به گزارش «اخبار خودرو»،نمایشگاه اتومبیلیتی ۲۰۲۲ روسیه فرصتی استثنایی برای خودروساران و قطعه‌سازان ایرانی فراهم کرد تا بتوانند به‌صورت جدی و در حجم بسیار بالا در بازار بزرگی مانند روسیه حضور پیدا کند. نتیجه این نمایشگاه 12قرارداد و تفاهم‌نامه به ارزش ۷۰۰میلیون یورو برای قطعه‌سازان ایرانی بود؛ موردی که می‌تواند سبب بزرگ شدن صنعت قطعه ایران و پیشرفت هرچه بیشتر شود. با این وجود، برخی سوالات در این خصوص مطرح است که باید برای آن پاسخی ارائه شود. این‌که نقدینگی لازم برای انجام چنین تعهدات و قراردادهایی از کجا قرار است تامین شود. این در حالی است که صنعت قطعه در سال‌های اخیر با معضل جدی کمبود نقدینگی مواجه بوده است. همچنین در صورت احیای برجام و پا برجا بودن تحریم‌های روسیه چه فکری برای از بین نرفتن سرمایه‌گذاری‌ها انجام شده است. در همین زمینه با امید رضایی، فعال صنعت قطعه به گفت‌وگو پرداختیم. وی معتقد است بازار روسیه فرصت بسیار بزرگی برای صنعت قطعه‌سازی است، اما باید در مذاکرات و نشست‌هایی که انجام می‌شود به برخی نکات توجه کرد.
حضور شرکت‌های قطعه‌سازی در نمایشگاه مسکو و انعقاد قرارداد با طرف‌های روسی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این‌که فرصتی برای قطعه‌سازی ایجاد شده تا بتواند به بازارهای خارج از مرزهای کشور برود ایده‌آل است و همه متفق‌القول این مساله را تایید می‌کنند. اما چند مساله در این خصوص وجود دارد که تلنگری برای خودروسازی، قطعه‌سازی و وزارت صمت است. یعنی نیازمند یک بازنگری در این رابطه هستیم. این فرصت مغتنم است اما یک‌سری واقیعت‌ها پشت این آمارهایی که منتشر شد، گم شده است. مورد اول این‌که ۶۰ شرکت قطعه‌ساز در این نمایشگاه حضور پیدا کردند و این در حالی است که ما ۶۵۰ شرکت قطعه‌ساز فعال در کشور داریم. این یک پیام دارد. پیام‌ها را می‌خواهم در قالب سوال مطرح کنم؛ زمانی ما به شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو یعنی ایکاپ ایراد می‌گرفتیم که چرا از این همه قطعه‌ساز تنها ۴۵ قطعه‌ساز توانستند با پژو قرارداد منعقد کنند؟ شاید یک دلیل حضور ۶۰ قطعه‌ساز در مسکو همان دلیل انتخاب ۴۵ قطعه‌ساز برای همکاری با پژو باشد. شاید واقعا ۶۰ قطعه‌ساز داریم که در سطح بین‌المللی حرفی برای گفتن داشته باشند. روی این مساله خودروساز، وزارت صمت و انجمن‌ها باید کار کنند. ما در آن زمان نقد می‌کردیم و می‌گفتیم که پژو انحصار ایجاد کرده و اجازه نداده است قطعه‌سازان بیشتری در این طرح مشارکت کنند. درصورتی‌که شاید طبق استانداردها فقط ۴۵ قطعه‌ساز کیفیت لازم برای این کار داشتند. اگر این مساله صحیح است که هیچ، اما اگر این نیست پس دلیل این‌که ۶۰ شرکت در این نمایشگاه حضور داشتند چیست؟ شاید به نقدینگی و هزینه‌کردن برای حضور در چنین نمایشگاهی بر می‌گردد. در این صورت هم جا داشت که خودروساز و وزارت صمت تهمیداتی می‌اندیشید تا با پول دولت هم که شده قطعه‌سازان بیشتری را به‌صورت رایگان به این نمایشگاه می‌برد. شاید هم مشکلات نقدینگی اجازه حضور شرکت‌های بیشتر در نمایشگاه را گرفته است.
آیا ۶۰ قطعه‌سازی که شما اشاره کردید، توانایی مالی برای حضور در این نمایشگاه را داشته‌اند؟
این ۶۰ قطعه‌ساز عمدتا از هلدینگ‌ها و مگاساپلایرهای بزرگ هستند. یعنی شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها در نمایشگاه حضور داشته‌اند. اگر هلدینگی نگاه کنم، عملا ۱۰ برند در نمایشگاه مسکو شرکت کرده است. مابقی شرکت‌های زیرمجموعه و واسطه‌ها هستند.
درمجموع شرکت‌های قطعه‌ساز و زیرمجموعه‌های خودروسازان حدود ۷۰۰میلیون یورو قرارداد امضا کردند. این تا چه اندازه برای قطعه‌سازی ما مفید خواهد بود؟
۷۰۰میلیون یورو تفاهم‌نامه در حوزه قطعات امضا شده است که برای اجرایی شدن آن‌ها دستکم ۳۰ درصد این مبلغ لازم است. یعنی برای انجام این حجم از تعهدات به ۲۱۰میلیون یورو پول نیاز است. این در حالی است که امروز بدنه قطعه‌ساز ما مشکل نقدینگی دارد. وگرنه آن‌همه خودرو ناقص در کف پارکینگ‌ها انبار نمی‌شد. درحال‌حاضر این سوال مطرح می‌شود برای ۲۱۰میلیون دلار قرار است چه برنامه‌ریزی انجام شود؟ چگونه می‌خواهیم از این فرصت مناسب استفاده کنیم؟ سوال دیگری که در این بخش مطرح می‌شود این است که این قراردادها برای کدام محصولات شکل گرفته است و آیا برای ما ارزش‌افزوده خواهد داشت؟ مورد دیگر این‌که صادرات برخی قطعات مانند صندلی به لحاظ لجستیک اصلا توجیه ندارد. از ایران که نمی‌توان داشبورد و رودری و... صادر کرد. البته شاید هم این قطعات جزو موارد صادراتی نباشد، اما به‌طور کل باید مشخص شود که چه نوع قطعاتی قرار است صادر شود.
ظاهرا قرار است شرکت‌های تولیدکننده تریم در روسیه سرمایه‌گذاری کنند و صرفا بحث صادرات از ایران مطرح نیست...
سرمایه‌گذاری در روسیه می‌تواند محسناتی برای ما به همراه داشته باشد. البته باید شرایط پسابرجامی را هم ببینیم. چون اگر برجام احیا شود و توافق امضا شود، تحریم‌ها گسترده علیه روسیه پابرجاست. بعد از برجام اگر قطعه‌ساز ایرانی در روسیه سرمایه‌گذاری کند، مشمول تحریم قرار می‌گیرد. چرا که این بار روسیه است که تحریم شده، بنابراین باید به مباحث سیاسی هم نگاهی بیندازیم. مانند آن‌چه در ایران انجام شد. زمانی که برجام حاصل شد، بسیاری از شرکت‌ها به ایران آمدند، اما به محض آغاز تحریم‌ها دوباره از ایران رفتند. باید از این مساله درس گرفت تا این اتفاق برای قطعه‌ساز ایرانی رخ ندهد. در غیر این‌صورت سرمایه‌ها از بین می‌رود. مثل سرمایه‌گذاری خودروسازان در کشورهای دیگر که بخش قابل‌توجهی از آن بلااستفاده است. یعنی از هول هلیم در دیگ نیفتیم. این در حالی است که اگر هوشمندانه عمل کنیم، از فرصت روسیه می‌توانیم بی‌نهایت استفاده کنیم. یک رقابت کاملا حرفه‌ای است که باید به آن پرداخته شود.
چگونه باید با کمترین هزینه و سرمایه‌گذاری بهترین نتیجه و دستاورد را از بازار روسیه داشته باشیم؟
ما همواره به انتقال کالا و ایجاد خط تولید و... نگاه کرده‌ایم. یک بخش دیگری که هم برای شرکت‌های دانش‌بنیان و هم شرکت‌های قطعه‌ساز صاحب دانش ما بسیار مهم است، بحث خدمات مهندسی است. یعنی نه قطعه‌ای بفروشیم و نه کارخانه‌ای در آن‌جا ایجاد کنیم، بلکه دیزاین انجام دهیم و محصول را از طریق مهندسی معکوس طراحی کنیم. این کار می‌تواند آورده خوبی برای ما داشته باشد. در این بخش دیگر ریسک سرمایه‌گذاری در روسیه مطرح نیست. یعنی آن ۳۰درصد پولی که برای تولید و سرمایه‌گذاری نیاز است کنار می‌رود و خدمات مهندسی و دانش را به فروش می‌رسانیم. این مساله ارزش‌افزوده بسیار بیشتری نسبت به ایجاد خط و فروش محصول دارد. در مورد خط تولید، سرمایه در درازمدت باز می‌گردد، اما درخصوص خدمات مهندسی در کوتاه‌مدت. باید ببینیم در توافقات انجام‌شده تا چه اندازه به فروش خدمات مهندسی توجه شده است.
به بحث رقابت هم اشاره کردید؛ قطعا قطعه‌سازان دیگر کشورها مانند ترکیه و چین هم در این نمایشگاه و به طور کلی به بازار روسیه چشم دارند. در این خصوص چگونه می‌توانیم رقابت کنیم؟
بله؛ رقبای گردن کلفتی برای ایران وجود دارد. چین و ترکیه به لحاظ نزدیکی سیاسی با روسیه ارزش افزوده بیشتری نسبت به ما دارند. ضمن این‌که در بحث قطعه‌سازی ما در بسیاری از قطعات وابسته به چین هستیم. چه‌بسا چین اگر بخواهد در بازار روسیه ورود کند، بتواند برای ما محدودیت ایجاد کند. به‌هرحال در بحث سرمایه‌گذاری چینی‌ها از ما جلوتر هستند. بحث دیگری که برای ترکیه و چین مزیت است و برای ما نیست، بحث تعامل آن‌ها با خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ دنیاست. به‌ندرت قطعه‌ساز و خودروسازی وجود دارد که در چین دفتر و نیرو نداشته باشد. همین مساله را در مقیاس کوچک‌تر در ترکیه می‌بینیم. بنابراین آن‌ها به دانش روز بسیار نزدیک‌تر هستند تا ما. البته قطعه‌سازان ما خیلی کار کرده‌اند و توانسته‌اند با روش‌های مختلف خود را ارتقا دهند. اما به‌هرحال آن‌ها سرعت بیشتری دارند و می‌توانند چالش بسیاری برای قطعه‌ساز ایرانی ایجاد کنند. هرچند معتقدم باید با آغوش باز به سمت این فرصت برویم. این مباحثی که مطرح کردم، صرفا برای این است که این نکات در نشست‌ها و جلسات از بین نرود و به آن توجه شود. باید کار کارشناسی شود تا این سوالات پاسخ داده شود. وزارت صمت و خودروساز از امکاناتی که دارند، باید برای ارتقای صادرات و کمک به قطعه‌ساز استفاده کنند. ما باید بتوانیم از بازارهای بیرون ایران استفاده کنیم.
