هنوز آمار تجمعی دقیقی در مورد زیان‌های اقتصادی ناشی‌از کرونا در ایران اعلام نشده است اما می‌توان حدس زد مجموع این زیان‌ها، به بیش‌از صدها هزارمیلیاردتومان بالغ شده باشد و با تداوم همه‌گیری، به این مبالغ نیز اضافه خواهد شد. محاسبه زیان‌ها در زیربخش‌های اقتصادی اما آسان‌تر و معقول‌تر است و برهمین‌اساس، زیان‌ها در بخش حملونقل عمومی در برخی شهرها (ازجمله در تهران) حدودی محاسبه شده‌اند.
داده‌های آماری نشان می‌دهند نزدیک به یک سالی که از آغاز همه‌گیری در ایران می‌گذرد، تنها حدود ۸۰۰میلیاردتومان خسارت مستقیم به مترو تهران وارد شده است. ازآنسو، آن‌گونه که داده‌های آماری شهرداری تهران نشان می‌دهند، زیان ماهانه واردشده به نظام حملونقل عمومی تهران که مترو تنها یکی از ارکان آن است نیز ماهانه به‌حدود ۱۰۰ میلیارد تومان می‌رسد. این در حالی است که عدم تحقق سهم شهرداری تهران از دریافتی مالی از سمت دولت نیز مزید بر علت شده و سال سختی را برای شهر تهران رقم زده؛ در این میان، شهرداری تهران قصد دارد برای نخستین بار با استفاده از ظرفیت‌های قانونی، یک ضدحمله مالی به این وضعیت از خود نشان دهد.
تعداد موارد فوت ثبت‌شده بر اثر ابتلا به ویروس کرونا در کشور، به تازگی مرز ۶۰ هزار نفر را رد کرده، در حالی که محاسبه زیان اقتصادی ناشی‌از این موضوع، به شدت دشوار و شاید حتی ناممکن است. ازآنسو، میزان موارد ابتلا (اعم‌از درمان‌شده، در حال درمان یا فوت) به کرونا هم در ایران، از یک میلیون و ۶۰۰ هزار نفر عبور کرده است. میزان زیان‌های ناشی از کرونا را شاید بتوان به چند بخش کلی تقسیم کرد: زیان واردشده به نظام درمانی و بیمه‌ای، زیان واردشده به نظام اقتصادی و به طور کلی و زیان واردشده به خانوارها در پی ابتلا یا فوت بر اثر کرونا.
ماموریت غیرممکن: محاسبه زیان ناشی‌از کرونا
اما آیا می‌توان داده‌های دقیق‌تری در مورد هر یک از این زیربخش‌ها به‌دست آورد؟ احتمالا بله. به‌طور‌مشخص، شاید بتوان زیان ناشی‌از همه‌گیری کرونا بر نظام حملونقل عمومی در شهری مانند تهران را به صورت عددی مشخص کرد.
فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه چند روز پیش اعلام کرد مترو تهران در ۳ ماه نخست پس از اعلام همه‌گیری در سال ۱۳۹۸، تنها از محل فروش بلیت حدود ۲۰۰میلیاردتومان خسارت دیده است، تعمیم این موضوع به 11 ماه که از این همه‌گیری می‌گذرد، خسارتی معادل حدود ۸۰۰ میلیارد تومان را نشان می‌دهد. این در حالی است که تعداد مسافران مترو از حدود روزانه ۲میلیون مورد (بر حسب نفر-سفر) اکنون به کمتر از ۶۵۰هزار مورد رسیده و در واقع رسیده که حدود ۷۰ درصد کاهش یافته است.
علاوه‌بر این، مترو تهران درمقایسه‌با پایان سال ۱۳۹۶، شاهد افزایش حدود ۳۰۰درصدی در هزینه‌های اجرایی خود بوده اما میزان عدم تحقق بودجه این نهاد در یک‌سال گذشته به حدود ۷۰ درصد رسیده، با توجه به وضعیت مالی دولت، این موضوع البته دور از انتظار هم نبوده است.
ازآنسو، بر اساس آماری اعلامی کمیسیون حملونقل شورای شهر تهران، به‌طور‌کلی همه‌گیری کرونا ماهانه حدود ۱۰۰میلیاردتومان به نظام حملونقل عمومی تهران زیان وارد کرده، در حالی که عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حملونقل عمومی در تهران طی سال‌های اخیر، مشکل را حتی وخیم‌تر هم کرده است.
بر این اساس، باتوجه به آخرین طرح جامع حملونقل ریلی درون‌شهری، تهران تا پایان سال ۱۴۲۰ نیازمند تزریق نقدینگی سالانه ۲۰هزارمیلیارد تومانی به قیمت پایه سال ۱۳۹۹ است. تامین این میزان نقدینگی با توجه به وضعیت کنونی اقتصاد ایران و همچنین چشم‌انداز کوتاه‌مدت و میان‌مدت آن، دور از انتظار است.
مدیریت شهری تهران چه باید بکند؟
آیا با توجه به این تصویر نگران‌کننده از آینده سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حملونقل عمومی در تهران (و صد البته دیگر شهرهای ایران) راه‌حلی هم برای برون‌رفت از این وضعیت وجود دارد؟ به نظر می‌رسد پاسخ به این پرسش در استفاده دولت و مدیریت شهری تهران از سرمایه‌های بخش خصوصی نهفته باشد. چندروز پیش، برای نخستین‌بار اعلام شد شهرداری تهران قصد دارد از طریق مشارکت عمومی-خصوصی برای تجهیز و توسعه مترو درآمدزایی کند.
معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران در همین ارتباط گفت: «درشرایط کنونی که شهرداری تهران با تنگناهای شدید مالی مواجه و از منابع بودجه عمومی کشور هم عملا بی‌بهره است و همچنین کرونا هزینه‌ها را افزایش و درآمدها را کاهش داده، یکی از راهکارهای نوین تامین منابع مالی، جذب مشارکت بخش خصوصی است.»
سیدمناف هاشمی گفت: «بسترهای قانونی خوبی برای تشویق سرمایه‌گذاران این بخش در قانون بودجه سنواتی کشور فراهم بوده که تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ از آن جمله است.
بر این اساس، تامین مالی طرح‌‌های جدید، نیمه‌‌تمام و آماده بهره‌برداری با استفاده از روش مشارکت عمومی-خصوصی موسوم به PPP و از محل بودجه عمومی کشور در قالب کمک بلاعوض، وجوه اداره‌شده و یارانه سود تسهیلات امکان‌‌پذیر است.»
مهرداد نجاتی، مدیر پروژه شرکت‌های عمرانی و مجری پروژه‌های راهسازی در گفت‌‌و‌گو با «دنیای خودرو» گفت: «راه‌حل پیشنهادی شهرداری تهران همان چیزی است که سال‌ها بخش خصوصی بر آن تاکید می‌کرد اما حالا هم که به این نقطه رسیده‌ایم، جای خوشحالی دارد.»
او ادامه داد: «یکی از کارهایی که شهرداری ممکن است بخواهد انجام دهد، ایجاد «صندوق-پروژه» است. بر این اساس برای پروژه‌های بزرگی شهری، یک صندوق خاص و مشخص تعریف می‌شود سرمایه‌گذاران با قراردادهای مشخص در آن سرمایه‌گذاری می‌کنند و در منافع حاصل از آن هم سهیم می‌شوند.»
نجاتی ادامه داد: «در این شکل از تامین مالی پروژه‌ها، می‌توان سرمایه‌های پراکنده شهروندان را نیز جمع‌آوری کرد. در‌واقع بازاری مانند بورس شکل می‌گیرد که در آن، سهام یک پروژه مشخص به مردم فروخته می‌شود البته این سهام قابل‌انتقال به دیگران خواهد بود.»
