستند. واقعیت این است که از یک طرف در یکی،دوسال اخیر به‌دلیل افزایش شدید نرخ ارز، قطعات مورد نیاز شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی برای تعمیر و نگهداری واگن‌ها و لکوموتیو و انواع وسایل نقلیه باافزایش قیمت مواجه شده است.
از سوی دیگر این شرکت‌ها به‌دلیل اشتباه تاریخی دولت در قائل شدن اولویت و ارجحیت بیشتر، به‌رغم شعارهایی که داده می‌شود با پدیده رقابت حمل‌ونقل جاده‌ای مواجه شدند.
درحالی‌که این دو صنعت نباید رقیب باشند، بلکه باید مکمل یکدیگر باشند. دولت از یک سو قیمت گازوئیل را ارزان نگه داشته که به‌دلیل تبعات اقتصادی آن است و از سوی دیگر حق دسترسی به‌شبکه ریلی را بسیار بیشتر از همین تعرفه درشبکه جاده‌ای تعریف کرده است.
آیا حق دسترسی به‌شبکه ریلی توانسته است درتوسعه این صنعت مفید واقع شود؟
حدود ۳۰ درصد کرایه حمل بار ریلی در قالب حق دسترسی به‌شبکه باید به‌دولت پرداخت شود، اما درشبکه جاده‌ای این رقم به چهاردرصد می‌رسد. به‌این معنا که در عمل دولت اولویت را به حمل‌ونقل جاده‌ای می‌دهد؛ هرچند در تئوری به‌شکل دیگری بیان می‌شود. این عوامل باعث شده شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی فضای دشواری برای کار داشته باشند.
به‌زبان اقتصاد، سودآوری در صنعت حمل ریلی بسیار اندک است؛ بنابراین جذابیت سرمایه‌گذاری درحمل‌ونقل ریلی برای سرمایه‌گذار مستقل به‌ویژه دربخش خصوصی ایجاد نمی‌شود؛ بلکه کسب‌وکارهای رقیب مانند خرید ملک، سرمایه‌گذاری در بانک و خرید ارز این جذابیت را ایجاد می‌کنند. این جذابیت بیشتر به‌سمت شقوق دیگر حمل‌ونقل به‌ویژه از نوع دریایی و جاده‌ای می‌رود، نه به‌سمت حمل‌ونقل ریلی.
برای برون‌رفت از این وضعیت چه‌راهکاری وجود دارد؟
نکته مهم این است که دولت محترم راهکاری برای اصلاح متغیرهای تاثیرگذار دراین وضعیت دارد؛ اما استقبال نمی‌کند و به‌دلیل ساده‌انگاری همیشگی چندان به‌سمت راهکارهای تخصصی و سفارشی‌شده نمی‌رود.
اگرچه امکان افزایش سراسری قیمت گازوئیل وجود ندارد، به‌صورت موضعی برای برخی مشتریان بزرگ و پرسود صنعت حمل‌ونقل ریلی امکان افزایش قیمت گازوئیل وجود دارد؛ به‌شرطی که منابع حاصل از این افزایش قیمت برای توسعه حمل‌ونقل ریلی و جذاب‌سازی این صنعت برای ورود سرمایه‌های جدید به‌کار گرفته شود.
آیا گسترش فعالیت بخش فولاد و سایر صنایع کشور می‌تواند درتوسعه صنعت ریلی کشور ایفای نقش کند؟
صنعت فولاد چشم‌انداز چالشی را برای خود تصویر کرده که بسیار جای افتخار دارد. دراین چشم‌انداز بنا شده تا سال ۱۴۰۴ تولید فولاد کشور از ۲۰ میلیون تن فعلی به ۵۵ میلیون تن افزایش پیدا کند.
یعنی شاهد رشد ۲.۵ برابری این صنعت باشیم. بدیهی است برای تولید این میزان فولاد مقدار زیادی هم مواداولیه از معادن و سایر مبادی به‌کارخانه‌های فولاد جابه‌جا شود و جریان حمل‌ونقل اضافی ناشی از چنین چشم‌اندازی درافق طرح (به‌شرط تحقق ۱۰۰ درصدی) حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تن بار خواهد بود. مقدار باری که درحال حاضر درکشور جابه‌جا می‌شود، حدود ۵۰۰ میلیون تن است. همچنین ۱۰۰ میلیون تن دیگر که قرار است براساس سند چشم‌انداز اضافه می‌شود، ۲۰ درصد بار فعلی کشور است.
درکنار چشم‌انداز صنعت فولاد و این سند استراتژیک، قطعا صنایع بزرگ دیگری مانند پتروشیمی، سیمان و بخش کشاورزی برنامه‌های رشد ریز و درشتی برای خود قائل هستند. زمانی که تقاضا دراین بخش‌های اقتصاد با هم تجمیع شوند، حجم بار زیادی به‌شبکه حمل‌ونقل کشور اضافه می‌شود. بدیهی است با وضع فعلی بخش حمل‌ونقل ریلی امکان جذب درسطح بهره‌وری موجود حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد .
