احداث آزادراه‌ها در ایران از سال ۱۳۴۶ و با احداث آزادراه تهران-کرج آغاز شد. به عبارت دیگر، اکنون، بیش‌وکم حدود ۵۳ سال از ساخت آزادراه در ایران می‌گذرد، این در حالی است که طول خطوط آزادراهی ساخته‌شده در کشور طی این مدت، به حدود ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر (کمتر از ۵۰ کیلومتر در هر سال) می‌رسد. با این همه، دستکم در یکی از اسناد بالادستی (سند توسعه چشم‌انداز سال ۱۴۰۴)، ایران باید تا ۵ سال آینده، ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه داشته باشد و این یعنی عدم تحقق حدود ۷۵درصدی تا همین لحظه. این در حالی است که برخی دیگر از برآوردها نشان می‌دهند هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه در ایران در ۲۵ سال گذشته حدود ۲۵۰برابر افزایش داشته و در شرایطی که نرخ متوسط عوارض اخذشده بابت تردد در آزادراه‌های ایران حدود یک‌پانزدهم متوسط نرخ جهانی است و نرخ بالای تورم در اقتصاد ایران هم اساسا سرمایه‌گذاری در این بخش را بی اثر می کند، نمی‌توان انتظار حضور بخش خصوصی در احداث آزادراه‌ها را داشت.
در حالت خوش‌بینانه، با شروع بهره‌برداری از آزادراه کنارگذر جنوبی تهران تا پایان سال ۱۳۹۹، ایران حدود ۲هزار و ۷۰۰ کیلومتر آزادراه خواهد داشت و اگر میزان بهره‌برداری از مسیرهای آزادراهی تا پایان زمان فعالیت دولت دوازدهم را هم حدود ۳۰۰ کیلومتر در نظر بگیریم، کارنامه ساخت آزادراه در ایران تا پایان فرصت قانونی دولت فعلی، به حدود ۳هزار کیلومتر می‌رسد و این یعنی عدم تحقق ۷۰درصدی تا پایان نیمه نخست سال ۱۴۰۰.
کارنامه ناتمام و فاکتور بلند بالای ساخت آزاد راه
اما چرا آزادراه‌سازی در ایران به اهداف خود نرسیده است؟ نخست اینکه هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه در ایران در طی سال های اخیر به شکل قابل توجهی افزایش یافته و کار به آنجا رسیده که دولت دیگر توانایی ساخت آزادراه با استفاده از منابع مالی عمومی را ندارد.
این موضوع، در واقع بخشی از تصویر کلی‌تری بوده که با کاهش شدید سرمایه گذاری عمرانی در ایران توسط دولت‌ها همراه است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، به‌تازگی در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد، به این موضوع اشاره کرد و گفت: «در حدود ۲۵ سالی که از شروع سرمایه‌گذاری و مشارکت در ساخت آزادراه‌ها با ساخت آزادراه قزوین-زنجان می‌گذرد، هزینه ساخت آزادراه‌ها بیش‌از ۲۵۰برابر افزایش یافته، به طوری که آزادراه شش‌خطه قزوین-زنجان به طول ۱۸۹ کیلومتر در ۲۵سال گذشته با هزینه‌ای کمتر از ۲۰ میلیارد تومان و به عبارتی از قرار کیلومتری حدود ۱۰۰ میلیون تومان احداث شد ولی هم‌اکنون یک آزادراه با همان مشخصات، با هزینه کیلومتری کمتر از ۲۵میلیاردتومان قابل‌احــــداث نیست.»
این در حالی است که بخشی از فعالان این حوزه معتقدند پایین بودن نرخ عوارض اخذشده از خودروها در آزادراه‌های ایران، دومین عامل اساسی برای عدم جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه بوده، بر این اساس، در حالی که نرخ متوسط عوارض پرداختی در آزادراه های ایران حدود ۱۰۰تومان برآورد می‌شود، نرخ متوسط عوارض پرداختی در آزادراه‌ها در سطح جهان حدود ۷ سنت است که دستکم بیش‌از ۱۵برابر متوسط عوارض پرداختی در آزادراه‌های ایران است.
ازآن‌سو، در حالی که نرخ سود سرمایه‌گذاری در پروژه‌های عمرانی معمولا براساس قراردادها ثابت است و حتی در صورت خرید اوراق مشارکت در این پروژه‌ها هم از حد مشخصی فراتر نمی‌رود، به دلیل عدم ثبات نرخ تورم در ایران، تغییرات ناگهانی سیاست‌های بانک‌مرکزی و نرخ دلار در بازار آزاد، جذابیت کافی برای حضور سرمایه‌های بخش خصوصی در زمینه احداث آزادراه وجود نخواهد داشت.
مهرداد نجاتی، مدیر پروژه یکی از شرکت‌های عمرانی مجری پروژه‌های راهسازی در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» گفت: «پروژه‌های آزادراهی در ایران اکنون بسیار گران شده‌اند و در حالی که توان مهندسی در داخل به شدت بالاست، اکنون عمده شرکت‌هایی که حتی در گرید یک به بالا قرار دارند نیز به دلایل مختلف یا نمی‌توانند یا نمی‌خواهند در این مسیر وارد شوند.»
نجاتی ادامه داد: «به‌عنوان‌مثال، آزادراه تهران-شمال که پربحث‌ترین آزادراه در دست احداث در ایران است، اکنون به قدری بودجه نیاز دارد که نه دولت و نه شرکت‌های داخلی متعلق به بخش خصوصی، توانایی سرمایه‌گذاری در آن را ندارند و اگر سود حاشیه‌ای ناشی‌از سرمایه‌گذاری در بخش مسکن، ویلا یا زمین در کنار این پروژه نباشد، اساسا خود پروژه برای بخش خصوصی سودده نخواهد بود.»
او ادامه داد: «این در حالی است که اگر سرمایه‌گذاری در خود پروژه‌های راهسازی سودده باشد یعنی از محل اخذ عوارض بازگشت سرمایه پیش‌بینی شود، توانایی ساخت و حتی سرمایه گذاری در کشور وجود دارد. اخیرا و با رونق بازار سرمایه، حتی بحث صندوق-پروژه‌ها هم مطرح شده و با استفاده از روش‌هایی همچون سرمایه‌گذاری تجمعی نیز می‌توان سرمایه موردنیاز برای پروژه‌های راهسازی چندهزار میلیاردتومانی را تامین کرد، اما تا زمانی که سرکوب قیمت در زمینه عوارض آزادراهی وجود داشته باشد، سرمایه‌گذاری در این زمینه برای بخش خصوصی بدون توجیه خواهد بود.»
