به گزارش «اخبار خودرو»، طی سال‌های اخیر روغن‌موتور خودروهای سواری (PCMO) دستخوش تغییرات زیادی شده است. اما مهم‌ترین تغییر را می‌توان درکاهش سطح ادتیوهای ضدسایش برمبنای فلز روی یا ZDDP به ۸۰۰ قسمت درمیلیون (PPM) یافت که دلیل اصلی آن تاثیری بوده که این ادتیوها روی کاهش عمر مفید قطعه کاتالیست می‌گذاشت. این درحالی است که حجم ادتیو ZDDP در گذشته به‌میزان ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ پی‌پی‌ام (PPM) بود.
درواقع فرمولاسیون جدید ادتیوهای روغن‌موتور خودروهای سواری با هدف کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و افزایش مصرف‌سوخت تغییر پیدا کرده است. این درحالی است که خودروهای مسابقه‌ای از قطعه کاتالیست استفاده نمی‌کنند و به‌همین دلیل نیازی به‌کاهش ادتیو ZDDP در آن‌ها وجود ندارد.
همچنین درسال ۱۹۹۶ خودروسازان از موتورهایی رونمایی کردند که میل‌سوپاپ‌های بالاسری (OHS) به‌صورت غلتکی عمل می‌کرد که درنهایت باعث شد نیاز به‌ادتیوهای ضدسایش کاهش پیدا کند. تا پیش از این خودروهای مختلف می‌توانستند روغن‌های مختص به‌یکدیگر را بدون‌مشکل خاصی استفاده کنند. اما امروزه باتوجه به‌استفاده از میل‌بادامک‌های تخت درخودروهای شهری نیاز است که از روغن‌هایی با مقاومت سایشی متفاوتی استفاده شود.
درواقع درحال‌حاضر نیز روغن‌موتور خودروهای دیزلی با حجم زیادی از ادتیو ZDDP عرضه می‌شود و به‌همین‌خاطر بسیاری از راننده‌های مسابقات در رویدادهای نه‌چندان رقابتی، از روغن‌های دیزلی استفاده می‌کنند. اما وقتی قرار است از ذره‌ذره توان تولیدشده بیشتری بهره‌برداری شود، نیاز است به‌سراغ روغن‌های خاصی بروید.
درواقع برخی ادتیوهای استفاده‌شده در روغن‌موتورهای دیزلی برای حذف دوده روی فنرها استفاده می‌شوند؛ اما همین‌ادتیو می‌تواند اثر منفی بر عملکرد موتور خودروهای مسابقه‌ای داشته باشد.
کارشناسان موتوراسپرت تاکید دارند روغن خودروهایی که قرار است به‌رقابت بپردازند، باید نسبت به‌سطح استاندارد API توان محافظت از سایش بیشتری داشته باشند. این موضوع می‌تواند به‌تولید اسب‌بخار بیشتر کمک کند؛ چراکه در نهایت باعث کاهش نیروهای بین قطعات یا همان اصطکاک می‌شود.
مواد شوینده ای که لازم نیستند
همان‌قدر که موتورهای مسابقه‌ای نیازمند استفاده از ادتیوهای ضدسایش هستند، به‌همان میزان نیز نیازی به‌استفاده از ادتیوهای شست‌وشوی محیط روانکاری یا detergentsها در روغن‌موتور مسابقه‌ای وجود ندارد. ادتیو دترجنت باعث می‌شود کثیفی‌ها و لجن‌هایی که در گوشه‌گوشه موتور به‌خاطر کاهش و افزایش دما به‌وجود می‌آید، از روی قطعات فلزی جدا شوند. اما به‌خاطر اینکه روغن‌موتورهای مسابقه‌ای هربار پس از پایان مسابقه دور ریخته می‌شود و تعدادتعویض روغن این خودروها زیاد است، نیازی به استفاده از این ادتیو وجود ندارد.
سنتتیک یا معدنی
بسیاری از روغن‌موتورهای مخصوص مسابقه‌ای در بازار با روغن‌پایه‌ای بالاتر از گروه‌های 2 و 3 تولید می‌شوند و به‌همین‌خاطر می‌توان به آن‌ها عنوان سنتتیک را داد. این نوع از روغن‌پایه با افزایش دما مقاومت بیشتری درمقابل بخار شدن یا تغییر درساختار مولکولی دارد.
بنابراین طول عمر روغن‌های سنتتیک افزایش پیدا می‌کند؛ اما روغن‌های معدنی غیرقابل استفاده در کاربری موتوراسپرت نیستند و حتی طی سال‌های اخیر، منافع مالی باعث شده استفاده از روغن‌های پایه معدنی برای راننده‌ای که قصد دارد به‌طور مکرر روغن خودرو را عوض کند، به‌صرفه باشد.
مهندسین موتور اسپرت سعی می‌کنند از یک پیشرانه ثابت، توان بیشتر و دور موتور بالاتر بگیرند و این عمل باعث افزایش فشار روی موتور می‌شود و در این میان روغن باید لایه نازک‌تری از روانکار را بین قطعات فلزی نگه دارد. درعین‌حال کمپانی‌هایی که اقدام به‌تولید روغن‌موتور مسابقه‌ای می‌کنند، روغنی را طراحی می‌کنند که بتواند در فشارهای بالا لایه نازک‌تری نسبت به‌سابق ایجاد کند.
چالش اصلی درطراحی این روغن‌ها اینجاست که به‌نحوی طراحی شوند که بار بیشتری را بدون‌افزایش سایش تحمل کنند. برای اینکه متوجه شویم کدام سازنده در این چالش عملکرد بهتری از خود نشان می‌دهد، تنها تجربه و آزمایش می‌تواند ما را یاری کند. موتوراسپرت و صنعت‌خودرو در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی راه خود را در صنعت روانکارها از یکدیگر جدا کردند.
روزهایی که برای مردم بسیار خاطره‌انگیز بود؛ چراکه هم خودروهای شهری برای استفاده در داخل خیابان‌ها بایکدیگر هماهنگ‌تر شدند و هم خودروهای مسابقه‌ای عملکرد واقعا متفاوتی را نسبت به‌خودروهای شهری به‌نمایش می‌گذاشتند.
اما امروز که همه‌چیز از مسواک گرفته تا تلفن‌ها با برنامه‌های کامپیوتری پیچیده‌تر شده‌اند، حداقل روغن‌موتورها محصولی نیستند که با نرم‌افزارها عجین شوند و به‌همین‌خاطر لازم است همچنان با استفاده از تجربه‌ای که از آن‌ها پیدا می‌کنیم، بهترینشان را انتخاب کنیم.
