آقای نعمت‌زاده این صحبت را در قالب یک توصیه به خودروسازان کوچک عنوان کردند که در صورت توافق این ادغام صورت گیرد. چراکه شرکت‌های خودروساز کوچک هزینه‌های سربار بالایی دارند، می‌توانند با هم ادغام شوند و تبدیل به شرکت‌های بزرگ شوند. چرا که در این‌صورت قابلیت رقابت بهتری دارند. لذا صحبت ایشان در قالب توصیه به خودروسازان کوچک بود نه تعیین‌تکلیف. در راستای رسیدن به اهداف چشم‌انداز 1404 یکی از راه‌هایی که شاید تسریع شود و قاعدتا این کار به نفع خودرو سازان کوچک خواهد بود.

چون خودروسازان کوچک تیراژ پایینی دارند، از این‌رو تعمیق ساخت داخل برای آنها به‌صرفه نخواهد بود و با توجه به اینکه سیاست‌های کلان وزارت صنعت و معدن، رساندن تعمیق ساخت داخل به 65 درصد است، خودروسازان کوچک با این سازوکار جدید نخواهد نتوانست، رقابت کنند. از طرفی مونتاژکاری برازنده صنعت کشور نیست. به‌طور قطع هم در کوتاه‌مدت و هم بلندمدت به نفع خودروسازان خواهد بود که ادغام شوند و تیراژ بالاتری داشته باشند. همچنین تکنولوژی خود را ارتقا دهند و خودروهایی تولید کنند که قطعات آن در داخل کشور تولید شود. قطعات‌سازی تنها با تیراژ به‌صرفه خواهد بود؛ یعنی حداقل بیش از 300‌هزار خودرو در سال، چرا که برای سرمایه‌گذار و قطعه‌ساز به‌صرفه نیست که ماشین‌آلات قطعات و تجهیزات را وارد کنند. یعنی به نفع خودروسازان خواهد بود که ادغام شوند و خودروی جدیدی را تولید کنند و از مونتاژکاری فاصله بگیرند. البته الزامی نیست که حتما خودروی تولیدی برند داخل باشد. می‌توانند با یکی از خودروسازان مطرح خارجی جوینت شوند و برند بین‌المللی را تولید کنند.

به اعتقاد من یک تفکر غلط در صنعت خودروسازی و البته در خیلی از صنایع ما وجود دارد و شکل گرفته است و آن اینکه خودروسازان بخواهند استقبال کنند یا نه، این درحالی است که همه صنایع باید خودشان را با برنامه کلان کشور در راستای سیاست‌های کلی نظام و برنامه چشم‌انداز 1404 منطبق کنند. ایران در افق 1404 باید 3‌میلیون دستگاه خودروی داخلی در سال تولید کند و یک میلیون دستگاه از آن صادر شود. بنابراین به سلیقه من خودروساز یا قطعه‌ساز ربطی ندارد. به‌طور مثال برای قطعه‌ساز چیزی حدود 6 میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشد، حال این به سلیقه من قطعه‌ساز ربطی ندارد که من بخواهم از این رقم استقبال کنم یا نکنم، یعنی مساله‌ای نیست که سلیقه‌ای باشد بلکه سیاست‌های کلی کشور با انجام این کار است. سیاست کلی کشور بر تولید داخل، ایجاد ارزش‌افزوده در داخل کشور است و اینکه یک خودروساز تمایل داشته باشد استقبال کند یا نه به این برمی‌گردد که برای بنگاه اقتصادی تحت حمایت خود تا چه اندازه ارزش قائل است. اگر طرح موفقیت‌آمیز باشد یقینا مجبور خواهد بود که بپذیرد و راه دیگری ندارد. همانطور که رنو و نیسان با هم ادغام شدند و توانستند خود را نجات دهند. چنانچه این اقدام صورت نگیرد قطعا در میان‌مدت و بلندمدت با سند چشم‌انداز همسویی نخواهد داشت و به‌زودی دچار مشکل خواهند شد.

سوال بسیار خوبی مطرح کردید. درحال حاضر مساله همین است که چرا خودروسازان چینی حاضرند با ما همکاری کنند؟ چه دلیلی وجود دارد؟ می­توان گفت این خودروسازان چینی که حاضر شدند با ما مشارکت کنند، چون تولید سالانه برند خودروهای داخلی خودشان بالغ بر یک میلیون دستگاه خودرو است. یعنی خودروسازان چینی در حد و قواره خودروسازان ایرانی هستند. چراکه کشور ما در سال 1390 یک میلیون و چهارصد و بیست هزار دستگاه خودروی سواری تولید کرد. بنابراین خودروساز چینی از جمع از دو خودروساز ایرانی حتی تیراژ پایین‌تری دارد. اما چرا حاضر می‌شود با خودروسازان ایرانی مشارکت کند چون منافع مشترک همکاری با ایران به منافع مشترک همکاری با خودروسازان آمریکایی می‌چربد. تحریم علیه صنعت خودروی ایران تنها توسط کشور آمریکا اعمال شد و تحریم‌های بین‌المللی هم ربطی به مشارکت این دو کشور ندارد. اگر ما به اندازه کافی جذابیت برای سرمایه‌گذار خارجی و برای شریک خارجی در داخل کشور ایجاد کنیم، منافع همکاریشان با ایران به منافع آمریکا خواهد چربید. از این‌رو این استدلال که با وجود تحریم‌ها ما مجبوریم با کشوری مثل چین در صنعت خودرو با این تیراژ همکاری داشته باشیم، کاملا حرف درستی است. اما سوال اینجاست که چرا وقتی خودروسازان چینی حاضرند با ایران همکاری داشته باشند، چرا خودروسازان فرانسوی مثل شرکت پژو حاضر نیستند به ایران بیایند؟ پاسخ این است که در شرایط کنونی اگر بخواهند با ایران همکاری داشته باشند آن‌هم با تیراژ پایین ضرر بیشتری به آنها وارد خواهد شد.

جذابیت‌های بازار خودروی ایران در حدی است که شرکت‌های بزرگ خارجی باید مشارکت با ایران را حتی به مشارکت با شرکت‌های آمریکایی ترجیح دهند، اما متاسفانه این جذابیت‌ها معرفی نشده است. صنعت خودروی ایران دارای جذابیت‌های زیادی برای سرمایه‌گذاری است که یکی از آنها وجود جمعیت بالای مصرف‌کننده در ایران و کشورهای همسایه است. جمعیت ایران با کشورهای هم‌مرز آن بین 400 تا 500 میلیون نفر است که هیچ کدام از این کشورهای همسایه به غیر از ترکیه دارای صنعت خودروسازی نیستند و از آن‌سو نیز نزدیکی فرهنگی زیادی با ایران دارند. با مدنظر قراردادن جمعیت کشورهای دوست ایران مانند لبنان و سوریه پتانسیل بازار ایران در کشورهای مرتبط به بیش از 800 میلیون نفر می‌رسد. اگر این پتانسیل را به شرکت‌های بزرگ خارجی معرفی کنیم، مطمئنا آنان مشارکت با ایران را به مشارکت با کشوری مانند آمریکا نیز ترجیح خواهند داد. به‌علاوه دانش فنی و تخصص متخصصین داخلی  و وجود 10‌درصد منابع کل دنیا که در ایران قرار دارد، قابلیت رقابتی در حوزه انرژی، سابقه بالای صنعت خودرو در ایران و همچنین وجود زیرساخت‌های بسیار و ظرفیت راکد در صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور ازجمله جذابیت‌هایی است که می‌تواند باعث ورود شرکت‌های معتبر خارجی به این حوزه شود و به‌ویژه موقعیت خاص ژئوپلتیک ایران در جهان و به‌خصوص منطقه خاورمیانه از جذابیت لازم برخوردار است. اخیرا روسیه هم با وجود تحریم‌هایی که آمریکا و اتحادیه اروپا علیه این کشور روا داشتند، متقابلا تصمیم گرفته آمریکا و اروپا را در حوزه واردات خودرو تحریم کند. از این‌رو ایران می‌تواند از این فرصت به نحو احسنت استفاده کند.

حتی در صورت باقی ماندن تحریم‌ها نیز می‌توانیم با مدیریت کیفیت و قیمت خودروهای تولیدی در کشور به اهداف چشم‌انداز ایران 1404 مبنی بر صادرات سالانه یک میلیون دستگاه خودرو دست یابیم.

 شما خواستار تشکیل اتاق فکر در صنعت خودرو هستید، تشکیل این اتاق تا چه اندازه می‌تواند به صنعت خودروسازی ما کمک کند؟

تشکیل اتاق فکر صنعت خودرو برای معرفی جذابیت‌های سرمایه‌گذاری در ایران به شرکت‌های خارجی موثر خواهد بود. اما متاسفانه هم‌اکنون اتاق فکری در صنعت خودروی ایران وجود ندارد که این موضوعات را بررسی و اجرایی کند. بنابراین باید مرکز مطالعات استراتژیک صنعت خودروی ایران تشکیل شود. این مرکز منافع ملی و نه صرفا منافع شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز را مدنظر قرار داده و می‌تواند پتانسیل‌های بالقوه صنعت خودروی ایران را به حالت بالفعل در آورد.

منبع : روزنامه آرمان