به گزارش «اخبار خودرو»،یکی از مشاغل دشوار، پرمسئولیت و پراسترس که شاید کمتر شناختی درباره آن داشته باشیم، رانندگی قطارهای مترو است. در کشور معمولا فارغ‌التحصیلان فوق‌دیپلم رشته‌های برق، کامپیوتر و مکانیک برای این شغل استخدام می‌شوند. افراد واجد شرایط باید در آزمون ورودی، مصاحبه و معاینات پزشکی موفق و استخدام شوند. پس از استخدام، دروه‌های آموزشی تئوری و عملی برای کسب مهارت و دانش مرتبط برای پذیرفته‌شدگان برگزار می‌شود. پس از آن با راندن مسافت معینی با قطار مترو، افراد قبول‌شده می‌توانند گواهینامه دریافت کنند.

سیستم‌های نجات‌دهنده
یکی از رانندگان مترو درباره سختی این شغل می‌گوید: «‌مسئولیت ما از خلبان هواپیما هم بیشتر است. آن‌ها در یک پرواز حداکثر ۷۵۰نفر مسافر دارند. خلبان‌ها ضرب‌المثلی دارند که می‌‎گویند تا زمانی که هواپیما روی هواست خیال مان راحت است. خطرناک‌ترین مرحله کاری آن‌ها بلند کردن و نشستن هواپیماست. اما خطر کار ما در کل مسیر است یعنی از زمانی که سوئیچ می‌زنیم و قطار حرکت می‌کند تا زمانی که به مقصد می‌رسیم. خلبان‌ها می‌‎توانند هواپیما را درحالت اتوماتیک قرار دهند ولی ما نمی‌توانیم.» البته قطارهای مترو توسط سیستم مرکزی هدایت می‌شوند، یعنی راهبری که به‌عنوان راننده در قطار می‌نشیند، قدرت مانور چندانی ندارد که به‌عنوان‌مثال بخواهد سرعت قطار را کم یا زیاد یا در یک ایستگاه یک دقیقه یا سی ثانیه توقف کند. تمام این موارد توسط رایانه‌مرکزی برنامه‌ریزی شده و پس از آن اطلاعات و برنامه به قطار داده می‌شود. به این سیستم cvi می‌گویند. این اطلاعات در صفحه مانیتور جلوی راننده قطار مترو دیده می‌شود. سیستم نظارتی قطارهای مترو پیشرفته‌تر از سیستم راه‌آهن ولی ضعیف‌تر از سیستم‌های کنترل هواپیمایی است. ابزارهایی که برای کنترل قطار مترو وجود دارد، به‌گونه‌ای هستند که اگر برای راهبر مشکلی پیش بیاید مثلا از هوش برود، غش یا سکته کند، یا هر مورد خطرناک دیگری رخ دهد، قطار قبل از اینکه به ایستگاه بعد برسد، متوقف می‌شود. در واقع سیستم مرکزی اجازه نمی‌‎دهدگونه مشکلی برای مسافرها ایجاد شود.

حکایت مسافران و راهبران!
سیستم ارتباطی داخل واگن‌های مترو به مسافران این امکان را می‌دهد که در شرایط ویژه با رانندگان یا راهبران قطارهای مترو صحبت کنند. یکی از راهبران مترو درباره شیوه استفاده مسافران از این سیستم ارتباطی می‌گوید: «مسافر تماس می‌گیرد و می‌گوید تهویه را روشن کن، بعد از روشن کردن، فرددیگر زنگ می‌زند که سرد شده، خاموش کن! یا برخی مسافران زنگ می‌زنند تندتر برو! برخی جوان‌ترها هم زنگ می‌زنند و برایمان جک می‌گویند! برخی‌ها هم متاسفانه ناسزا می‌گویند. در واقع ما ویترین مترو هستیم و اکثر مسافران ما را می‌شناسند. هر گلایه‌ای هم داشته باشند به ما می‌گویند. ولی بیشتر شکایت‌ها از سیستم تهویه است و ما فقط می‌توانیم آن را روشن یا خاموش کنیم، نمی‌توانیم شدتش را کم یا زیاد کنیم؛ چراکه درجه حرارت آن با تغییر هر فصل تنظیم می‌شود و کنترل آن دست ما نیست. اما در کل خانم‌ها بیشتر بابت تهویه و دستفروش‌ها و آقایان بیشتر درمورد حرکت قطار و سرعت آن انتقاد دارند.» جالب است بدانید در هر قطار یک راهبر در انتها و دیگری در ابتدای قطار مشغول به‌کار است. وظیفه راهبر انتهای قطار کنترل کردن درهاست تا کسی بین ایستگاه‌ها وسط در نماند و اتفاق ناگواری رخ ندهد. گاه مسافران تماس می‌گیرند و از اختلال در یکی از واگن‌ها خبر می‌دهند. راهبر ابتدای قطار که مشغول راندن قطار است، به راهش ادامه می‌دهد اما راهبر انتهای قطار وظیفه دارد عیب را شناسایی و آن را برطرف کند.
وقتی دستفروش‌ها عامل تاخیر می‌شوند
راهبر دیگری درباره دستفروشان مترو و مشکلاتی که برای حرکت قطارها ایجاد می‌کنند، می‌گوید:«یکی از مشکلات عدیده ما دست‌فروش‎ها و متکدی‌ها هستند زیرا باعث تاخیر در حرکت قطارهای مترو می‌‎شوند. دستفروش‌ها در مترو زیادند و و برخی می‌خواهند به آنها کمک کنند ولی ما راهبرها که در مترو هستیم، می‌بینیم این‌ها شبکه‌ هستند. مالیات و عوارض شهرداری نمی‌دهند، یک بلیت می‌خرند و تا شب در مترو هستند. بعضی از آنها واقعا باعث تاخیر در حرکت قطار می‌شوند. معمولا هم خانم‌ها بیشتر از آقایان از آنها خرید می‌کنند. تعداد دستفروش‌های خانم خیلی زیاد است. به‌عنوان‌مثال بسیار پیش آمده برای آن‌که مسافرها در لحظه آخر می‌‎خواهند، از دست‌فروش خرید کنند یا اینکه باقی پول‌شان را بگیرند، مانع بسته شدن درهای قطار و در نتیجه تاخیر می‌‎شوند.» این راهبر درباره برخی موارد خودکشی یا ایجاد حادثه به صورت ناخواسته برای مسافران مترو می‌گوید: «هر راهبری که از نزدیک شاهد سانحه‌ای در مترو باشد از نظر روحی تا دو ماه درگیر است. از طرفی سانحه در یک خط مترو تمام پرسنل آن خط را هم درگیر می‌کند و همکاران‌ ما در خط‌های دیگر با این تصور که مبادا برای آنها نیز چنین اتفاقی بیفتد، دچار استرس می‌شوند. هر راهبری که تجربه چنین سانحه‌ای را دارد، به روانشناس هدایت می‌شود تا تحت درمان قرار بگیرد. پیش از این برای راهبری که سانحه می‌دید، بلیت و هتل رزرو می‌کردند تا چند روزی از محیط کار دور شود و بعد از مدتی که روانشناس برگشت به کار را تایید می‌کرد، سر کار می‌آمد. بارها اتفاق افتاده راهبری که سانحه دیده، نتوانسته است به شرایط عادی کار برگردد. اما درحال‌حاضر شرایط قبل مثل سفر وجود ندارد و این خدمات حذف شده‌اند.» وی در پایان درباره شیفت‌های کاری راهبران قطارهای مترو می‌گوید: «راهبران شیفت‌های متفاوتی دارند و براساس روحیه و نیاز سیستم انتخاب می‌‎شوند. به‌عنوان‌مثال بر اساس نیاز سیستم برخی زمان ثابت دارند که این تعداد محدودند و بقیه راهبرها هم به صورت شیفتی کار می‌‎کنند، البه شیفت‌ها به دو دسته ۹ و ۱۲ ساعت تقسیم می‌‎شوند.»