به گزارش «اخبار خودرو»،صنعت خودرو در سالهای اخیر و بهویژه در یک سال گذشته با انتقادات بسیاری در حوزه کیفیت مواجه شده است. بسیاری از این صنعت ناراضی هستند. حتی خودروسازان نیز از وضعیت فعلی ناراضی هستند و علت اصلی را در دستوری بودن قیمتها می دانند. این در حالی است که مجموعه عواملی دستبهدست هم دادهاند تا صنعت خودرو نتواند پیشرفت مناسبی داشته و همگام با تحولات جهانی حرکت کند. از استراتژیهای متعدد که در دولتها و وزارتخانههای مختلف اعمال میشود تا ضعف در قوانین و دخالت مداوم دولت در این حوزه همگی باعث شدهاند نارضایتی به همه بخشها نفوذ کند. خودروساز، قطعهساز، مشتری، دولت و مجلس و... همه از وضعیت خودرو ناراضی هستند. اما اقدام اصلی برای تغییر اوضاع را هم اجرایی نمیکنند. اقداماتی مانند ایجاد سامانه یکپارچه فروش نیز در تناقض آشکار با برنامه خصوصیسازی است. در ادامه نظر فعالان و کارشناسان صنایع خودرو و قطعهسازی درخصوص اینکه چرا تا این حد نارضایتی وجود دارد و راه حل برونرفت از این وضعیت را بررسی میکنیم.
استراتژیهای اصلی صنعت خودرو با جایگزینی مدیر نباید تغییر کند-مرتضی شفیعی، مدیر و کارشناس صنعت خودرو
درحالحاضر شاهد هستیم جهتگیری استراتژی در صنعت خودرو به سمت تولید نیست. یعنی تولید در استراتژیها ظاهرا غریبه است. صنعت خودرو نیازمند ثبات استراتژی و برنامهریزیهای بلندمدت است و با جایگزینی مدیران نیز استراتژیها نباید تغییر کنند. میبینیم همواره قیمت خودرو در داخل و خارج ایران مقایسه میشود. به نظر من مقایسه قیمت خودرو در داخل و خارج آدرس غلط دادن به مخاطبان و مشتریان است. باتوجه به تفاوت شرایط نگهداری و هزینههای تولید خودرو در کشورهای مختلف مقایسه قیمت خودرو در داخل و خارج اقدامی نادرست بوده زیرا اصولا هزینههای تولید در کشورها متفاوت است. در ایران و کشورهای دیگر هم قابل مقایسه نیست. علت گران تمام شدن قیمت خودرو در ایران بالا بودن هزینههای تولید است. خودروساز به دلیل زیان در فروش مطالبات قطعه سازان را با تاخیر پرداخت میکند و قطعهساز نیز به دلیل کمبود نقدینگی ناچار به افزایش قیمت قطعات میشود. این چرخه معیوب بهدلیل مشکلاتی است که قیمتگذاری دستوری ایجاد کرده، طی یکی دو سال اخیر شاهد افزایش تقاضا برای خرید خودرو هستیم. این افزایش تقاضا نمیتواند منطقی باشد. رشد تقاضا در صنعت خودرو نه به دلیل افزایش قدرت خرید مردم بلکه به سبب عدم توازن در معادلات اقتصادی کشور است. بهرغم اینکه رئیسجمهور در فرمان ٨ مادهای بر خصوصیسازی صنعت خودرو تاکید کردند اما شاهد فروش خودرو توسط دولت و از طریق سامانه فروش یکپارچه هستیم که این موضوع بیانگر تناقض استراتژی در صنعت خودرو است. نمیتوان ازیکسو به دنبال خصوصیسازی بود ازسویدیگر در بحث فروش خودرو سامانهای ایجاد کرد که دولتی و زیر نظر دولت باشد. حال این سوال مطرح میشود چرا خودروسازان نباید اختیاری برای فروش محصولات خود داشته باشند؟ چگونه ممکن است یک بنگاه اقتصادی تنها بر تولید تمرکز کند و اختیاری برای فروش محصول خود نداشته باشد؟ چگونه قرار است در این شرایط خصوصیسازی انجام شود؟ حمایت از تولید جایگاهی در صنعت خودرو ندارد. آیا پراید ٢٠٠میلیونی بازار در کارخانه نیز ٢٠٠میلیون تومان بوده؟ واضح است سود ناشیاز اختلاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار نصیب دلالان میشود. مدام گفته میشود که پراید ۲۰۰میلیونی سایپا. اما آیا این خودرو دیگر تولید میشود؟ آیا مشتری پراید را ۲۰۰میلیون تومان از کارخانه خرید کرده است؟ صحبت از مقابله با رانت خواری و فساد میکنیم در حالی که فساد از همین تفاوت قیمت در بازار و کارخانه آغاز میشود. انتقادهای بسیاری شده که شرکتهای خودروسازی نیروی کار مازاد دارند و همین مساله سبب افزایش قیمت خودرو و هزینههای خودروسازان شده است. اما باید گفت ٨درصد نیروی کار مازاد در صنعت خودرو وجود دارد و درصورتیکه آن 8درصد نیروی کار مازاد از صنعت خودرو خارج شوند تنها 8دهم درصد قیمتها کاهش پیدا میکند. موضوع دیگر اینکه اصولا آیا امکان تعدیل نیرو در خودروسازیها وجود دارد یا خیر؟ بنابراین نیروی کار مازاد دلیل گران تمام شدن خودرو نیست. خصوصیسازی صنعت خودرو، واقعی شدن نرخ ارز، طراحی پلتفرم و سرمایه گذاریهای مشترک، ثبات استراتژی و حذف شعار انحصار در صنعت خودرو راهکارهای توسعه صنعت خودرو است. صنعت خودرو آنقدر بزرگ است که نقد و بررسی آن فارغ از تغییر در سیاستگزاریها امکانپذیر نیست.
رها شدن خودروسازان از 180 شرکت اقماری؛ راهی برای پیشرفت-امیرحسین جلالی؛ نایبرئیس انجمن همگن قطعهسازان تهران
قطعهسازی و خودروسازی یک صنعت پیشرو و موتور پیشران صنایع دیگر است. قبول همکاری ازسوی شرکتهای بزرگ خودروسازی نظیر پژو و سیتروئن با قطعهسازان داخلی پیش از تحریمها بیانگر سطح بالای تکنولوژی و دانش فنی در صنعت قطعه و خودرو است. به نظر من نبود استراتژی معین و عدم ثبات مدیریت در صنعت خودرو عامل نارضایتی از صنعت خودرو است. عدم ثبات مدیریت در صنعت خودرو باعث شده است هر یک از مدیران با انتخاب استراتژی مختص به خود و اتخاذ تصمیمات به اصطلاح سینوسی مانع به نتیجه رسیدن تلاش های بی وقفه در صنعت خودرو شدهاند. صنعت خودرو دارای توانمندیهای بیشمار و نعمتی برای نسل جوان است و قابلیت پیشرفت دارد، مشروط بر اینکه اصل ٤٤ قانون اساسی مبنیبر تعیین نقشهراه در صنایع خصولتی و خصوصیسازی صنعت خودرو محقق شوند. راهکارهایی برای توسعه صنعت خودرو ایران وجود دارد. در وهله اول با تفکیک شرکتهای اقماری دو خودروساز بزرگ از شرکتهای اصلی میتوان داراییهای غیرمولد خودروسازان را تبدیل به نقدینگی برای آنها کرد. مورد دیگری که باید به آن توجه کرد، ضرورت اجرای قانون تجارت در صنعت خودرو است. بر این اساس انتخاب مدیران عامل خودروسازی، تعیین استراتژیها و مدیریت منابع و مصارف باید توسط اعضای هیاتمدیره و سهامداران هر شرکت صورت بگیرد. با ادغام مرکز تحقیقات هر دو خودروساز نیز میتوان به توسعه محصول دست یافت. از دید من صنعت خودرو دارای اشکالات ساختاری است. با بررسی صورتهای مالی خودروسازان میتوان ساختار فعلی صنعت خودرو و در نهایت زنجیره تامین آن را اصلاح کرد. اگر ایرانخودرو و سایپا هرکدام 50هزار نیروی کار داشته باشند، 50درصد آن در شرکت اصلی مشغول به کار هستند و 50درصد دیگر در شرکتهای اقماری این دو خودروساز مشغول بهکار هستند. ایران خودرو حدود 100 شرکت فرعی دارد و سایپا حدود 80 شرکت فرعی دارد. در زمان اصلاح ساختار نخستین اقدام بررسی صورتهای مالی است که چقدر درآمد و چقدر هزینه داشتهاند. اینکه هزینههای سربار و مالی این شرکتها چقدر بوده است نشان میدهد این شرکتهای فرعی آیا قابلیت بهتر شدن دارند یا خیر. بررسی من نشان میدهد با ساختار فعلی بسیاری از این شرکتها قابلیت بهتر شدن ندارند. یکی از راهکارها این است که شرکتهای اقماری را از شرکتهای اصلی جدا کرد. یعنی مدیریت آنرا هم جدا کرد. باید شرکتهای اقماری که دارایی غیرمولد هستند، به فروش برسند و تبدیل به نقدینگی برای خودروسازان شوند. شرکت بهمن نمونه خوبی از خصوصیسازی است. بعد از خصوصی شدن اقدامات بسیاری انجام شد و ساختار مالی این شرکت تغییر و دفاتر این شرکت در جاده مخصوص متمرکز شد. با وجود اینکه شرکت با دو تحریم هم مواجه شد اما میبینیم حالا شرکت نیز سودده است. چنین اقداماتی را باید با همین فضای کسب وکار برای شرکتهای بزرگ خودروسازی کشور هم انجام داد. مدیریت باید بر شرکت اصلی تمرکز کند.
چرا مقایسه صنعت خودرو کره با ایران اشتباه است؟-حسن قرهای، کارشناس و فعال صنعت خودرو
نبود استراتژی بلندمدت، پایین بودن سطح کیفیت مقررات در ایران و غیرواقعی بودن نرخ ارز از عوامل اصلی نارضایتی از صنعت خودرو هستند. در این بین سطح پایین کیفیت مقررات در ایران نیز بسیار مشهود است و نیاز به بازنگری در این بخش بسیار احساس میشود. بسیاری از مقامات صنعت خودرو را با صنایع نظامی مقایسه و سوال میکنند چرا صنعت خودرو همچون صنایع نظامی پیشرفت نکرده است. چگونه توانایی ساخت موشکهای مختلفی را داریم اما در بحث تولید خودرو دارای ضعف هستیم.
اگرچه این موضوع واقعیت دارد اما نیاز به توضیح دارد. عمده دلیل اینکه چگونه صنایع نظامی توانستهاند پیشرفت کنند اما صنعت خودرو با مشکل مواجه است، به ثبات استراتژی در این صنایع وابسته است. صنایع نظامی به این علت پیشرفت کردهاند که با تغییر دولتها استراتژی و سیاستهای نظامی تغییری نکرده و رشد و توسعه در نقطهای اتفاق میافتد که استراتژیها بلندمدت باشند.
اما در صنعت خودرو در یک دولت، وزرا و بهتبع استراتژیها بارها عوض میشوند. اغلب صنعت خودرو ایران را با کره میسنجند. جمعیت کرهجنوبی حدود 52 میلیون و جمعیت ایران حدود 86 میلیون نفر است.
اندازه اقتصاد کره در سال گذشته 1660 میلیارد دلار و ایران 500 میلیارد دلار بوده که حدود 1150 میلیارد دلار بیشتر از ایران است. در خودروسازی کرهجنوبی، کیا در سال 2021 حدود 61 میلیارد دلار و هیوندای حدود 98 میلیارد دلار فروش داشتهاست با وجود اینکه میزان تولید این دو خودروساز در خارج کره بیشتر از داخل کره است. شاخص کیفیت مقررات بسیار اهمیت دارد. این شاخص عموما بین مثبت 2.5 و منهای 2.5 است و از 192 کشور جهان کره در رتبه 36 با عدد یک و ایران در رتبه 180 با رتبه منفی 1.48 قرار دارد. با بررسی این عوامل به نتایج خوبی دست خواهیم یافت. اولین حرکت باید ازسوی دولت و با خصوصی سازی صنعت خودرو آغاز شود سپس با ارتقای شاخص کیفیت مقررات،خودروسازی ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم. بازهم تاکید میکنم نبود استراتژی بلندمدت، پایین بودن سطح کیفیت مقررات در ایران و غیرواقعی بودن نرخ ارز از عوامل اصلی نارضایتی از صنعت خودرو است. با حرکت به سمت اصلاح سه عاملی که اشاره شد میتوان به پیشرفت و توسعه صنعت خودرو امیدوار بود.