به گزارش «اخبار خودرو»،بازگشت تحریم‌های خصمانه آمریکا علیه ایران، کاهش نقدینگی صنایع خودرو و قطعه، بدهکاری چندهزارمیلیاردتومانی خودروسازان به قطعه‌سازان، افزایش زیان انباشته هر دو صنعت و غیره به‌عنوان مشکلات چندساله این صنایع شناخته می‌شوند؛ هرچند امسال با شیوع بیماری کرونا و توقف واردات مواد اولیه و قطعات نیم‌ساخته از خارج کشور برخی منتظر شدند تا گشایشی ایجاد شود و به ادامه فعالیت خود بپردازند، اما امیرحسین جلالی، نایب‌رئیس انجمن قطعه‌سازان همگن استان تهران معتقد است با همین شرایط نیز می‌توان کیفیت تولید را بهبود بخشید و با برنامه بلندمدت برای صادرات به تراز ارزی مثبت در صنعت خودرو و صنعت قطعه دست یافت.
گفته می‌شود سورس‌های موازی فرصت رسیدن به سوددهی در تولید را به قطعه‌سازان نمی‌دهند. در این خصوص چه نظری دارید؟
نمی‌توانیم بگوییم هیچ قطعه‌سازی به قطعاتی که می‌سازیم، ورود نکند، بلکه باید کیفیت و کمیت را آن‌قدر بالا ببریم که خودروساز نیازی برای استفاده از سورس‌های دیگر نداشته باشد.به‌عنوان‌مثال وقتی صحبت از ورود صنایع نظامی می‌شود، خیلی‌ها پیش‌داوری می‌کنند آنها به دلیل نداشتن محدودیت بودجه‌ای، امکان تولید راحت‌تری را دراختیار دارند. اما واقعیت این است که باید باهم رقابت کنیم و شانه‌به‌شانه پیش برویم تا هرکدام از نظر کیفیت و کمیت بهتر بودیم، با خودروساز کار کند. البته در این راستا باید دید آیا خودروساز هم همین‌گونه فکر می‌کند یا خیر.
تعدادی از قطعه‌سازان معتقدند خودروسازان با تعدد سورس‌ها دنبال رفع کمبود نقدینگی خود هستند و توجهی به کیفیت ندارند. آیا این موضوع را تایید می‌کنید؟
بگذارید ساده بگویم اگر کاری را که انجام می‌دهیم، از نظر کمی و کیفی درست باشد و در برنامه کاری توسعه، پیشرفت و تنوع سبد محصول را نیز قرار دهیم، کمتر کسی می‌تواند دست‌به رقابت بزند و خودروساز مایل به ادامه همکاری خواهد بود. یکی از دلایلی که سورس موازی داریم، این است که خودروسازان دست به توسعه محصول نمی‌زنند. اگر چنین کاری را انجام دهند، فقط قطعه‌سازان توانمند و دانش‌بنیان توانایی همراهی را خواهند داشت و احتمال شکل‌گرفتن سورس موازی کمتر خواهد بود.
آیا ارتقای کیفیت قطعات به افزایش قیمت خودروها می‌انجامد؟
مثالی می‌زنم؛ خودروهای 206 و تندر90 را کنار یکدیگر بگذارید. 206؛ از لحاظ ظاهری اگر مقبول‌تر از تندر90 نباشد، بدتر هم نیست. اما قیمت این دو خودرو چندمیلیون تومان با یکدیگر فاصله دارد. همین موضوع فرصت‌های ازدست‌رفته خودروسازان را به‌خاطر نداشتن کیفیت نشان می‌دهد. کسانی‌که هر دو خودرو را داشته‌اند، از تندر90 باتوجه به کیفیت و آپشن‌هایی که دارد، راضی‌تر هستند. چندسال پیش طی جلسه‌ای در یکی از شرکت‌های خودروسازی، برای یکی از دو خودرویی که اکنون از خط تولید حذف شده است، یک‌میلیون و 200هزار تومان هزینه گارانتی قرار می‌دادند و روی قیمت خودرو لحاظ می‌کردند. چراکه مدام این خودرو خراب و براساس گارانتی به‌صورت رایگان تعمیر می‌شد. این یک‌میلیون و 200هزار تومان معادل پنج‌درصد قیمت فروش همان خودرو بود. ولی همان زمان هزینه گارانتی تندر90 فقط 0.2 درصد قیمت فروش این خودرو بود. به‌همین‌دلیل مردم این خودرو را دوست دارند، هرچند اوایل ظاهرش موردپسند مشتریان ایرانی نبود و مردم سمند و 405 و درنهایت ریو را ترجیح می‌دادند. بنابراین اگر بتوانیم کیفیت خودروهای داخلی را هم افزایش دهیم و برخی آپشن‌های مشتری‌پسند را به آن اضافه کنیم، رضایت مردم هم افزایش می‌یابد و در نهایت سبب مقبولیت بیشتر یک خودرو می‌شود.
درواقع مانع اصلی غیرصادارتی‌بودن صنعت خودرو ایران را کیفیت محصولات داخلی می‌دانید؟
موارد متعددی صنعت خودرو را به حال و روز امروز رسانده است که در پایان هر سال با مشکل نقدینگی مواجه می‌شویم. این موضوع به امسال و سال گذشته محدود نمی‌شود و سال‌هاست با چنین مشکلاتی مواجه هستیم. قیمت مواد و قطعات ورودی متغیر است و قیمت محصول تمام‌شده امکان افزایش ندارد. اما می‌توان با برنامه‌ریزی عملیاتی، کیفیت خودروها را ارتقا داد. اگر به این صنعت بها بدهیم، هم در بین مردم مقبولیت پیدا می‌کند و هم خودرویی تولید می‌شود که مشتری به‌واسطه اطمینان به کیفیت آن، با رغبت و رضایت پول بیشتری را برای آن می‌پردازد. خودروهایی قابلیت صادرات دارند که مردم کشور از کیفیت آن راضی باشند، بنابراین خودرویی که در داخل از مقبولیت کافی برخوردار نیست، امکان صادرات هم ندارد.
آیا خودروسازان در شرایط فعلی، امکان اجرای استانداردهای 85گانه را دارند؟
شاید اجرای کامل استانداردهای 85گانه در این شرایط کار ساده‌ای نباشد، ولی وقتی زمینه رقابت سالم بین قطعه‌سازان ایجاد شود، به آن مرحله هم می‌رسند. چون می‌دانند برای درآمد و سهم بازار بیشتر باید کیفیت بهتری را ارائه دهند.
در صنعت خودرو بارها شاهد بودیم خودروسازان برای توسعه سبد محصولاتشان به همکاری با خودروسازان خارجی روی آورده‌اند. اما هربار خودروسازان خارجی با تغییر سیاست‌های بین‌المللی به‌راحتی از کشور خارج شده‌اند. بر این اساس آیا بهتر نیست بر تولید خودرو ملی سرمایه‌گذاری کنیم؟
همواره برای صنعت خودرو دو سوال مطرح شده است؛ نخست آنکه به هر قیمتی شده یک یا دو خودرو صددرصد ملی داشته باشیم و دوم این‌که با یک شریک خارجی خودرو مشترک تولید کنیم. اما خودروساز خارجی هیچ‌گاه تولید روز خود را به کشور دیگری نمی‌دهد. بنابراین هم باید براساس شرایط موجود برای آینده صنعت خودرو کشور برنامه‌ریزی کرد و هم برای انتخاب شریک خارجی سختگیری بیشتری داشت.
پیشنهاد شما به تصمیم‌گیران صنعت خودرو برای برنامه‌ریزی بلندمدت چیست؟
سال‌ها قبل مسئولان باید با در نظر گرفتن واقعیات دنیای دپپلماسی، طراحی یک خودرو داخلی را آغاز می‌کردند. اگر آن موقع که در مذاکرات دست بالاتری داشیم، چنین کاری را انجام می‌دادیم؛ حداقل 15سال جلوتر از امروز بودیم و می‌توانستیم به همه بگوییم درست است که نمی‌توانیم تویوتا یاریس به مردم تحویل دهیم اما می‌توانیم خودرویی به‌روز و باکیفیت عرضه کنیم که داخلی است. به‌عنوان‌مثال اگر یک پلت‌فرم داشتیم، چند خودرو روی آن تولید می‌کردیم و آن را به‌گونه‌ای توسعه می‌دادیم که نه‌تنها در داخل بلکه خارج ایران هم طرفدار داشته باشد، مشارکت برای ساخت خودرو خارجی در ایران هم راحت‌تر می‌شد.
به‌نظر شما چه زمانی صنعت خودرو کشور از زیر بار این مشکلات خارج می‌شود؟
زمانی به آرامش در صنعت خودرو می‌رسیم که با افزایش کیفیت محصول خودروسازان و قطعه‌سازان و صادرات آنها به خارج کشور به تراز ارزی مثبت دست‌یابیم. به‌عنوان‌مثال اگر زمانی که به فروشگاه لوازم خانگی مراجعه می‌کنیم ببینیم که اغلب مشتریان برای خرید اجاق گاز سراغ محصول خارجی نمی‌روند، یعنی کیفیت محصول ایرانی نظرشان را تامین می‌کند، بنابراین تمایلی به خرید کالای خارجی با قیمت گران‌تر ندارند. پس راه‌حل صنعت خودرو ایران، افزایش کیفیت، توسعه سبد محصول جدید و رسیدن به تراز ارزی مثبت است و برای تحقق آن نیازمند یک برنامه 10ساله خواهیم بود.
در سال‌های گذشته نیز شاهد برنامه‌ریزی‌های بلندمدت برای صنعت خودرو بودیم، اما همان برنامه‌ها با تغییر مدیریت‌ها ناتمام ماندند. چرا مدیران این بخش بیش‌از 7سال برای اجرای برنامه‌های چندساله نمانده‌اند؟
اطلاع‌رسانی درخصوص این موضوع هم برعهده ما قطعه‌سازان و هم رسانه‌هاست تا این موضوع را به‌گوش همه برسانیم که پیوستگی مدیریت؛ یکی از شروط اصلی در موفقیت صنعت خودرو است. راه‌حل موفقیت در صنعت خودرو، داشتن مدیریت پیوسته همراه با استراتژی است. همه می‌دانیم بیشتر توسعه سبد محصول در دوره مدیریت‌های طولانی‌تر اتفاق افتاده است. بنابراین با توجه به منابع مالی بسیاری که صرف ساخت زیرساخت‌های این صنعت شده است، باید برای نگهداشتن و رشد آن، همگی تلاش کنیم.
چندسالی است جوان‌گرایی در صنایع دنبال می‌شود و شما هم از آن به‌عنوان خون تازه در صنعت یاد کرده‌اید. با شرایط فعلی چگونه می‌توان جوانان را به این صنعت جذب کرد؟
به نظر من درحال‌حاضر این اتفاق در حال وقوع است و مدیران هر دو خودروساز از مدیران جوان‌تر هستند و انتصاب آنها هم از بین جوان‌ترهاست. بنابراین امیدواریم چنین رویکرد و برنامه‌ای در لایه‌های مدیریتی دیگر هم اجرایی شود. پیشنهاد ما این است که 100 تا 150نفر از جوانان فارغ‌التحصیل دانشگاه‌های کشور را پیدا کنند و با شرایط مناسب، به‌مدت یک‌سال در تمام خطوط تولید آموزش و بعد آنها را در جایگاه‌های کلیدی این صنعت قرار دهند. مطمئن باشید این جوانان بی‌طرف، آینده صنعت خودرو را می‌سازند. آنها بی‌طرفانه با فعالان صنعت قطعه در ارتباط هستند و این موضوع کمک بزرگی به افزایش کیفیت قطعات ورودی به خط تولید می‌کند.
درحال‌حاضر صنعت خودرو با مشکل کمبود نقدینگی مواجه است. به نظر شما آیا در این شرایط امکان افزایش نیرو و آموزش آنها وجود دارد؟
صرفه‌جویی مولد سرمایه است. این صرفه‌جویی را باید با افزایش کیفیت انجام داد. مثالی از شرکت خودمان می‌زنم؛ ما طی 10سال گذشته، چندبار به توقف تولید خورده‌ایم، اما هیچ‌کدام از نیروها را اخراج نکرده‌ایم. درمقابل به آنها اعلام کردیم اگر مدت زمان موردنیاز برای انجام یک کار یک دقیقه است، 5 دقیقه زمان بگذارید تا ضایعات نداشته باشید. به‌جای تیراژ 3هزار قطعه‌ای، هزار قطعه تولید کردیم و گفتیم می‌خواهیم جنسی به مشتری دهیم که ضایعات نداشته باشد. بنابراین از محل صرفه‌جویی از این بخش، توانستیم بخشی از زیان ناشی‌از کاهش تیراژ تولید را جبران کنیم.
آیا همین شیوه را به خودروسازان هم پیشنهاد می‌کنید؟
بله؛ درهمین‌رابطه به خودروسازان پیشنهاد داده‌ایم اجازه دهند قطعه‌سازان در ارتقای کیفیت به آنها کمک کنند.
