سازه انعطاف‌پذیر بهترین راه‌حل برای پنج تا ۱۰ سال آینده است؛ اما واضح است که اگر دنیای خودروسازی کلا به‌سمت خودروهای تمام‌برقی پیش برود، ما سازه‌هایی مخصوص این خودروها را خواهیم ساخت. 

 به گزارش «اخبار خودرو»،الکتریکی‌سازی اتفاقی است که درحال رخ دادن است و چهره‌ خودروسازی را درنهایت دگرگون خواهد کرد؛ اما سرعت پذیرش آن از سوی خریداران متفاوت است. به‌همین خاطر «کلاز فرولیش» مدیر بخش تحقیق و توسعه ب‌ام‌و براین باور است که سازه‌های خودرو درآینده باید به‌اندازه کافی انعطاف‌پذیر باشند تا به‌راحتی با استانداردها و مقررات سخت‌گیرانه‌تر و همچنین تغییر ذائقه مشتریان، خود را وفق دهند. درمصاحبه اخیر «فرولیش» با نشریه «اتوموتیونیوز» اروپا بیشتر با اندیشه‌های مردی که مدیریت فکر ب‌ام‌و را بر عهده دارد، آشنا می‌شویم. 

 به‌جز مدل تمام‌الکتریکی ب‌ام‌و «i3»، ب‌ام‌و تنها از سازه‌های انعطاف‌پذیری بهره می‌گیرد که می‌توانند پیشرانه‌های درون‌سوز، پلاگین‌هیبرید و الکتریکی را در خود جای دهند. آیا این اقدام درستی بوده است؟‌ 
سازه انعطاف‌پذیر بهترین راه‌حل برای پنج تا ۱۰ سال آینده است؛ اما واضح است که اگر دنیای خودروسازی کلا به‌سمت خودروهای تمام‌برقی پیش برود، ما سازه‌هایی مخصوص این خودروها را خواهیم ساخت. 

سازه‌های شما تا چه‌میزان انعطاف‌پذیر هستند؟ 
10 سال پیش وقتی پلت‌فرم «CLAR» را ساختیم که درسال ۲۰۱۵ با سری ۷ به‌بازار عرضه شد، برای آنکه بتواند وزن ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلوگرمی باتری‌های الکتریکی را تحمل کند، باید یک نسخه خاص از آن‌ را می‌ساختیم. این موضوع سازه ما و شتاب و لذت رانندگی مورد نظرمان را نابود می‌کرد. ما انتظار داشتیم ظرف یک دهه آینده چگالی باتری‌ها تا ۲.۵ برابر افزایش پیدا کند. درابتدای سال ۲۰۲۰ ما توانسته‌ایم ظرفیت باتری‌ها را تا ۲.۷ درصد افزایش دهیم. درنتیجه درسال ۲۰۲۱ ما سازه «CLAR» را با یک کف مرکزی جدید به‌روزرسانی خواهیم کرد که می‌تواند باتری‌هایی با ظرفیت بالاتر را درخود جای دهد. این موضوع به‌مدل‌های پلاگین‌هیبرید ما اجازه خواهد داد بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر را درحالت تمام‌الکتریکی بپیمایند و همچنین این تغییر درسازه به‌ما اجازه می‌دهد باک‌های بنزینی با ظرفیت بالاتر را درخودروهای پلاگین‌هیبرید فعلی‌مان جا دهیم. استفاده از نسخه به‌روزرسانی‌شده «CLAR» همچنین این اجازه را می‌دهد که خودروهای تمام‌الکتریکی‌مان را نیز برهمین پلت‌فرم سوار کنیم؛ زیرا مدل بعدی «i4» ما اساسا یک سری ۳ الکتریکی‌شده خواهد بود. 

دشوارترین مانع درعرضه خودروهای تمام‌برقی چیست؟ 
هزینه ساخت خودروهای تمام‌الکتریکی به‌خاطر مواد اولیه گران‌ برای ساخت باتری‌ها بالاتر است. این مساله تغییری نخواهد کرد. قیمت‌ها درنهایت به‌خاطر افزایش تقاضا برای این مواد اولیه افزایش پیدا خواهد کرد. 

اساسی‌ترین چالش تکنیکی مربوط به‌خودروهای برقی چیست؟ 
شارژ کردن. هر سلول باتری برای به‌حداقل رساندن ریسک داغ شدن بیش از حد، به‌یک سیکل شارژ جداگانه احتیاج دارد. این مساله عمر و گستره پیمایش باتری را کاهش می‌دهد. شارژ بسیار سریع می‌تواند ظرف دو تا سه سال باتری را از بین ببرد که می‌تواند باتوجه به‌گرانی بیش از حد باتری‌ها موجب نارضایتی و سرخوردگی مشتریان شود. 

یک خودرو تمام‌الکتریکی هرچند‌وقت یک‌بار باید به‌صورت سریع شارژ شود؟ 
هرچه کمتر بهتر. به‌صورت ایده‌آل درهر ۲۰ دوره یک‌بار. 

بااین تفاصیل چرا ب‌ام‌و یکی از سرمایه‌گذاران و بنیان‌گذاران زیرساخت شارژ سریع آیونیتی در اروپاست؟
ما چاره دیگری نداشیم؛ زیرا درسال ۲۰۱۷ هیچ‌کس مایل به‌سرمایه‌گذاری در یک زیرساخت شارژ نبود. حالا موقعیت به‌کلی عوض شده است. تامین‌کنندگان انرژی و کمپانی‌های نفتی مایل به‌سرمایه‌گذاری دراین زمینه شده‌اند. درنتیجه زیرساخت شارژ درحال توسعه است. این خبر خوبی است؛ زیرا ما اساسا دراین زمینه چندان شایستگی نداشتیم. 
 ب‌ام‌و از مشتریانی که سوار خودروهای برقی می‌شوند، چه‌چیزی را آموخته است؟ 
آنچه آموخته‌‌ایم- که بسیار چشمگیر است و درپایان سال ۲۰۱۹ ما ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو برقی درجاده‌ها داشتیم- این است که مشتریان یا در خانه یا در دفاتر کار خود ماشین‌هایشان را شارژ می‌کنند و شارژ در نقاط دیگر به‌ندرت اتفاق می‌افتد.  

چشم‌انداز فروش جهانی برای مدل‌های الکتریکی‌شده چیست؟‌
بهترین فرض این است که تا سال ۲۰۳۰ خودروهای الکتریکی‌‌ بین ۲۰ تا ۳۰ درصد از حجم فروش جهانی را به‌خود اختصاص خواهند داد؛ اما با توزیعی بسیار متفاوت درسراسر جهان. شهر‌های بزرگ ساحل شرقی چین به‌زودی و به‌طور کامل عرصه خودروهای الکتریکی خواهند بود؛ درحالی‌که غرب چین برای ۱۵ تا ۲۰ سال آینده به‌دلیل نبود زیرساخت همچنان به‌موتورهای بنزینی متکی خواهد بود. 

اروپا چطور؟ 
دراروپا نوعی بی‌میلی برای یک‌سره رفتن به‌سراغ خودروهای تمام‌برقی وجود دارد؛ درنتیجه پلاگین‌هیبریدها راه‌حلی درست به‌نظر می‌رسند. این خودروها درطول هفته به‌صورت تمام‌الکتریکی و برای آخر هفته و درسفرهای طولانی‌تر به‌صورت بنزین‌سوز تردد خواهند کرد. 
ما انتظار داریم دراروپا پلاگین‌هیبرید‌ها ۲۵ درصد از میزان فروش را به‌خود اختصاص دهند. این درحالی‌است ‌که موتورهای دیزل و بنزینی بیش از ۵۰  درصد از سهم بازار را در دست خواهند داشت و مابقی بازار، سهم خودروهای تمام‌الکتریکی خواهد بود. 

این وضع در آمریکا چگونه خواهد بود؟‌
اکثر نقاط آمریکا به‌خودروهای تمام‌الکتریکی احتیاجی نخواهند داشت. ما می‌توانیم خودروهای عملکرد بالا و پلاگین‌هیبرید سری M خود را به‌این بازار بفرستیم که هم برای راننده بسیار لذتبخش است و هم از پس محدودیت‌های زیست‌محیطی آن‌جا برمی‌آیند. به‌نظر ما خودروهای تمام‌الکتریکی بیشتر در ساحل غربی و بخش‌های خاصی از ساحل شرقی آمریکا استفاده خواهند شد؛ درحالی‌که باقی نقاط آمریکا درتصرف موتورهای بنزین‌سوز معمول خواهد ماند. 

باقی نقاط چطور؟
روسیه، خاورمیانه و آفریقا نقاطی هستند که هنوز هیچ‌زیرساخت شارژی در آن‌ها آماده نشده است. 

آینده خودروهای پیل‌سوختی را چگونه می‌بینید؟ 
یک خودرو پیل‌سوختی خودرویی تمام‌برقی بدون باتری است که به‌شارژری سریع به‌نام پیل‌سوختی و یک مخزن هیدروژنی مجهز است. ما با همکاری تویوتا درحال توسعه خودروهای پیل‌سوختی هستیم و تولید آزمایشی نسل دوم این مدل‌ها را ظرف دهه جدید با مدل‌های «X6» و «X7» آغاز خواهیم کرد. 

آیا هزینه این فناوری هنوز بالا و محدودیت‌آور است؟
 درحال‌حاضر یک پیشرانه پیل‌سوختی حدود ۱۰ برابر گران‌تر از پیشرانه یک خودرو تمام‌الکتریکی است. ما درتلاشیم تا سال ۲۰۲۵ با نسل سوم سیستم پیل‌سوختی‌مان این هزینه‌ها را برابر کنیم که می‌تواند به‌تولید صدها هزار خودرو مجهز به‌این سیستم منجر شود. 

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 16 =

آخرین اخبار

بین الملل