صنعت خودرو ایران در ابتدا متشکل از چند بنگاه خصوصی بود که خودروهای روز دنیا را مونتاژ می‌کردند. هرچند که این صنعت با سرعت کمی به‌سمت داخلی‌سازی حرکت کرد، اما توانست در دهه اول فعالیت خود به‌میزان قابل توجهی صنعتگر خودرویی پرورش دهد. این فعالیت بر دوش بخش‌خصوصی و با سرمایه‌گذاری اشخاص حقیقی شکل گرفت. با ورود دولت به‌این بخش، بسیاری از حرکت‌های رو به‌جلو بنگاه‌های خودروسازی متوقف شد و گاهی نیز رو به‌عقب تغییر جهت داد.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور در این خصوص معتقد است: «تعداد مجوزهای صادرشده برای خودروسازی بیش از گنجایش این صنعت است.»
وی می‌افزاید: «هرچند برخی افراد معتقدند صدور مجوزهای صنعتی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت نظم بازار را برهم می‌زند، اما به‌عقیده بنده برای این‌که سرمایه‌گذاری وارد عرصه تولید و بنگاه‌داری شود، باید شرایطی را احراز کند تا دولت این اطمینان را داشته باشد که این سرمایه‌گذار در مسیر تولید زیان نمی‌بیند.»
صدور مجوزهای تولید خودرو از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت محدود به‌تعداد خاصی شده است و آیا این موضوع در این صنعت ایجاد انحصار نمی‌کند؟
به‌جای آن‌که دولت مجوز ورود و خروج افراد و سرمایه‌گذاران به‌صنعت را بدهد، باید با سیاست‌های خود برای افزایش بهره‌وری از صنعتگران و تولیدکنندگان حمایت کند. ایجاد اعتبار اسنادی واهی، قطار صنعت و بنگاه‌های خودروسازی را از ریل خارج می‌کند.
نحوه صدور و اعطای مجوزهای صنعتی چه‌تغییراتی را می‌تواند در پی داشته باشد؟
دولت باید شرایط کلی حضور در صنعت و تولید را معین کند و نقش نظارتی داشته باشد و برای حفظ سرمایه افراد فعال در عرصه تولید، برنامه‌های کاربردی داشته باشد و مدیریت کارگاه‌ها و شرکت‌ها را به‌صاحبان اصلی این سرمایه‌ها بسپارد و طبق نظر کارشناسی، قیمت تمام‌شده کالا در میان محصولات آنان را به‌رسمیت بشناسد.
برای شکست انحصار اسنادی و تجاری‌سازی مجوزهای تولید صنعتی در زنجیره تامین خودروسازی چه‌می‌توان کرد؟
زمانی صنعتگران شرق آسیا حسرت فعالیت در فضای آزاد اقتصادی ایران را می‌خوردند و این درحالی است که صنعتگران کشور نمی‌توانند همانند گذشته اختیار فعالیت خود را در دست داشته باشند. بسیاری از صنایع با دولتی شدن از مسیر سوددهی خارج شده و زیان‌های جبران‌ناپذیر را متحمل شده‌اند. برای مثال وقتی دولت می‌خواهد یک شرکت را به‌بخش‌خصوصی واگذار کند، باید قوانین حمایتی از آن صنعت را تا مدتی تغییر ندهد. به‌عنوان مثال زمانی که یکی از کارخانه‌های پرحاشیه در صنایع سنگین واگذار شد، ممنوعیت واردات ماشین‌آلاتی را که آن کارخانه تولید می‌کرد نیز برداشته شد و تعداد قابل توجهی نیروی انسانی را پیش از واگذاری کامل به‌آن بنگاه اقتصادی تحمیل کردند. برای کاهش این زیان‌ها تنها یک راه وجود دارد و آن نیز خصوصی‌سازی بدون چشم‌داشت است.
آیا ورود سرمایه‌گذار جدید در صنعت‌خودرو می‌تواند عقب‌ماندگی‌های این صنعت را جبران کند؟
در اکثر شرکت‌های بزرگ جهانی شاهد این تمایل هستیم که می‌خواهند با همتایان خود وارد قراردادهای مشارکتی شوند و با ادغام خطوط تولید، هزینه‌های سربار خود را کاهش دهند. این بدان معنا است که صنعتگران ایران راه را اشتباه می‌روند. بنابراین برای آن‌که صنعت بر اصولی استوار شود، باید تنها چند شرکت بزرگ داشته باشیم که مجموعه‌سازان به آنان خدمات می‌دهند.
آیا الگوی خودروسازی ایران در دیگر نقاط جهان نسخه مشابهی دارد؟
خودروسازان در کشور مصر خطوط تولید خود را دراختیار کمپانی‌های دیگر می‌گذارند و از این راه کسب درآمد می‌کنند. این خودروسازان هر گروه قطعه‌ای را که شرکت‌های خودروسازی در اختیارشان قرار دهند، به‌محصول تبدیل می‌کنند و تنها از ارزش افزوده مونتاژ بهره‌مند می‌شوند. اما در کشور هند برعکس ایران تولید خودرو به‌صورت CKD امکان‌پذیر نیست و خودروسازانی که قصد دارند محصولات خود را به بازار هند روانه کنند، باید ابتدا به‌فکر ساخت قطعات محصولات خود در هند باشند. در نمونه‌ای، دولت هند برای تولید محصولی پس از داخلی‌سازی ۹۰ درصدی قطعات آن، به شرکت خارجی مجوز تولید انبوه را اعطا کرده است.
چرا موضوع خودکفایی و داخلی‌سازی زنجیره قطعات در ایران متناسب با رشد صنعت‌خودرو نبوده است؟
تمام کشورهای تولیدکننده خودرو برای تولید محصولات خود به‌برخی اقلام وارداتی نیاز دارند و هیچ کشوری در تولید یک کالا خودکفایی صددرصدی ندارد. به‌همین دلیل، نوسانات ارزی تاثیرات قابل توجهی در این صنعت به‌همراه داشته است. در سال‌های گذشته به‌رغم هشدارهایی که قطعه‌سازان دادند، شاهد بودیم شرکت‌های خودروسازی قطعاتی را که امکان تولید داخل آن وجود داشت، به‌کشورهایی همچون چین سفارش می‌دادند و این امر سبب شد قطعه‌سازان تضعیف شوند و دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری جدید نداشته باشند. اگر خودروسازان رویکردی را که از سال ۹۷ به‌این طرف داشته‌اند، در آن سال‌ها در پیش گرفته بودند، به‌طور قطع اکنون صنعت‌خودرو پیشرفت‌های چشمگیر بیش‌تری داشت و اکنون موضوع قابل توجه شرکت‌های قطعه‌سازی، عدم‌تناسب نرخ محصولات با قیمت تمام‌شده آنان نبود.
آیا مجوزهای تولید قطعه‌سازان همانند خودروسازی‌ها دارای شرایط ویژه است؟
درکشور ما قطعه‌سازان متعددی فعالیت دارند؛ مجموعه‌هایی که می‌توانند با قیمت‌های رقابتی با خودروسازان همکاری کنند. اما نداشتن ارتباط و عدم‌حضور درچرخه واسطه‌ها سبب شده است تولید این مجموعه‌ها کاهشی شود یا در حالت خوش‌بینانه با یک یا دو واسطه به‌زنجیره تامین قطعات خودرو برسند.
