پژو 301، طرحی که بعد از برجام نوید تغییر در پلت‌فرم و تولید محصولات در گروه صنعتی ایران‌خودرو را داد. اما حالا به‌سرنوشتی ابتر دچار شده؛ چرا که طراحی اولیه، تولید نهایی و حتی نام این محصول نیز دستخوش تغییر شده است. بنابراین با توجه به‌اینکه بخش مهمی از قطعات این خودرو در قطعه‌سازی با عمق خودکفایی همراه شدند، اما این خودکفایی برای ساخت قطعات به‌دلیل طراحی و آماده کردن قالب‌های آن از سوی قطعه‌سازان بعد از تغییر پروژه، منجربه متضرر شدن برخی تولیدکنندگان قطعات این خودرو شده است. موضوعی که حالا نیازمند حمایت و توجه هرچه بیشتر متولیان امر است.
دبیر انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان بااشاره به‌تغییر برخی از پروژه‌های خودروسازان و متضرر شدن تعدادی از قطعه‌سازان به «دنیای خودرو» گفت: «یک سری طرح های پسابرجامی درصنعت‌خودرو داشتیم که شامل خودرو 301، 2008 و پلت‌فرم جدید در گروه صنعتی ایران‌خودرو می‌شد. این طرح‌ها در شرکت سایپا شامل چندین خودرو از جمله برلیانس و سی3 بود. برهمین‌اساس بنابر دعوت عام خودروسازان از قطعه‌سازان، قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری کلانی روی این پروژه‌ها کردند و قراردادهایی نیز در این زمینه بستند.»
آرش محبی‌نژاد افزود: « قرار بر این شد که خودروهای گروه ایران‌خودرو توسط ایکاپ مدیریت و رهبری شود. این شرکت‌های چندملیتی، سایپا، سیتروئن و ایکاپ با ادغام سهام خارجی و داخلی با یکدیگر ایجاد شدند.»
تفاوت قراردادهای زنجیره‌تامین در دنیا با ما
وی با اشاره به‌اینکه شرکت مشترک ایرانی- فرانسوی سایپا، سیتروئن و ایکاپ با عمده‌قطعه‌سازان قرارداد بسته بودند، بیان کرد: «تجربه شیرینی از قبل وجود داشت و رنو پارس در ایران خوش درخشید و سال‌های سال کار کرد و طی هر قراردادی این شرکت درخصوص تعهدات خودش به‌خوبی عمل کرد؛ چه از نظر شرایط زمان پرداخت و چه‌پرداخت جریمه که درصورت تاخیر خودش آن را پرداخت می‌کرد.
قراردادهای دوجانبه منصفانه بود؛ چرا که شرایط قراردادها از رنو-نیسان نشات گرفته بود. بنابراین قطعه‌سازان از کار کردن با این شرکت راضی بودند. از همین‌رو زمانی که شرکت‌های سایپا، سیتروئن و ایکاپ هم شکل گرفت قطعه‌سازان تمایل زیادی برای همکاری از خود نشان دادند. در هر دو قراردادها بحث قالب‌ها و سرمایه‌گذاری مورد توجه قرار گرفت.»
محبی‌نژاد ادامه داد: «در قراردادهایی که طرف خارجی سایپا، سیتروئن و ایکاپ آماده شده بود، طرف ایرانی نیز بندهایی را ایجاد کرد. در تمام دنیا زنجیره تامین سیتروئن و پژو از بندهایی بهره‌مند می‌شد که در این قراردادها حذف شدند؛ برای مثال بحث پرداخت جریمه کمرنگ شد؛ بنابراین امنیت سرمایه‌گذاری دیده نشد و آن تجربه خوشی که از این قراردادها انتظار می‌رفت با منتفی شدن برجام از دست رفت. با این حال به‌رغم تمام تجربیاتی که هم سیاست‌گذاران دولتی و هم خودروسازان داشتند، مکانیزمی برای جبران خسارت دیده نشد.» محبی‌نژاد افزود: «البته معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری پرونده‌ای در دیوان بین‌المللی لاحه باز و شکایت‌هایی را در آنجا مطرح کرد.»
راکد ماندن سرمایه‌گذاری ها و قالب ها
به‌گفته این دبیر انجمن قطعه‌سازان همگن حجم سرمایه‌گذاری براساس قراردادها معادل 200 تا 300 میلیون‌یورو در داخل کشور بود که از این رقم بیش از 100 میلیون یورو انجام شده بود و راکد ماند. چون خیلی از این طرح‌ها در رابطه با پروژه‌های مخصوص آغاز شده بود و قابلیت تغییر کاربری نداشتند. منتهی پروژه‌های عمومی برای خودروهای دیگر همچون پرس‌های‌چاپی و ظرفیت‌هایی که برای خودرو ایجاد شده بود، قابلیت بهره‌برداری دارد.»
وی بیان کرد: «ظرفیت‌های تولید شامل مواداولیه خام می‌شد که شرکت‌های تامین‌کننده یا تی‌یر3 ایجاد کرده بودند. همچنین قطعات استاندارد نیم‌ساخته که در بخش تی‌یر 2 ایجاد شده بود و به‌تی‌یروان باید تحویل می‌دادند تا به‌محصول نهایی دست می‌یافتند.»
محبی‌نژاد با اشاره به‌اینکه شرکت‌های تی‌یروان قالب می‌سازد و نه قالب‌ها درمحصولات دیگر کاربرد ندارد، اضافه کرد: «ظرفیت‌های ایجادشده در تی‌یر 2 و تی‌یر 3 برای خودروهای جدید نیز قابلیت استفاده دارد.»
وی افزود: «بنابراین هرچند با تبدیل خودرو 301 به‌خودرو جدید ایرانی و بومی خیلی از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در تی‌یر2 و تی‌یر3 حفظ می‌شود، اما مساله زمان و سرعت انجام همچنان به‌عنوان موضوعی مهم مطرح می‌شود. به‌این دلیل که این حجم سرمایه‌گذاری دو مشکل ایجاد می‌کند؛ نخست نقدینگی که در قالب سرمایه ثابت و راکد مانده و دوم، بهره‌های سنگین مالی است که این‌ها برای تامین سرمایه متقبل می‌شوند. به‌این دلیل که سرمایه‌گذاری راکد است؛ اما قطعه‌ساز و خودروساز بهره مالی را پرداخت می‌کند.»
محبی‌نژاد ادامه داد: « قرار بود خودرو 301 حداکثر ساخت داخل را داشته باشد؛ بنابراین اگر بگوییم تفاوت ساخت داخل 301 و K132 چقدر است باید بدانیم که برای خودرو 301 نیز قرار بود از 60 درصد شروع شود و به 85 درصد و حتی بیشتر برسد.
بنابراین این خودرو بومی جایگزین محصول پژو قرار است به‌بیش از 85 درصد از داخلی‌سازی برسد. از همین رو نمی‌توان گفت در برنامه داخلی‌سازی هر دو خودرو تفاوت چندانی وجود دارد؛ اما سرعت ساخت داخل و مشوق‌های ساخت داخل نه‌تنها برای این خودروها بلکه برای تمام خودروهای موجود تعیین می‌کند که چقدر موفق خواهیم شد.»
وی درخصوص خسارت‌های وارده به‌قطعه‌سازان و اینکه پیگیری آن‌ها راه به‌جایی نخواهد برد، اضافه کرد: «عمده‌قرارداد قطعه‌ساز با شرکت ایکاپ وسایپا، سیتروئن بوده که خودروساز نیز تنها در آنجا سهام‌دار بوده است.»
دبیر انجمن صنایع‌همگن قطعه‌سازان گفت: «اگر بخواهیم انصاف را رعایت کنیم، باید بگوییم خودروساز شرکت‌های چندملیتی را ایجاد کرده و تمام بندهای قرارداد را دیده است و قطعه‌سازان نقش و دخالتی درشکل‌گیری این شرکت‌ها نداشته‌اند و اطمینان کرده‌اند در چارچوب مقررات جمهوری‌اسلامی‌ایران به‌یک شرکت به‌ثبت‌رسیده اعتماد و کار را با آن شروع کنند.»
محبی‌نژاد اضافه کرد: «بنابراین خودروساز موظف است حداقل برای حمایت از قطعه‌سازانی که در پروژه‌های پسابرجامی سرمایه‌گذاری کردند، پیش قدم شود. در این راستا می‌تواند مدت‌زمان پرداخت را برای بخشی از قطعه‌سازان کم کند تا بخشی از هزینه‌های مالی ناشی از سرمایه‌گذاری جبران شود یا قسمتی از سرمایه‌گذاری را خودش انجام دهد و صاحب آن طرح شود. همچنین می‌تواند تجهیزات خاص آن‌ها را خریداری کند یا با دولت وارد مذاکره شود.»
وی بااشاره به‌اینکه این اشتباه قطعه‌ساز نبوده و ناشی از تصمیم و حرکت بین‌المللی برضد ایران بوده است، گفت: «تبعات این ماجرا مثل کرونا، سیل و زلزله را نباید تنها قطعه‌ساز تحمل کند. قطعه‌ساز مظلوم‌ترین حلقه این زنجیره است.»
سخن پایانی
هرچند «دنیای خودرو» قصد اطلاع‌رسانی درخصوص مشکلات و موانع تولید موجود بر سر راه قطعه‌سازان را دارد و درخصوص ضرر هنگفتی که برخی از آن‌ها با تغییرات ایجادشده درطرح‌های جدید خودروسازان دیده‌اند درصدد ارتباط گرفتن با قطعه‌سازان زیر نظر انجمن قطعه‌سازان کشور است، اما بخش ارتباط با رسانه این انجمن نتوانست همکاری لازم با رسانه را ایجاد کند. از همین رو گزارش منتشرشده تنها از طریق انجمن همگن قطعه‌سازان تهیه شده است.
