به گزارش «اخبار خودرو»،در بخش نخست گفتوگو با رضا آریاراد، فعال و کارشناس صنعت خودرو سخن بدانجا رسید که ساماندهی پایدار بازار خودرو با راهکارهای بلندمدت شدنی است، اما شکاف ایجادشده بین خریداران و فروشندگان را نمیتوان با قیمتگذاری دستوری از بین برد. وی همچنین اظهار کرد: «باتوجه به دخالتهایی که از سوی دولتها در ساختار و نحوه اداره شرکتهای خودروسازی داخلی اعمال شده است، این شرکتها به رغم برخورداری از بازار پرتقاضا باز هم زیانده هستند، بهویژه آنکه دایره این دخالتهای دولتی حتی زمان، میزان و روش فروش آنها را نیز در برمیگیرد.» در بخش پایانی این گفتوگو به مباحث دیگری همچون چالشهای توسعه ساخت داخل، تهدیدها و فرصتهای تحریم برای صنعت خودرو، تاثیر داخلیسازی بر کاهش بهای تمامشده تولید و... پرداختهایم.
حلقه مفقوده زنجیره داخلیسازی در صنعت خودرو ایران در نیمقرن اخیر چه بوده است؟
از سال 1346 با تاسیس شرکت خودروسازی در ایران و اقدام به مونتاژ خودرو قصد بر این بود بهسرعت با بومی کردن قطعات بهکار رفته در محصول نهایی، خودکفایی در صنعت خودرو را شاهد باشیم. اما در این زمینه باتوجه به استدلالهای مختلف توجیه اقتصادی واردات، سهولت دسترسی به مواداولیه و محصولات ارزان وارداتی، عدم نیاز به تحقیقات و تعریف پروژههای هزینهبر تحقیقاتی برای بومیکردن قطعات تولید خودرو، کیفیت بالای نمونههای خارجی و همچنین عدم انسجام، هماهنگی و نظارت بر تعمیق داخل و داخلیسازی، طی این سالها شاهد وابستگی بین 10 تا 40درصدی به خارج از مرزها بودهایم و با شدت گرفتن تحریمها، بهوضوح قابل لمس بود. این درحالی است که کشور از لحاظ منابع طبیعی مورد نیاز تولیدات باکیفیت خودرو جایگاه بسیار ممتازی داشته و از نظر نیروهای توانمند و متخصص داخلی نیز به گواه آمار موجود از نخبگان و دانشپژوهان ممتاز دانشگاهی از پتانسیل بسیار خوبی برخوردار است. از اینرو، حلقه مفقوده در زنجیره داخلیسازی را میتوان طی این سالها در عدم برنامهریزی بلندمدت و همهجانبه دولت و خودروسازان در تعمیق داخلیسازی، بهکارگیری از منابع ارزان خدادادی و نیروهای متخصص و پژوهشگر داخلی در راستای کاهش وابستگی و ارتقای کیفی محصولات تولید داخل جستوجو کرد.
آیا تحریمها توانسته است اثر مثبتی هم بر صنعت خودرو داشته باشد؟
تحریمها را از این جهت که تفکرات و توجیهات واردات محور را بهوضوح ناکارآمد کرد و در شیوه عمل و توجیه واردات صرف، تغییرات بنیادین نزد مسئولان متعهد و دلسوز کشور ایجاد کرد، میتوان یک فرصت تاریخی و طلایی خواند. در پی بازگشت تحریمها به شکلی شدیدتر از دوره قبل، دولت و مجموعه صنایع خودروسازی با تشکیل ستادها و برنامههای تعمیق هرچه بیشتر ساخت داخلی محصولات، درصدد تغییر فرآیند پیچیده و تاریخی وابستگی به خارج برآمدند که امروزه برحسب آمار منتشره از طرف یکی از خودروسازان مطرح کشور شاهد نتایج آن هستیم، نتایجی همچون خودکفایی 58میلیون یورویی در 51 قطعه از قطعات اصلی خودرو طی نیمهدوم سال 1398و برنامهریزی برای بومیسازی تعداد 111 قطعه با 600میلیون یورو صرفهجویی ارزی و کاهش هزینههای سربار و بهای تمامشده خودرو که تنها با اتکا به نیروها و مواد اولیه داخلی میسر شده است. یقینا بهواسطه وجود فاکتورها و عوامل تولید داخل، علاوهبر کاهش چشمگیر میزان ارزبری حاصل از واردات بیرویه، بسترهای کاهش بهای تمامشده خودرو فراهم شده است و میتوان آن را یکی از عوامل مهم در کاهش هزینههای تولید نام نهاد.
چه عامل یا عوامل دیگری در کاهش بهای تمام شده تولید نقش دارند؟
عامل دیگر در کاهش بهای تمامشده تولید که در بسیاری از شرکتهای بزرگ خودروسازی دنیا با کنترل و بازبینیهای مکرر و موکد همراه است، کاهش بهینه مصرف انرژی، هزینههای موادمصرفی و سربار ساخت است که در این خصوص تغییر شیوههای بهینه تولید، نوسازی و استفاده از سیستمهای روشنایی کممصرف و با عمر بالا، حذف هزینههای نگهداری و انبارداری مواد و محصول، حذف هزینههای حملونقل و... ازجمله عواملی است که با تعریف پروژههای موثر و کارآمد میتواند به کاهش بهای تمامشده محصول بینجامد و کاری کند تا همراه با مدیریت صحیح در اجرای موفق پروژهها شاهد سیر نزولی هزینهها باشیم. در این خصوص، گروه خودروسازی ایرانخودرو با تعریف 12 پروژه کاهش هزینه کاربردی که هزینههای لجستیک و خرید را در برمیگیرد، قصد دارد سیاست نهضت کاهش بهای تمامشده محصول را در سال جهش تولید اجرایی کند و در پیشبرد اهداف رسیدن به بهای تمامشده منطقی و معقول محصول، قدمهای بنیادی بردارد. هرچند در کوتاهمدت نمیتوان نتیجه بسیار بالا از کاهش هزینه تمامشده محصول را انتظار داشت، اما در میانمدت و بلندمدت یقینا با برنامهریزیهای منسجم و ادامهدار و بهدور از تغییر رویه در اهداف تعیینشده حاصل از جابهجاییهای سطوح بالای مدیریتی، مسیر دستیابی به نتایج هموار خواهد بود.