سعید تاجیک * - ازجمله صنایعی که کیفیت تولیدات آن همواره زیر ذره‌بین مشتریان قرار دارد، صنعت خودرو است. این موضوع ویژه ایران نیست بلکه مشتریان در سراسر دنیا نسبت‌به کیفیت خودروها حساسیت ویژه‌ای دارند، پس می‌توان گفت در هیچ صنعتی تا این حد شاخص‌های کیفیت، مقایسه‌های سطوح کیفی و رده‌بندی‌های مختلف آن به‌راحتی در دسترس همگان قرار ندارد. اما صنعت خودرو ایران به‌رغم همه اقدامات و برنامه‌های کیفی و توسعه‌ای مختلفی که دنبال کرده، جزو صنایعی است که همواره مورد انتقاد مصرف‌کنندگان قرار داشته و محفلی نیست که بحث از کیفیت شود اما سخن از نقد یا مقایسه محصولات این صنعت با خودروهای خارجی به میان نیاید. هرچند در برخی موارد اهالی این صنعت معتقدند آسمانِ کیفیت در دیگر صنایع داخلی اگر تیره‌تر نباشد، به‌همین رنگ است و فقط چون مبنای مقایسه‌ای وجود ندارد یا حساسیت‌ها کمتر است، کسی درباره آن‌ها به‌سادگی حرفی نمی‌زند.  بلکه این سوال را مطرح می‌کنند مگر در بخش‌هایی مانند آموزش، گردشگری، هواپیمایی، لوازم‌خانگی، ارتباطات‌سیار، مواد غذایی یا پوشاک سطوح کیفی محصولات و خدمات با استانداردهای بین‌المللی قابل‌رقابت است؟ که البته پربی‌راه هم نمی‌گویند.

چرا مردم نسبت ‌به کیفیت خودرو حساس هستند؟

آن‌چه باعث می‌شود صنعت خودرو در زمینه کیفیت و ایمنی به‌راحتی مورد مقایسه و نقد قرار گیرد، این است که نخست؛ مردم به‌دلیل سهم بالای قیمت خودرو در هزینه‌های خانوار و همچنین تاثیراتی که بر ایمنی و سلامت خانواده دارد، حساسیت ویژه‌ای نسبت‌به این محصول دارند. دوم؛ به دلیل واردات خودرو با برندهای معتبر بین‌المللی در سال‌های گذشته، مبنای مقایسه سطح کیفیت در کشور وجود دارد. 

سوم‌آنکه اطلاعات گوناگونی درباره شاخص‌های کیفیت تولیدات و خدمات در صنعت خودرو چه در سطح جهانی و چه در سطح بازار داخلی برای مصرف‌کنندگان در دسترس است. اما برای این‌که بتوانیم مقایسه‌ای میان کیفیت خودرو در ایران و جهان داشته باشیم، باید آن را در دو بخش مورد بررسی قرار دهیم؛ اول این‌که خودروهای داخلی چقدر با خودروهای هم‌رده خود به‌لحاظ طراحی، تکنولوژی، امکانات و مواردی از این دست قابل مقایسه‌اند؛ دوم این‌که صرف‌نظر از سطح تکنولوژی و امکانات؛ این خودروها از زمان تحویل به مصرف‌کننده چقدر دچار عیب و مشکل می‌شوند.

طراحی‌ و پلت‌فرم‌های قدیمی

 آمار تولید خودروسازان و تنوع آن‌ها در نیمه‌اول سال ۱۳۹۹ نشان می‌دهد بخش زیادی از خودروهای پرتیراژ که بیش‌از نیمی از تولیدات را شامل می‌شوند، دارای عمر طراحی بیش‌از بیست‌سال هستند. هرچند در این سال‌ها برخی امکانات و تجهیزات به این خودروها افزوده شده‌اند و سطح استانداردهای ایمنی و آلایندگی آن‌ها افزایش داشته است اما قدیمی‌بودن طراحی‌ها و پلت‌فرم‌ها باعث شده است هرچقدر شرکت‌ها بر موضوعات کیفی تمرکز کنند اما رضایت مشتریان از حدی بالاتر نرود و انتظارات مصرف‌کنندگان برآورده نشود. 

ازسوی‌دیگر، هرچند در سال‌های اخیر هر دو شرکت بزرگ خودروسازی سعی در تنوع‌بخشی سبد محصولات خود با خودروهای جدید طراحی‌شده داخلی داشته‌اند و درحال‌حاضر نیز برخی از این خودروها در حال تولید هستند اما همچنان بیشترین میزان تیراژ به خودروهای قدیمی اختصاص دارد.

مشکلات کیفی خودروهای موجود

موضوع دیگری که می‌تواند فاصله سطح کیفی خودروهای داخلی با سطوح بین‌المللی را نشان دهد، شاخص‌هایی هستند که از ارزیابی‌های کیفی متخصصان و مصرف‌کنندگان از کیفیت خودروها به‌دست آمده‌اند. شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران (ISQI) به نمایندگی از وزارت صنعت، شاخص‌های مختلفی را درباره کیفیت محصولات و خدمات در صنعت خودرو ارزیابی می‌کند.

یکی از این شاخص‌ها که مشابه آن در خارج کشور نیز توسط موسسات؛ ارزیابی و منتشر می‌شود، شاخص مطالعه کیفیت اولیه یا IQS است. 

این شاخص به معنی متوسط تعداد ایرادات مشاهده‌شده توسط مشتریان در سه‌ماه اول مالکیت خودروهای صفرکیلومتر است. پس هرچه عدد این شاخص پایین‌تر باشد، وضعیت کیفیت خودروها بهتر است. براساس ارزیابی شرکت ISQI، آخرین وضعیت این شاخص در ایران در نیمه‌اول نخست سال ۹۹؛ عدد ۳.۵ ایراد به ازای هر خودرو بوده است، البته متوسط جهانی آن براساس اعلام موسسه J.D.POWER طی سال ۲۰۱۹ در بازار آمریکا عدد ۰.۹ ایراد را نشان می‌دهد.

این بدان معناست که خودروهای داخلی به‌طور متوسط ۴برابر خودروهای کلاس جهانی ایراد دارند. البته این ارزیابی در سال ۲۰۲۰ نیز توسط موسسه مذکور منتشر شده است اما باتوجه به اضافه‌شدن بخش‌های جدید به مدل ارزیابی به‌دلیل مقایسه، نیاز به بررسی و تطابق بیشتر دارد.

ضعف در نوآوری، طراحی و خلق محصول جدید

مواردی که در بالا به آن اشاره شد، درواقع ضعف‌هایی هستند که بر کسی پوشیده نیست و محل نقد صنعت خودرو است. اما ریشه این ضعف‌ها در کجاست؟ آیا فقط به مسائل درون صنعت خودرو بازمی‌گردد یا آنکه شرایط اقتصادی و سیاسی حاکم بر صنعت خودرو این اثرات را ایجاد کرده است؟

اقتصاد بنگاه

واقعیت این است وضعیت اقتصادی شرکت‌ها در سنوات گذشته مجال سرمایه‌گذاری مناسب در بخش تحقیق‌وتوسعه را نداده است. در یک‌دهه گذشته و از سال ۹۰ به بعد، فعالیت شرکت‌ها با زیان مالی همراه بوده و در سه‌سال اخیر با شدت فزاینده‌ای زیان انباشته شرکت‌ها بیشتر شده است. ازسوی‌دیگر قیمت‌گذاری‌های بی‌منطق و دستوری نیز باعث شده‌اند تولید و فروش هر خودرو فقط زیان شرکت‌ها را افزایش دهد که این امر صرفا منجربه سوءاستفاده دلالان می‌شود و نه‌تنها مصرف‌کننده نهایی از آن بهره‌مند نیست، بلکه شرکت‌های تولیدی را هم به ورطه ورشکستگی کشانده است.

به‌عنوان‌مثال تصمیمات تحمیلی به صنعت خودرو پیش‌فروش‌های اجباری یا سرمایه‌گذاری در برخی کشورهای خارجی و استان‌ها که فاقد منطق اقتصادی هستند نیز منجر به زیان و تحمیل هزینه‌های هنگفت به خودروسازان شده است.

به این عوامل، می‌توان فرصت‌سوزی مدیران این شرکت‌ها در سال‌های سودآوری ( دهه ۸۰) را هم افزود که به‌جای اختصاص سود به هزینه‌های نوآوری، نوسازی و طراحی محصول برای نشان‌دادن عملکرد مدیریتی، این منابع را به‌عنوان سود بین سهامداران توزیع کردند.

سیاست‌گذاری، مالکیت و مدیریت بنگاه

متاسفانه نقشه راه مدون و متقنی برای صنعت خودور وجود ندارد و موقعیت صنعت خودرو در سطح ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی به‌عنوان‌مثال در ۱۰سال آینده به‌طور دقیق ترسیم نشده است و مشخص نیست دولت به‌طور کلی برای صنعت خودرو در آینده چه موقعیتی را در برنامه دارد، قرار گرفتن به‌عنوان طراح خودرو با برند داخلی، مونتاژکاری، قطعه‌سازی یا بودن در جایگاه زنجیره تامین برندهای بین‌المللی؟

البته در سال ۱۳۸۴ برنامه ۲۰‌ساله‌ای تدوین شد تا در افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو ایران به تولید ۳میلیون دستگاه و یک‌میلیون دستگاه صادرات دست یابد هرچند طی سال‌های بعد و در دوره وزرای مختلف، بازنگری‌هایی درباره آن صورت گرفت. اما اکنون که فقط چهار سال تا پایان این برنامه باقی مانده است باید گفت از اهداف تعیین‌شده در آن اسناد فرسنگ‌ها فاصله وجود دارد. 

وضعیت ناشفاف سهامداری و مالکیت شرکت‌های خودروسازی نیز از دیگر معضلات ساختار مدیریتی این صنعت است. هرچند به ظاهر دولت در هر دو شرکت خودروسازی کمتر از ۲۰درصد سهام دارد ولی عملا سایر سهامداران در ترکیب مدیریت این بنگاه‌ها نقشی ندارند و این دولتی‌ها هستند که اداره این شرکت‌ها را برعهده گرفته‌اند. این‌که دولت‌ها به‌طور ذاتی در اداره بنگاه‌های اقتصادی موفق عمل می‌کنند یا خیر و همچنین عزل‌ونصب‌های دولتی چقدر کارآمد و موثر هستند را باید از وضعیت حال‌حاضر صنعت خودرو ارزیابی کرد.

تغییرات مدام و دوره‌های کوتاه مدیریتی‌ از دیگر آفت‌های صنعت خودرو طی سال‌های گذشته بوده است؛ در ۴۰سال گذشته و قبل از دوره مدیریت‌های فعلی، به‌طور میانگین مدت‌زمان مدیریت مدیران‌عامل در ایران‌خودرو ۴‌سال و در سایپا ۳.۵ سال بوده است، درحالی‌که مطالعات نشان می‌دهند حداقل طول دوره ثبات مدیریتی مورد نیاز برای خلق ارزش و بلوغ مدیریتی در بخش مدیریت عملیات و تولید ۳سال، مدیریت مشتریان ۵سال، مدیریت طراحی و نوآوری ۷سال و مدیریت مسئولیت اجتماعی ۹سال است.

بنابراین همان‌گونه که قابل‌ملاحظه است؛ این تغییرات مدام اجازه رسیدن تیم مدیریتی به دوران مدیریت طراحی و نوآوری را نمی‌دهد و مدیران این شرکت‌ها با صندلی‌های لرزان بر افزایش تولید و سودآوری کوتاه‌مدت متمرکز می‌شوند.

دخالت‌های بیش‌از حد دولت، مجلس و سایر دستگاه‌ها و همچنین نهادهای نظارتی در جزئی‌ترین فرآیندهای کاری این شرکت‌ها به‌گونه‌ای است که به اذعان اهالی صنعت خودرو بیشتر وقت مدیران شرکت‌ها به‌جای تمرکز بر تدوین استراتژی‌های توسعه محصول و نوآوری، به پاسخ‌دهی به این نهادها سپری می‌شود و عملا قدرت تصمیم‌گیری‌های جسورانه از مدیران سلب شده است.
 

زیرساخت‌های طراحی و نوآوری

ایجاد زیرساخت‌های لازم برای طراحی محصولات جدید مانند مرکز آزمون جاده‌ای (Proving ground) به‌دلیل عدم‌تامین منابع و نبود ‌حمایت‌های دولت و دست‌اندرکاران صنعت خودرو پس از سال‌ها پیگیری عملا به تعطیلی کشیده شده است. 

همچنین تکمیل‌نبودن امکانات انجام تست و آزمون‌های ایمنی و عملکردی خودروها، فضا را برای آزمون‌وخطاهای مرسوم طراحی و تحقیق فرآهم نمی‌آورد. در کنار این کاستی‌ها؛ شاهد عدم‌ توانایی تامین‌کنندگان مواداولیه داخلی در تحقق کیفیت موردانتظار خودروسازان نیز هستیم.  

به‌عنوان‌مثال ورق‌های فولادی موردنیاز برای افزایش ایمنی بدنه خودروها هنوز تولید داخلی ندارند، این در حالی است که از واردات آن‌ها به بهانه وجود ورق مشـــــابه داخلی جلوگیری می‌شود. دانش تخصصی طراحی خودرو در کشور نیز به‌دلیل قطع ارتبـــــاط با مراکز علمی و صنعتی معتبر پایین است.

مشکلات تحریم و شرایط سیاسی

تحریم‌های ناعادلانه وضع‌شده علیه کشور، اثرات جدی بر صنعت خودرو داشته‌اند و طراحی محصولات جدید باکیفیت و ایمنی بالا و همچنین قابل‌رقابت با خودروهای روز دنیا را تحت‌شعاع قرار داده است. تحریم؛ مانعی جدی بر سر راه همکاری مشترک با شرکت‌های معتبر بین‌المللی در حوزه خودروسازی، قطعه‌سازی، طراحی و مهندسی به‌شمار می‌رود. 

این نکته از این جهت حائزاهمیت است که در هیچ‌جای دنیا امکان طراحی و تولید محصولی مانند خودرو با این سطح تکنولوژی و دانش موردنیاز، بدون همکاری چند شرکت متخصص در کشورهای مختلف وجود ندارد. تحریم‌های موجود؛ مهم‌ترین دلایل دشواری‌های فعلی در تامین مواد اولیه و برخی قطعات دارای تکنولوژی بالا و همچنین مشکلات تامین و انتقال ارز و خرید خارجی هستند. به‌واسطه تحریم‌های اعمال‌شده، انجام تست‌های تحقیقاتی، طراحی و همولوگیشن در مراکز تست معتبر جهان امکان‌پذیر نیست.

مشکلات کیفی خودروهای موجود

مشکلات و ضعف‌های کیفی خودروهایی که درحال‌حاضر در کشور تولید می‌شوند نیز از جنبه‌های مختلف قابل‌تحلیل است. بخش‌هایی از موانع و مشکلاتی که تا بدین‌جا به‌آنها اشاره شد، در این بخش نیز موثر و قابل‌تعمیم است. اما اگر بخواهیم بر مبنای شاخص کیفیت از دیدگاه مشتریان (IQS) به دسته‌بندی این عیوب بپردازیم، باید آنها را به دو گروه کلی عیوب قطعات و عیوب مونتاژی دسته‌بندی کنیم.

براساس ارزیابی‌های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، حدود ۶۰درصد مشکلات کیفیت خودرو که مشتریان درحین استفاده از خودروها با آن روبه‌رو می‌شوند، ناشی‌از بخش قطعات است و مابقی به بخش‌های مونتاژ یا طراحی اولیه خودروها بازمی‌گردند. 

با بررسی وضعیت قطعه‌سازی در صنعت خودرو نیز شاید بتوان منشأ این ضعف‌های کیفی را عواملی همچون سیاست ایجاد تامین‌کنندگان زیاد و گاه مقابله با بزرگ‌شدن و تعدد قطعه‌سازان تراز اول، انتخاب تامین‌کنندگان ناکارآمد و گاه تحمیل بعضی شرکت‌های قطعه‌سازی به خودروسازان دانست. همچنین نبود سرمایه‌گذاری مناسب طی یک‌دهه اخیر در صنعت قطعه‌سازی و فرسوده‌شدن ماشین‌آلات تولید از دیگر دلایل ضعف کیفی در بخش قطعات به‌شمار می‌روند. 

دانش صحه‌گذاری فرآیندهای قطعه‌سازی نیز با ضعف روبه‌رو است و در زمینه تکنولوژی مورد استفاده در ساخت قطعات بین خودروساز و قطعه‌سازان نیز اختلاف‌نظر وجود دارد. به این عوامل باید موضوع فشار کنترل قیمت بر قطعه‌سازان و اجرای سیاست‌هایی مانند تامین قطعات با قیمت کمتر را نیز افزود که می‌تواند منجر به کاهش کیفیت مواد اولیه یا تولید شود.

البته در بخش‌های مونتاژ و خطوط تولیدخودروسازان مشکلات مختلفی وجود دارد که بی‌شباهت به مشکلات در صنعت قطعه‌سازی نیستند. آن‌چه مسلم است شناسایی فاصله کیفی صنعت خودرو ایران با سطح بین‌المللی است البته شناسایی ریشه‌های آن به‌خودی‌خود کمکی به رفع این موانع و ارتقای کیفی صنعت خودرو نخواهد کرد؛ آنچه می‌تواند این فاصله را کم کند و کیفیت را به سطح مطلوب مصرف‌کنندگان ایرانی برساند، برنامه‌ریزی برای رفع این مشکلات و نارسایی‌هاست که عزم ملی و اراده واقعی در همه ارکان و اجزای صنعت برای اصلاح تمام بخش‌های مورداشاره را می‌طلبد.

* قائم ‌مقام مدیرعامل و معاون ‌فنی شرکت ISQI