براساس آمار منتشره در خصوص توليد انواع خودرو در فروردين ماه، امسال توليد خودروي داخلي با کاهش 57.8 درصدي از 59 هزار و 836 دستگاه در فروردين ماه سال گذشته به 25 هزار و 246 دستگاه کاهش يافت. همچنین توليد انواع کاميون، کاميونت و کشنده نيز با افت 80.5 درصدي از 1005 دستگاه به 196 دستگاه کاهش يافت و توليد انواع ميني‌بوس، ميدل باس و اتوبوس نيز با افت 66 درصدي از 47 دستگاه به 16 دستگاه رسيد. اما نكته قابل توجه در اين آمار آن است كه در گروه صنعتي ايران خودرو كاهش 77.7 درصدي توليد خودرو به مراتب بيشتر از سايپا با 32.5 درصد كاهش توليد‌ بوده و نكته قابل تأملتر كه جاي بررسي و مداقه بيشتر دارد اين است كه در اين فضا چگونه است كه توليد خودرو در خودروسازي مديران 84 درصد افزايش يافته است. اين موضوع را بايد يك علامت مهم و جدي تلقي كرد. معني واضح اين علامت اين است كه به زودي چيني ها بدون خون و خونريزي جاده هاي ايران را فتح خواهند كرد اما بايد ديد با توجه به آوازه چيني ها در كيفيت، آيا تردد اين خودروهاي چيني در جاده هاي ايران بدون خونريزي باقي خواهد ماند يا آن كه بر ميزان مرگ و مير تأثير به جا خواهد گذاشت. آن چه در ذهن ايراني ها در يك يا دو دهه گذشته شكل گرفته اين است كه چيني ها اجناس بنجل خود را راهي بازار ايران مي كنند و اجناس باكيفيتشان راهي اروپا و آمريكا مي شود. ارزان نگهداشتن قيمت متأسفانه در اكثر موارد با قرباني كردن كيفيت مقدور است و همان طور كه در مورد صنعت نساجي در ايران مشاهده كرديم، روش چيني ها براي تصاحب يك بازار روش دامپينگ است و ابتدا محصولات خود را به بازار هدف با قيمت ارزان عرضه مي كنند تا توليدكنندگان داخلي از تك و تا بيفتند و بعد كه ديگر توان رقابت را از دست دادند قيمت ها به روال مورد دلخواه آنان هدايت خواهد شد. تلاش براي بقا متأسفانه شرايط به سمتي پيش رفته كه حتي خودروسازاني نظير گروه بهمن كه روزگاري با توليد خودروي ژاپني و باكيفيت مزدا در بازار حضور داشت در شرايط فعلي مجبور شده براي بقاي خود به توليد خودروهاي چيني روي بياورد. گروه خودروسازي کرمان موتورز هم از اين قاعده مستثني نيست و اكنون به جاي توليد خودروهاي هيوندايي بدون هيچ محدوديتي تمام توليدات خود را به محصولات چيني اختصاص داده است. در حال حاضر سه شرکت اصلي کرمان موتور، خودروسازان راين و خودروسازان بم زير مجموعه گروه صنعتي کرمان خودرو محسوب مي‌شوند و ليفان و لوبر که هر دو چيني هستند را توليد مي‌کنند. توليد هيوندايي ورنا و آوانته نيز جزو ليست محصولات اين گروه خودروسازي است اما ظاهراً ارتباط اين شرکت با هيوندايي دچار چالش شده و در مقابل، مسوولان کرمان خودرو به جاي جايگزين کردن يک شرکت خارجي توليد کننده محصولات با کيفيت، آسان‌ترين راه را انتخاب کرده و باز هم به سراغ چيني‌ها رفته‌اند. شايد تا چند سال پيش خود چيني‌ها نيز تصور نمي‌كردند كه روزي به طراح و توليدكننده خودرو تبديل شوند، اما اكنون اين اتفاق افتاده و خودروسازان چيني محبوبيتي وصف ناشدني در ميان واردكنندگان و خودروسازان ايراني يافته‌اند. اين‌كه راز و رمز دلدادگي خودروسازان ايراني به خودروهاي چيني چيست و چه شده كه آنها از همكاري با شركت‌هاي معتبر فرانسوي به همكاري با شركت‌هاي چيني تغيير مسير داده‌اند جاي تأمل و تدبير دارد. اگر تبعات واردات خودرو از چين تنها به خروج ارز از كشور ختم مي‌شد، مي‌توانستيم با توجه به آن‌كه در اقتصاد ما دلارهاي نفتي فراوان است با اغماض از كنار اين مساله بگذريم، اما نكته قابل تأمل آن است كه به گفته كارشناسان، واردات خودرو از چين در درازمدت به بهاي كاهش سطح تكنولوژي صنعت خودروسازي داخلي و نابودي آن تمام خواهد شد به ويژه كه صنعت خودروي چين كپي كاري از صنعت خودروي جهاني است. تردد خودروهاي چيني در كشور تبعات اجتماعي و زيست محيطي زيادي در درازمدت خواهد داشت و بد نيست كارشناسان اين حوزه به اندازه گيري اين تبعات بپردازند. تا زماني كه خودروهاي چيني در سطح كشور تردد مي‌كنند، با مشكلات زيست محيطي، آلايندگي، مصرف سوخت بالا و آمار سوانح و مرگ و مير ناشي از ايمني پايين اين خودروها مواجه خواهيم بود؛ ضمن آن‌كه آمار تلفات جاده‌اي نيز افزايش خواهد يافت.