در چهارمین نمایشگاه خودرو تهران، شاهد بودیم خودروسازان جدیدی به‌ویژه در بخش تجاری فعالیت خود را فارغ تحریم‌ها و تحدیدها آغاز و محصولات جدیدی را رونمایی کردند. گرچه پیش از این نیز تجاری‌سازان بسیاری از محصولات خود رونمایی کردند، اما برخی از این خودروها یا به بازار داخلی نرسیدند یا عرضه آن‌ها بسیار محدود بود. آیدین اکبرزاده، یکی از فعالان حوزه تولید خودروهای تجاری کشور بر این باور است که برخی پیچیدگی‌های استانداردی در این صنعت مانع از تولید انبوه برخی خودروها و عرضه آن‌ها به بازار کشور می‌شود؛ استانداردهایی که براساس قوانین کشورهای اروپایی اما بدون در نظر گرفتن موانع، محدودیت‌ها و زیرساخت‌های کشور و بدون مشورت با اهالی صنعت وضع می‌شود.
چرا تا امروز بسیاری از محصولات تجاری در کشور به‌رغم استقبال هنگام رونمایی و معرفی، اما عرضه مناسبی در بازار نداشته‌اند؟
اگر نگاهی مثبت به صنعت خودروهای تجاری داشته باشیم، باید بگوییم تنوع محصولات بسیار افزایش یافته است. طی مدت کوتاهی هم شرکت‌های جدیدی در این بخش راه‌اندازی و هم محصولات متنوع‌تری رونمایی شده‌اند. نکته مهم این است که رونمایی از محصولات جدید یک بحث و منتج به تولید انبوه شدن بحث دیگری است. محصولات بسیاری داشتیم تا امروز که بعد از معرفی با استقبال خوبی هم مواجه شده‌اند، اما درنهایت به تولید انبوه نمی‌رسند و تنها تعداد محدودی از این خودروها وارد می‌شود. دلیل این موضوع را باید در پیچیدگی‌های استانداردهای کشور دانست. مطالبه ارگان‌های حاکمیتی از خودروسازان این است که بالاترین استانداردها و استانداردهای روز اروپا را که در یک سال گذشته در این کشورها اجباری شده، در بدو تولید پیاده‌سازی کنند. این در حالی است که حتی در اروپا هم برای پیاده‌سازی استانداردهای جدید، مهلت کافی به خودروساز داده می‌شود تا محصولات خود را منطبق کند، نه این‌که از بدو تولید تمام استانداردها را پاس کند!
چرا امکان اجرای استانداردها در کشور وجود ندارد؟
در ایران برای استانداردهای ایمنی، عملکردی و زیست‌محیطی قوانینی یک‌شبه تصویب می‌شود. برخی استانداردها در دولت قبلی تصویب شده بودند و در دولت جدید با برگزاری یک جلسه یک‌روزه بدون مشورت با صنعت و بدون نظرخواهی از خودروسازان در مورد مضایق و محدودیت‌ها و امکانات، اعلام شد که این استانداردها باید به اجرا دربیاید. خودروسازان هم از بالاترین کیفیت استقبال می‌کنند اما زمانی که مطالبه بازار برای محصولات، مدل‌های جدید و تنوع بیشتر است، نمی‌توانیم برای تمام آن‌ها سختگیری صددرصد را اعمال کنیم و انتظار داشته باشیم تمام این محصولات از ابتدای تولید با رده استانداردی بالا عرضه شوند. این موضوعات در واقع باعث ایجاد برخی موانع در مسیر تولید می‌شوند.
راهکار اجرای درست قوانین و استانداردها در کشور را چه می‌دانید؟
با توجه به این که شعار دولت جدید هم مانع‌زدایی از کسب‌وکار و شعار سال هم تولید دانش‌بنیان و اشتغال‌آفرینی است، بسیار حیاتی است نظر صنعت هم در تصمیم‌گیری‌ها دخیل باشد و مشورت‌خواهی از تولیدکنندگان شود تا مانع از تصمیمات غیرکارشناسی شود. این تصمیمات تولید را دچار تعویق می‌کند که از نظر افکار عمومی پذیرفتنی نیست. افکار عمومی تصور می‌کند که این تعویق به دلیل مافیای خودروست. ولی واقعیت این است ما دیدگاه مافیا نداریم. همه دنبال آن هستند کسب‌وکار را توسعه دهند و ایجاد کارآفرینی کنند و رضایت‌مندی بیشتری به دست آورند. اما موانعی در ایران وجود دارد که ما را نسبت به سایر کشورها حتی کشورهای همسایه متمایز می‌کند. بنابراین نمی‌توانیم از تولیدکنندگان توقعاتی مشابه کشورهای پیشرفته داشته باشیم.
فارغ از توان خودروسازان در اجرای استانداردها، آیا زیرساخت‌های کشور برای اجرای قوانین آماده است؟
تقریبا ۱۰ استاندارد تعلیق شده بودند که ۶مدل از آن‌ها در حوزه خودروهای تجاری هم کاربرد داشت. یکی از این استانداردها خط‌خوان خودرو (هشدار انحراف از مسیر) است که پیش‌نیاز آن جاده‌سازی مناسب است. در شرایطی که بسیاری از جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی اصلی از نظر خط‌کشی مطابق با استانداردها نیست، استفاده از این استانداردها امکان‌پذیر نیست. این خط‌خوان‌ها از سنسورهایی بهره‌مند هستند که سیگنالی را به خطوط جاده می‌فرستند و از بازتابش آن ها انحراف خودرو را تشخیص می‌دهند. بسیاری از جاده‌ها خط ندارند و بسیاری از خط‌کشی‌ها هم رنگ و ضخامت کافی را ندارند. از سوی دیگر برخی جاده‌ها هم خطوط بسیاری را دارند که مانع از عملکرد درست این سیستم می‌شوند و دائما تشخیص انحراف از مسیر می‌دهد در صورتی که این اتفاق نیفتاده است و باعث سردرگمی رانندگان می‌شود. در این صورت ممکن است این سیستم‌ها تبعات ایمنی معکوس داشته باشند. یکی دیگر از سیستم‌هایی که در ایران مورد نیاز نیست، چراغ روز (دیلایت) است. این استانداردی است که در کشورهای اسکاندیناوی مورد استفاده قرار می‌گیرد که دلیل اصلی آن تاریکی 60درصد ایام سال وتابش عمودی آفتاب است و بدون این چراغ میدان دید رانندگان محدود می‌شود. در ایران چنین شرایطی نداریم و اجبار آن هزینه بسیاری را به تولیدکننده و در نهایت مشتری تامین می‌کند.
اجرای استانداردهایی مانند همین دو مدل، چه هزینه‌ای را به تولیدکننده و مصرف‌کننده تحمیل می‌کند؟
هزینه همین دو قطعه متغیر است. یک کشنده در بازار ایران بیش از سه میلیارد تومان قیمت‌گذاری می‌شود. استفاده از این استانداردها در کشنده‌ها شاید صرفه داشته باشد اما همین استانداردها را برای یک کامیونت هم اجباری می‌کنیم. قیمت یک قطعه مانند LEWS، نیم‌درصد قیمت یک کشنده است و قیمت برخی قطعات لازم برای اجرای استانداردها 2 تا 3درصد قیمت یک کشنده را شامل می‌شود. ضمن این که اقتضائات کشنده‌ای که سرعت متوسط بالاتری نسبت به کامیونت دارد، باید سختگیرانه‌تر باشد. باید این موضوع را در نظر گرفت که یک کامیونت شهری با در نظر گرفتن ترافیک با سرعت متوسط ۶۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند. این خودرو نیازی به سیستم ترمز مشابه خودروهای ترانزیتی ندارد. استانداردها باید محصول به محصول بررسی و تدوین شوند.
آیا در صورت آمادگی زیرساخت‌ها، خودروسازان توان اجرای این استانداردها را دارند؟
باید برای استفاده از این استانداردها اقتضائات کشور را هم در نظر بگیریم. اگر دروازه‌های کشور ما به جهان بیرون باز باشد و بتوانیم از تکنولوژی بهترین برندها بهره ببریم، اجبار تمام این استانداردها شدنی است. ولی زمانی که محدودیت داریم و تنها با چند بازار محدود در کشورهایی مانند چین کار می‌کنیم، عملا مجبوریم با کیفیت پایین‌تر کار کنیم چرا که قدرت چانه‌زنی نداریم و مجبور به استفاده از محصولات در دسترس هستیم. از سوی دیگر نه تامین‌کننده‌ای در کشور وجود دارد که این قطعه را تامین کند و نه مرکز تستی وجود دارد که این قطعات را تست کند. خودروسازان مجبور هستند که این قطعات را وارد کنند که با شعار حمایت از تولید داخل منافات دارد. همچنین براساس قوانین سازمان ملی استاندارد حداقل دو خودرو باید به یک کشور خارجی ارسال شده و تست شود که هزینه‌های جابه‌جایی و تست را به مشتریان تحمیل می‌کند و در نهایت هم فایده‌ای برای آن‌ها ندارد که به ضرر جامعه و بازار است. این‌ها مسائلی است که در جلسات مورد بحث قرار نمی‌گیرد چرا که کارشناسان و فعالان این حوزه در جلسات حضور ندارند.
