به گزارش «اخبار خودرو»،قطعه‌سازان طی ماه‌های گذشته موانع و مشکلات بسیاری را در مسیر تولید تجربه کردند؛ از شیوع بیماری کرونا، تعلیق چندماهه واردات مواد اولیه و قطعات نیم‌ساخته خارجی، افزایش نرخ مواداولیه داخلی، چالش تامین ارز و عدم ثبت‌سفارش از سوی بانک‌مرکزی و غیره گرفته تا مسائلی مانند تاخیر خودروسازان در پرداخت مطالبات 30هزارمیلیارد تومانی قطعه‌سازان و کمبود نقدینگی شدید در این بخش. حالا هم چندی است که با افزایش روزانه نرخ ارز مشکلات زنجیره تامین دوچندان شده است. در این خصوص؛ مهدی مطلب‌زاده، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» توضیح می‌دهد.
تامین ارز همواره به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی در صنعت خودرو و قطعه شناخته می‌شود. این در حالی است که طی هفته گذشته شاهد عبور موقتی نرخ دلار در بازار آزاد به سطح مقاومتی بالای 20هزار تومان بودیم، هرچند در دو روز پایانی این هفته بار دیگر ارز به کانال 18هزار تومانی بازگشت. تاثیر افزایش نرخ ارز را در صنعت قطعه چگونه ارزیابی می‌کنید؟
درحال‌حاضر شاهد وضعیت خوبی نیستیم. با توجه به مسابقه افزایش نرخ ارز که امیدواریم هرچه زودتر پایان یابد، نه‌تنها در واردات مواد اولیه و قطعات و اجزای موردنیاز بلکه درخصوص تامین مواد اولیه داخلی با چالش مواجه شده‌ایم. چراکه مواد اولیه داخلی ازجمله فولاد، مس، پلیمرها و غیره که دولتی هستند، بر مبنای نرخ فوب خلیج‌فارس قیمت‌گذاری می‌شوند. بنابراین افزایش نرخ ارز در تامین مواد اولیه ساخت داخل هم بسیار تاثیرگذار است. هفته گذشته و پیش از افزایش نرخ دلار به بیش‌از 20هزار تومان طی جلساتی که با قطعه‌سازان داشتیم، به این نتیجه رسیده بودیم قیمت قطعات ساخت داخل باید به‌طور میانگین 55درصد افزایش یابد. این موضوع را هم به خودروسازان اعلام کردیم و ضروری دانستیم. چراکه اگر چنین افزایشی رخ ندهد، به‌طور حتم طی ماه‌های آینده صنعت قطعه فلج می‌شود و به‌دنبال آن خودروسازی هم متوقف خواهد شد.
برای عبور از این مشکلات و ادامه فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان، به‌عنوان فعال صنعت قطعه و عضویی از انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان چه پیشنهادی دارید؟
درحال‌حاضر در پارادوکسی قرار گرفتیم که از یک طرف محصول نهایی یعنی خودرو به‌صورت دستوری نرخ‌گذاری می‌شود، اما تامین مواد اولیه آن به‌صورت آزاد و با نرخ آزاد است و ادامه تولید با این شرایط امکان‌پذیر نیست. بنابراین درصورتی‌که دولت خودروسازی را بنگاه خیریه قرار داده و می‌خواهد هزینه آن چندان بالا نرود، باید با یارانه هم قیمت را کنترل کند، هم تولید را ادامه دهد تا خودروساز و قطعه‌ساز متوقف نشوند. اما در شرایط فعلی شاهد این هستیم که عده‌ای در این ماجرای بلیت بخت‌آزمایی یا قرعه‌کشی فروش خودرو به قیمت زیان خودروسازی سود می‌کنند. بنابراین باید پرسید چه کسانی چنین فرمولی را که بدترین روش فروش خودرو است، مشخص کرده‌اند که 7میلیون نفر ثبت‌نام کنند تا 25هزار نفر از این بلیت بخت‌آزمایی بهره‌مند شوند؟ بنابراین پیشنهادم این است برای کاهش این حجم از تقاضا باید فرمول عرضه‌وتقاضا را قرار دهند تا خودروساز بر اساس نرخ روز محصولش را بفروشد.
یکی از پیشنهادهایی که برای کنترل بازار خودرو ارائه می‌شود، افزایش عرضه خودرو است. چراکه آزادسازی نرخ آن در صورت افزایش‌نیافتن عرضه، دست مصرف‌کننده واقعی را که قدرت خریدش بسیار کاهش یافته است، بیش‌از پیش از خودرو کوتاه می‌کند. آیا این مساله بحث محفوظ ماندن تفاضا برای تولید را به چالش نمی‌کشد؟
این موضوع که ارزش پولی ملی کاهش یافته واقعیتی غیرقابل‌انکار است. جدا از این مورد، خودرو در کل دنیا به‌عنوان کالای مصرفی شناخته می‌شود اما در ایران تبدیل به کالای سرمایه‌ای شده است. بنابراین درصورتی‌که خودرو به نرخ روز عرضه و فاصله قیمت کارخانه و بازار برداشته شود، مصرف‌کننده واقعی می‌تواند به این بازار مراجعه کند و آن زمان می‌توان با فرمول‌هایی مانند تسهیلات خرید و... به تقویت قدرت خرید او کمک کرد. فردی هم که صرفا قصد سرمایه‌گذاری دارد، متوجه می‌شود باید به دنبال بازار دیگری برود. اما این تصور که باید تولید را با این قیمت‌های دستوری افزایش دهیم، اشتباه است؛ چراکه خودروساز هم ترجیح می‌دهد کمتر تولید کند تا زیان کمتری ببیند. از طرفی قطعه‌ساز هم نمی‌تواند این همه پول را نزد خودروسازان بلوکه کند. درحال‌حاضر خودروسازان به قطعه‌سازان بیش‌از 30هزار میلیارد تومان بدهی دارند. بیش از این هم قطعه‌ساز توان بلوکه‌کردن پول پیش خودروساز را ندارد. بنابراین اگر این سیکل را ادامه دهیم، بیش از ظرفیت و تحمل اقتصادی است و مشکل‌ساز خواهد شد. البته در ایران ثابت شده خودروسازان توان تولید بیش از 2میلیون خودرو را هم دارند، اما به‌راستی چرا محدود به یک‌میلیون شده است؟ برای این‌که از یک طرف ارز برای مواد اولیه وجود ندارد و همه در صف ارز و غیره هستند، از طرفی اکنون تامین قطعات خارجی و مواد اولیه که با ارز نیمایی 11هزار و 700 تومانی صورت می‌گرفت، با ارز صادراتی که حتی گران‌تر از ارز آزاد است، انجام می‌شود. پس ادامه چنین تولیدی در شرایطی که مواد اولیه خارجی و داخلی گران‌تر تامین می‌شود، امکان‌پذیر نبوده و دور از انتظار هم نیست که صنعت و مشاغلی که به‌واسطه این صنایع ایجاد شده است، همگی از بین بروند و خودرو هم گران‌تر شود.
همان‌طور که اشاره شد دست مصرف‌کننده واقعی از بازار خودرو کوتاه شده است و فقط عده‌ای خاص به‌منظور سرمایه‌گذاری در این بازار ورود می‌کنند. برای این‌که مصرف‌کننده واقعی متضرر نشود و این صنایع هم به مرحله توقف نرسند، چه اقدامی می‌توان انجام داد؟
اگر به خودروساز مجوز داده شود محصولاتش را در حاشیه بازار بفروشد و قیمت را در همان حاشیه بازار تعیین کند، هرچند ممکن است برای مدتی قیمت خودرو برای مصرف‌کننده سنگین شود، اما موقتی خواهد بود. بنابراین بعد از مدتی شاهد خواهیم بود در مرحله اول دست سوداگران از این بازار کوتاه می‌شود و در مرحله دوم باتوجه به این‌که بازار کشش خودروهای 150میلیون تومانی را ندارد، تقاضا برای خرید خودرو کم می‌شود و قیمت به‌مرور زمان کاهش می‌یابد. ازهمین‌رو، خواهیم دید در یک دوره کوتاه، قیمت با تقاضای بازار متناسب می‌شود. در آن‌جا خودروساز زیان نمی‌کند و دست دلالان هم از این بازار کوتاه می‌شود و خریدار واقعی و مصرف‌کننده هم می‌تواند محصول مورد نیاز خود را تامین کند، اما اگر همین‌طور پیش برویم، سوداگران خودرو را می‌خرند و به قیمت بالاتر هم در بازار می‌فروشند و درنهایت دود آن در چشم مردم و تولیدکننده می‌رود.
